Austin-Healey

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 2459
  • 236
Aspectul atractiv și prețul accesibil al Austin-Healey Mașinile sport le-au făcut populare pe ambele părți ale Atlanticului. Vezi mai multe poze cu mașini sport.

În 1952, la fel cum Donald Healey a început să caute modalități de a-și extinde afacerea, Leonard Lord din divizia Austin a British Motor Corporation căuta o modalitate de a-și extinde linia. Așadar, când Lord a văzut că mașina prototip Healey la Salonul Auto de la Londra avea la bază designul Austin A90, istoria - și numele Austin-Healey - s-a născut.

În paginile acestui articol, veți afla despre mașinile Austin-Healey atemporale, de la Austin-Healey 100/4 care a început totul până la Austin-Healey 3000.

Acela prototip A90 original a devenit în cele din urmă Austin-Healey 100/4, o mașină curată, sport, care a rămas accesibilă. Entuziaștii americani au sprijinit rapid această mașină plină de viață, atractivă, stabilind ferm reputația lui Austin-Healey.

Evoluția naturală a 100/4 - Austin-Healey 100 Six - și-a tranzacționat motorul cu patru cilindri pentru - ați ghicit - un drept șase puternic. Corpul a fost actualizat fără să-și piardă niciun caracter, deși era semnificativ mai greu decât 100/4, iar performanțele suferite pentru acesta.

 Galeria de imagini pentru mașini sport

Câțiva ani mai târziu, Austin-Healey s-a pregătit pentru manipularea, uneori, sluggish a celor 100 de șase, cu Austin-Healey Sprite zippy, cu ochi de broască. O schimbare de ultimă oră a designului farurilor l-a obligat pe Austin-Healey să aplice faruri proeminente, asemănătoare cu bug-uri, care, combinate cu dimensiunile minuscule ale mașinii, i-au oferit un aspect complet unic. Oamenilor le-a plăcut. Că a fost, de asemenea, o mașină agilă, sensibilă și ieftină incredibilă, nu a afectat niciun aspect, iar Sprite păstrează un loc drag în inimile colecționarilor până în zilele noastre..

În cele din urmă, Austin-Healey 3000 a rotunjit linia, trecând prin mai multe încarnări în timpul său de nouă ani, terminând cu Mk III. În timp ce toate lucrurile bune trebuie să se încheie, puteți afla toate despre aceste mașini iubite Austin-Healey în paginile următoare. Să începem cu pagina următoare cu Austin-Healey 100/4.

Pentru a afla mai multe despre Austin-Healeys și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
cuprins
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Six
  3. Austin-Healey Sprite
  4. Austin-Healey 3000
Austin-Healey 100/4 avea un parbriz standard, și aspectul mașinii sport a fost practic neschimbat prin rularea modelului. În ciuda performanțelor și manevrabilității Austin-Healey 100, mașina sport a avut de suferit din cauza căldurii excesive a motorului și a gardului limitat la sol - două probleme cauzate în mare parte de un sistem de evacuare cu mers scăzut.

Deși Austin-Healey cu patru cilindri a fost construit timp de doar 3½ ani, au existat patru variații distincte. Mașina originală, construită până în toamna anului 1955, a fost codificată (și este acum cunoscută sub denumirea de) BN1. Anul următor, a câștigat o nouă cutie de viteze cu 4 trepte (încă cu overdrive) pentru a deveni BN2.

Între timp, compania Healey (nu BMC) a dezvoltat și a perfecționat în continuare o cursă BN1 în 1954-55. Numit 100S (S pentru Sebring), acesta avea un corp cu tot din aluminiu decupat sans bara de protecție și avea un motor mult modificat de 132 CP. Doar 50 au fost construite, toate destinate (și utilizate mai ales) în concurență. Au fost, de asemenea, 1159 de exemple de 100M, o conversie BN2 cu 110 CP, vopsea duo-ton și modificări ale caroseriei și ale șasiului asortate..

Healey 100 a reușit să-și stabilească foarte repede o reputație fină, în special în Statele Unite, unde pasionații au descoperit că oferea tot ceea ce un MG contemporan nu a făcut. De fapt, majoritatea celor peste 14.000 de BN1 și BN2 construite au fost vândute în America, ceea ce face ca numele Austin-Healey să fie o parte permanentă a dragostei și sportului auto-sport.

Pentru a afla mai multe despre Austin-Healeys și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’50
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
O întindere a ampatamentului de doi inci a făcut loc pentru un minuscul scaun în Austin Healey 100 Six.

BMC a văzut Austin-Healey ca o parte integrantă a gamei lor, așa că, atunci când strategia de motorizare a firmei s-a schimbat, era clar că marea mașină sport va fi și ea. Astfel, nu a fost o surpriză faptul că 100/4 a devenit Austin-Healey 100 Six în 1956. Vechiul A90 patru era considerat învechit. În locul său era un nou șase de aproximativ aceeași dimensiune. Însă, noul model a fost mult mai mult decât doar doi cilindri în plus și un cuplu cu turație mai mică, pentru familia Healey, la îndemnul BMC, a profitat de ocazia de a reîmprospăta capătul mașinii până la sfârșit..

Feedback-urile pieței americane au sugerat cumpărătorilor căutau mai mult spațiu în cabină decât 100/4, astfel încât reproiectarea a inclus o întindere a ampatamentului de doi centimetri și repoziționarea unor componente în coadă pentru a face loc pentru adăugarea de scaune mici de + 2 "cupă din spate . Este posibil ca acestea să fi fost practic inutile pentru orice, cu excepția coletelor, dar au îndeplinit cerințele forței de vânzare. Stilul pentru Austin-Healey 100 Six a fost la fel de mult cu o nouă grilă ovală, parbriz fix, alegerea roților cu discuri de sârmă sau cu oțel și o capotă bombată cu o mică intrare funcțională de aer în față..

Marea diferență, desigur, a fost noul motor cu șase cilindri. Aceasta a fost unitatea de mașini mari a seriei C a BMC, care avea unele similitudini de design - dar puține componente obișnuite - cu seria B de patru utilizate în mașina sport MGA. O muncă mare, grea, din fontă, de 2,64 litri, cu valvă aeriană, a fost, potrivit figurilor revendicate, mai puternică decât vechile patru mari (102 vs 90 cai putere). O cutie de viteze cu 4 trepte era standard, ca și pe BN2 eliminat, dar pe Austin-Healey 100 Six, desemnat BN4, overdrive a fost un opțional suplimentar.

Din păcate, Austin-Healey 100 Six a fost o dezamăgire în primul său an de producție. Considerat mai greu decât 100/4 (2435 lire sterline vs. 2150), nu numai că s-a simțit, dar a fost mai puțin plin de viață. Nici nu părea să se descurce la fel de bine și, într-un fel, a ieșit la fel de puțin dintr-o mașină sport decât predecesorii săi.

Doi cilindri în plus nu au ajutat performanțele Austin-Healey 100 Six, la fel mașina sport era mai grea decât Austin-Healey 100/4 și se simțea mai puțin plină de viață.

Dar toamna 1957 a adus două evoluții importante. Mai întâi a venit o mișcare strategică majoră, întrucât BMC a decis să centralizeze ansamblul tuturor mașinilor sale sportive; aceasta însemna că producția Austin-Healey s-a mutat la 50 de mile sud, de la Longbridge la fabrica MG de la Abingdon. Aproximativ în același timp (punctul de intrare în fază nu a fost nici ordonat, nici exact), a apărut un motor mult îmbunătățit, cu un cilindru revizuit și o distribuție mai eficientă, care sporește puterea maximă până la 117 CP și permitea o livrare de cuplu mai sportivă. Diferența a fost poate mai marcată decât sugerează cifrele, pentru testele rutiere au indicat un câștig de 8 mph în viteza maximă și accelerația restaurată la ceva precum nivelurile BN2.

Apoi, cele două locuri s-au întors ca un plus la linie. Desemnat BN6, acesta a reflectat un fel de backpedaling „al doilea gând” care ar veni tot mai mult să caracterizeze marketingul BMC. Mai mult, asamblarea BN4 a fost suspendată pentru o perioadă, apoi a fost reluată odată ce ștergerea inventarului existent (cel mai probabil în S.U.A., probabil).

Totuși, aceștia au fost ani emoționanți pentru Austin-Healey, mai ales odată ce micuțul „frogeye” Sprite a ajuns în 1958 pentru a duce marca pentru prima dată pe teritoriul cu volum mare. Cu două modele diferite în showroom-uri, entuziaștii au început să se refere la cei 100 de șase (și succesorii săi) drept „Big Healey”.

În acel moment, dezamăgitorul BN4 fusese uitat, iar reputația și vânzările celor mai recente Healeys cu șase cilindri au continuat să se dezvolte. Ca și în 1953, acestea erau mașini sport cu caracter și stil deosebit, care nu numai că funcționau bine, dar făceau toate zgomotele potrivite. Ar fi un act greu de urmat, dar BMC s-a gândit că ar putea face doar așa. A facut. Austin-Healey 3000 era la îndemână.

Pentru a afla mai multe despre Austin-Healeys și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’50
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Austin-Healey Sprite era un minuscul cu două locuri BMC construit pentru a completa popularul MGA.

Puține mașini au fost cronometrate mai mult - sau mai multe dreapta pentru timpul lor - decât originalul Austin-Healey Sprite, iubitul „Bugeye”. Acesta a fost conceput pentru a umple un decalaj evident de piață care exista până atunci când MG-urile cu adevărat mici sportive, Midgets-ul anilor 1930 și 1940, au evoluat în MGA mai mare, mai costisitoare, mai modernă și „matură” din anii 1950.

Președintele BMC, Sir Leonard Lord, a ratat foarte rar un truc comercial și a invitat familia Healey să proiecteze o mică mașină sport de bază, care să completeze, mai degrabă decât să concureze, cu popularul MGA. Întrucât această colaborare a dus deja la Austin-Healey 100, care se vindea foarte bine în S.U.A., Lord era convins că noul mic Healey va avea un succes similar. După cum s-a dovedit, avea dreptate.

Donald Healey și fiii au mers să lucreze la Warwick, deși creația lor a fost finalizată de MG la Abingdon și a fost pusă în producție acolo începând cu mijlocul anului 1958. Berkshire „olde worlde” funcționează astfel construind trei mașini sport diferite: MGA, Austin-Healey 100 Six și noul Sprite. BMC și-a intrat în marea sa cutie de mărci înregistrate pentru numele modelului, care a avut parte de o mașină sport Riley din anii 30. (Organizația Nuffield a dobândit Riley în 1938, apoi s-a alăturat Austinului în 1952 pentru a forma BMC.)

Călătorind o ampatament de 80 de inci, Austin-Healey Sprite era minusculă după standardele din zilele sale (și ale noastre, ajung la asta), deși mai mari și mai grele decât Midgets din anii 1930. Alfa Romeo și Fiat au produs deja mașini sport pentru construcții unitare (ambele pe platformele de sedan scurtate pe piața de masă), dar Sprite a fost prima mașină sport britanică unitară. A fost, desigur, un roadster de rezervă cu două locuri, dar, cu o greutate de 1460 de lire sterline, nu a fost atât de ușor pentru dimensiunea sa.

Sprite-ul Austin-Healey nu avea un trunklid extern; în schimb, scaunele trebuiau să fie pliate pentru a încărca bagajele prin cabina de pilotaj.

Pentru a menține structura Austin-Healey Sprite cât mai simplă și rigidă, Healeys a omis un trunklid extern; ai încărcat bagajele prin cabină prin rabatarea scaunelor. Foaia din față - capotă, aparate de protecție și panouri înconjurătoare - a fost agățată la firewall pentru a se ridica ca unitate, oferind astfel un acces aproape nelimitat la motor și la suspensia din față. Ușile erau simple scoici (scoase pentru depozitare) la care se puteau fixa perdele laterale glisante. Conform tradiției britanice, topul soft a fost din varietatea „build-it-yourself”, deși un hardtop opțional cu șurub a fost oferit curând după introducere.

Ceea ce toată lumea a observat, desigur, au fost farurile proeminente care au dat Spritei un aspect „bugeye” sau „frogeye”, de unde și poreclele care persistă până în zilele noastre. Această distincție de aspect a fost destul de întâmplătoare. Luminile retractabile au fost luate în considerare (prototipurile le-au avut), dar au fost anulate în ultimul moment ca fiind prea costisitoare (așa a fost un parbriz rabatabil), moment în care era prea târziu pentru a schimba stilul.

Considerațiile privind costurile au determinat, de asemenea, echipamentele de rulare și componentele șasiului de pe raft, un amestec de articole din două sedanuri mici din familia BMC. Morris Minor 1000 și-a donat direcția pentru cremalieră și pinion, în timp ce cutia de viteze Sprite cu 4 trepte, suspensia frontală armată și venerabilul motor BMC seria cu patru cilindri provenind de la Austin A35. Ultima a contribuit, de asemenea, la suspensia din spate, cu o axă activă situată de brațele de rază superioară și arcuri cu frunze pătrate eliptice.

Anularea ultimelor minute a farurilor ascunse planificate a dat mai devreme Austin-Healey Sprites caracteristicile lor distincte „bugeye” sau „frogeye” uite, porecle care persistă chiar și astăzi.

Rezultatul a fost o mică mașină plictisitoare, cu caracter enorm și bucuria de a trăi. Cu capătul său spate rudimentar, Bugeye ar putea fi urat și predispus la depășire, dar din moment ce direcția a fost atât de receptivă - și viteză maximă de doar 80 km / h - rareori a scăpat de tine.

Și pentru că ar putea fi redus cu abandonul, Sprite-ul era perfect pentru slalomuri, gimcanele și alte competiții, iar cererea războinicilor din weekend-ul a îndemnat curând tot felul de bunătăți de tip hop-up și manevrare din surse aftermarket. Spritele mult modificate, cu frâne cu disc față, motoare încălzite și caroserie netezită au concurat în mod plăcut, dar cu distincție față de mașini mult mai mari și mai puternice în locuri precum Sebring și Daytona.

Rezistența mecanică inerentă și versatilitatea în cursă și în plimbare au ajutat vânzările, dar prețul a fost factorul cel mai mare. La aproximativ 1500 de dolari noi, Sprite a fost ieftin - cu 1000 $ sau mai puțin decât un MGA și Triumph TR3 - și o balenă a unei cumpărături. Din păcate, nu ar dura mult: doar trei ani și aproape 49.000 de unități. Succesorul său, Sprite Mark II din 1961 (clonat și pentru un nou MG Midget), a fost la fel cu mașina, cu facilități suplimentare și cu un design mai convenabil, echipat pătrat.

Dar Roadster-ul de la subsolul lui Len Lord și-a făcut treaba, restabilind o clasă populară de piață, în timp ce învăța o întreagă generație ce real automobilismul sportiv a fost totul. Deși este probabil ca mai puțin de jumătate din originalul Bugeyes să supraviețuiască astăzi, este aproape posibil să se construiască unul nou de la zero, la fel de numeroase sunt reproducerile practic de orice - piese mecanice, panouri de caroserie, ornamente, lucrări. Că „roțile ieftine” pot inspira o astfel de afecțiune de lungă durată poate fi surprinzător, dar atunci, Bugeye a fost mult mai mult decât suma părților sale umile.

Pentru a afla mai multe despre Austin-Healeys și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’50
  • Mașini sport din anii ’60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Austin-Healey 3000 a fost similar cu Austin-Healey 100 Six, deși 3000 avea un motor mai mare și frâne mai bune.

Deși enumerăm Austin-Healey 3000 ca o familie separată, acesta era puțin mai mult decât un 100 de șase cu un motor mai mare și frâne mai bune. Abia în anii 1960 au apărut schimbări mai importante. Astfel, formula „Big Healey” instituită în 1956 nu a fost modificată conceptual în cei 12 ani.

De la primele 100 de șase până la ultimele 3000, acestea au fost mașini sport rezistente, cu un ampatament de 92 de inci și un motor greu, dar de încredere - ca să nu mai vorbim de o pieptănată, cu personalitate grosolană și un stil lin. Austin-Healey 3000, introdus în primăvara anului 1959, a cuprins aproape nouă din acei zeci de ani. În acea perioadă au venit modelele Mark II, Convertible și Mark III, plus variații de rulare asortate ale motorului, șasiului, cutiei de viteze și construcției caroseriei. Dar aproape toate aceste evoluții au fost logice și au îmbunătățit mașina de bază. De asemenea, putem fi recunoscători că nu și-au schimbat caracterul.

Inițial, principalele distincții Austin-Healey 3000 au fost un motor mărit cu 2912 cc și 124 cai putere, plus frâne cu discuri din față (tambururile au continuat în spate). Aceste modificări au reflectat cele realizate în același an către o altă mașină sport construită în Abingdon, MG MGA. Ca și până acum, au existat două stiluri roadster: BN7 cu două locuri și BT7 2 + 2.

Doi ani mai târziu, BMC a anunțat 3000 Mk II, pentru care motorul a primit trei carburatoare SU. Puterea nominală a crescut la 132 CP, dar testele din revistă nu au înregistrat niciun câștig în ceea ce privește performanța și, din moment ce configurația a fost dificilă pentru a păstra tonul, BMC a renunțat la un an mai târziu. De asemenea, în timpul rulării Mk II, a fost adoptat un nou tip de carcasă și legătură pentru cutia de viteze cu un mecanism de selecție cu acțiune mai directă.

La sfârșitul verii 1962, Mk II a devenit Mk II Convertible, corpul obținându-și primul (și singurul) re-jig. Fără să-și schimbe aspectul general, BMC i-a oferit un parbriz ușor mai curbat, ferestrele ușilor rulante și un top moale, pliabil. Cele două locuri au fost aruncate și toate Austin-Healey 3000 au fost acum 2 + 2s. Motorul, modificat încă o dată, a revenit la carburatoarele gemene SU, dar nu a suferit pierderi de putere. În total, noul decapotabil a fost un pachet mai modern și practic.

În cele din urmă, stilul cu două locuri a fost aruncat și Austin-Healey 3000 a devenit un convertibil 2 + 2, despre care se credea a fi mai modern și practic.

Big Healey a cunoscut încă o revizuire majoră în primăvara lui 1964 odată cu apariția celor 3000 Mk III. Cu o putere și mai mare - 148 CP - de la un motor de aceeași dimensiune, a fost prevăzut cu o tablă de bord restylată cu panouri din lemn și o consolă centrală între scaune. O versiune „Faza II” a sosit mai târziu în an, cu locația modificată a punții spate (acum prin brațe de rază) și modificări ale șasiului care permit mai multe deplasări în suspensie.

Construit la Abingdon de la începutul lui 1964 până în iarna anilor 1967-68, Mk III a fost fără îndoială cel mai bun din rasa - și cel mai rapid: viteza maximă a fost de aproximativ 120 mph. Simplu și bine echipat, era la fel de confortabil deschis și închis.

Desigur, nici măcar cele mai populare mașini merg pe vecie, iar Big Healey începea să arate un pic de modă până la mijlocul anilor '60. Chiar și așa, nu mai puțin de 5494 Mk III s-au produs în 1966, cel mai mare număr de un an din 1960, când originalul Austin-Healey 3000 s-a aflat la vârful vânzărilor. Însă, până atunci, BMC s-a confruntat cu noi reglementări în materie de siguranță și emisii din SUA și a decis că modificarea Big Healey pentru a le satisface nu a meritat banii. Astfel, cu excepția unei singure mașini asamblate în 1968, Big Healey a fost expediat istoriei la sfârșitul anului 1967.

Pentru a afla mai multe despre Austin-Healeys și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’50
  • Mașini sport din anii ’60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul