Cum funcționează mașinile Kaiser

Prețul inițial pentru Kaiser Special din 1947 a fost de 1868 USD. Inflația postbelică a crescut-o rapid peste două mari. Vezi mai mult poze cu mașinile Kaiser.

Henry J. Kaiser și Joseph W. Frazer s-au despărțit literalmente de compania în 1949, dar mai fuseseră la poștă o dată înainte. În 1942, Kaiser experimenta cu mașini cu corp din plastic, sugerandu-se că le-ar putea vinde cu 400- 600 USD până la terminarea celui de-al doilea război mondial. El a sugerat de asemenea ca companiile auto să își anunțe imediat planurile de după război.

Frazer, veteranul industriei, s-a lămurit: „Am renunțat la un constructor de nave de pe coasta de vest, care ne întreabă dacă avem curajul să planificăm automobilele după război atunci când președintele ne-a rugat să renunțăm la toate lucrurile care ar îndepărta eforturile de război..

Kaiser a făcut o treabă excelentă în calitate de constructor de nave ... dar cred că provocarea sa pentru bărbații auto este la fel de pe jumătate coactă ca unele din celelalte declarații ale lui ... Cred că publicul este înșelat de toate aceste imagini cu modele din plastic cu blaturi de sticlă, realizate de artiști care probabil nu ar dori să stea sub aceste blaturi vara și să transpire ".

Acest brouhaha public a fost uitat de mult până în iulie 1945, când Henry și Joe și-au unit forțele pentru a forma Kaiser-Frazer. Ambii bărbați s-au compromis, iar relația lor a fost amiabilă, cel puțin pentru o perioadă. Deși Henry a descoperit că mașina lui din plastic pentru omul obișnuit era doar o gândire doritoare, el avea mari speranțe pentru un Kaiser mai radical decât ceea ce în cele din urmă a apărut.

Acesta ar fi provenit din prototipul K-85 din 1946, care arăta ca Frazer-ul convențional atunci deja închis, dar a folosit construcția unității pe un ampatament mai scurt de 117 inci. Suspensia și trenul de acțiune „Putere ambalată”, elaborate de inginerul Henry C. McCaslin, au fost foarte diferite.

Pentru un singur lucru, un șase continental de 85 de cai putere a condus roțile din față, nu spatele. O transmisie convențională cu trei viteze a trimis puterea printr-o cutie de transfer elicoidal la un diferențial față, apoi la roți cu ajutorul unor jumătăți de arbore articulate în U. La fel de inedit a fost suspensia "torsionetică" independentă pe patru roți: o pereche de bare longitudinale de torsiune, fiecare cu 1,3 inci grosime cu 44,5 inci lungime. Barele de oțel răsucite pentru a asigura acțiunea arcului precum bobine convenționale sau semi-eliptice.

McCaslin dorea construcția unității, deoarece "trebuia să folosim mai mult din exploatare în uzină. Aveam echipamentul de sudare, dar nu aveau matrițe și macarale mari. A fost un compromis să intrăm în mașină în producție."

Însă K-85-ul din față nu a avut nicio șansă. În afară de cheltuielile exorbitante ale uneltelor, problemele tehnice, cum ar fi direcția grea, șuvița angrenajului și roata sclipitoare s-au dovedit insurmontabile. Cu atât de multă greutate peste roțile din față, K-85 ar fi avut nevoie de servodirecție și asta ar fi adăugat 900 de dolari la prețul de vânzare cu amănuntul.

Așadar, în mai 1946, K-F a decis să renunțe la această idee pentru un Kaiser cu tracțiune din spate convențională la prețul de sub Frazer.

Producția pentru ambele mărci noi a început în iunie, la imensa uzină de bombă de război Ford din Willow Run, Michigan, în apropiere de Detroit, că K-F a închiriat de la Reconstruction Finance Corporation a guvernului federal. Ca și Frazer, noul Kaiser Special a fost un model din 1947. Prețul inițial a fost de 1868 dolari, deși inflația după război a crescut rapid peste 2000 $.

S-a asemănat foarte mult cu Frazerul, desigur: un sedan flush-roomy cu patru uși, cu ampatament de 123.5 inci, stilat de eminentul Howard A. "olandez" Darrin și un "stroker" șase care a făcut 100 CP de la 226 cubi inch. Kaiserul a purtat o grilă multipiece, care a fost mai ieftină de făcut decât Frazerul, deoarece piesele erau mai mici. Mobilierul a fost, în mod natural, mai de bază, în conformitate cu prețul mai mic.

Poate în mod inevitabil, un faner Kaiser Custom a fost adăugat la sfârșitul anului model cu aproximativ 350 de dolari peste Special și cu 150 de dolari mai mult decât Frazer-ul standard, dar cu 250 de dolari mai puțin decât Frazer Manhattan de top..

Un pic mai târziu, vama a fost oferită cu colectoare opționale de admisie și evacuare dublă, care au sporit bhp până la 112. Dar Kaiser nu ar avea nicio transmisie automată până în 1950 (după care a fost oferit GM Hydra-Matic); doar un manual standard cu trei viteze disponibil cu overdrive ca opțiune de 80 USD.

Deși planurile solicitau construirea a doi kașeri la fiecare Frazer, raportul din 1947 era de 1: 1, astfel încât să completeze comenzile inițiale. Ambele linii au fost practic neschimbate pentru 1948, când au fost construite foarte puține vama, deși volumul lui Kaiser l-a depășit cu mult pe Frazer. Aceștia au fost ani excepționali pentru ceea ce s-a numit „compania de mirare postbelică”.

Producția de Kaiser a totalizat peste 70.000 pentru '47 și aproape 92.000 pentru '48. Cu toate acestea, K-F a obținut un profit sănătos de 30 de milioane de dolari pe volumul 1947-48, care l-a plasat pe locul nouă în producție - cel mai mare independent.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Clienții au plătit încă 200 USD pentru Kaiser Custom Vagabond din 1949 tapițerie din piele decât au făcut-o pentru călătorul similar Kaiser Special.

Un facelift programat a oferit Kaisers din 1949 o grilă mai largă, mai strălucitoare și luminile din spate mai mari. Personalizat a fost retratat DeLuxe și a obținut standardul motorului de 112 CP. Patru modele noi au sosit. Două au fost sedanuri de utilitate, o idee a lui Henry Kaiser însuși. S-au asemănat cu articolul standard, cu excepția unei trape din spate cu o ușă dublă și a scaunului spate rabatabil.

Călătorul special economic a ajuns la 2088 $, Vagabondul personalizat din piele, cu încă 200 de dolari. De fapt, aceștia au fost un înlocuitor de economii de costuri pentru un adevărat vagon de stații, unul dintre multe lucruri pe care K-F nu le-ar ajunge niciodată la construcție.

Alți doi nou-veniți ai lui Kaiser au fost un convertibil cu patru uși și hardtop-ul cu patru uși Virginian, prima utilizare postbelică a acestor tipuri de caroserie. Ambele au fost oferte bogate DeLuxe, cu o vizibilitate excelentă, datorită lipsei de posturi B din oțel, deși ambii au păstrat stâlpi vestigiali cu geamuri din sticlă. De asemenea, convertibilul a purtat cadre fixe cu ferestre laterale și un cadru cu elemente X puternic împletit pentru o rezistență structurală suplimentară.

Din păcate, Kaisers au costat la fel de mulți Cadillacs - 3000 - 3200 USD - astfel încât au fost produse doar o mână: se estimează 946 Virginians și doar 54 de berline convertibile. Celor care nu s-au vândut ca în anii 49 au primit noi numere de serie pentru 1950.

Din prima, K-F a oferit o gamă neobișnuit de largă de vopsea, ornamente și tapițerie. Aceasta a fost munca lui Carleton Spencer, care a luat câteva idei inițiale din cercetările interioarelor de acasă realizate de revista House & Garden. Rezultatele au fost nuanțe precum Indian Ceramic (un roz viu), Crystal Green, Coral Caraib și Yellow Yellow.

Acestea și alte nume de culoare au fost de fapt scrise cu script crom pe fațetele frontale din '49 Kaiser Customs. În general, Detroit a listat 218 culori exterioare pentru anul 49; 37 au fost K-F's. Dintre cele 150 de țesături diferite din interior ale industriei, K-F deținea 62.

Panoul de bord original Kaiser a fost un design ieftin cu manometre orizontale. Pentru 1949, acest lucru a dat loc unui panou mai ornat, cu un vitezometru uriaș în fața șoferului și un ceas potrivit pe partea pasagerului..

Plăcile de bord DeLuxe străluceau cu crom, oțel inoxidabil și un volan masiv de fildeș, cu un inel mare de semicircular cu corn. Un astfel de blitz combinat cu vopsea colorată și tapițerie de modă a făcut mult pentru a renunța la ceea ce altfel era un design neschimbat și surprinzător de îmbătrânit rapid.

Și acolo au stat semințele dezastrului. Președintele Henry Kaiser a instrumentat cu îndrăzneală pentru 1949 un volum de 200.000 de mașini - împotriva sfatului partenerului său de piață. Joe Frazer și-a dat seama că compania nu ar putea vinde aproape atât de mulți împotriva competiției de la noua serie din 1949 și a cerut o acțiune până când K-F a lansat propriile modele noi, apoi programate pentru 1950. Dar Henry nu ar avea.

„Kaisersul nu se retrage niciodată”, a atacat el. Până acum, oamenii lui Kaiser aveau mult mai multă influență în afacerile companiei decât Frazer, așa că Joe a cedat președinția fiului Edgar, al lui Kaiser, rămânând în consiliu doar în scop de înfățișare. Până la sfârșitul anului, el era plecat.

Henry ar fi trebuit să asculte. În schimb, vânzările din K-F din anul calendaristic din 1949 au reprezentat o fracțiune din numărul planificat: doar aproximativ 58.000. Aproximativ 20 la sută nu au putut fi vândute și astfel au fost reciclate cu noi numere de serie ca modele din 1950. Deși este imposibil să separăm „producția de an de model”, unitățile din 1949 reprezintă aproximativ 84 la sută din total, potrivit specialiștilor.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiser Carolina din 1953 a comercializat în gama de $ 2300 și a prezentat câteva modificări față de modelele anterioare.

Între timp, olandezul Darrin și K-F Styling au pregătit un adevărat blockbuster: un nou Kaiser zvelt și frumos, cu „Anatomic Design”.

Deși era programat pentru 1950, nu a ajuns până în martie a acelui an ca o ofertă din 1951 (amânată până la rămânerea celor 49 de resturi). Dar nu s-a vândut ca niciun Kaiser înainte: aproape 140.000 pentru anul model. De la 17 la Detroit pentru '49, Kaiser a filmat prompt până la 12.

Arătând spre deosebire de orice altă mașină din zilele sale, Kaiser din 1951 avea cu o suprafață de sticlă cu 700 de centimetri pătrați mai mult decât cel mai apropiat concurent și cu o linie de centură mai mică decât orice mașină Detroit oferită până în 1956.

Deși ampatamentul a slăbit până la 118,5 inci, '51 arăta mai mile mai faine decât Kaisers din prima generație. Complementarea stilului său artistic a fost o altă gamă uluitoare de culori exterioare strălucitoare și interioare de înaltă modă de către "inginerul de culori" Spencer.

Kaiser '51 a fost, de asemenea, prima mașină care s-a vândut de fapt cel puțin parțial pe caracteristici de siguranță, oferind un tablou captusit, manometre și controale încastrate, stâlpi subțiri de acoperiș pentru o vizibilitate bună și un parbriz care a ieșit dacă este lovit cu o forță mai mare de 35 de kilograme pe inch pătrat.

Deși inginerii șefi John Widman și Ralph Isbrandt au evitat construcția unității, ei au proiectat un corp separat rigid pentru un cadru puternic care cântărește doar 200 de kilograme.

De asemenea, au oferit un centru de greutate scăzut, care a asigurat o manevrabilitate fină și o suspensie care a oferit o călătorie grozavă, în ciuda greutăților de frânare cu o medie de doar 3100 de kilograme. A spus un inginer Chrysler care ulterior a prelevat un Kaiser din '51: „Călărește ca una dintre mașinile noastre de 4500 de kilograme.”

Totuși în câmpul prețului mediu mai mic, prețurile lui Kaiser din 51 au variat de la puțin sub 2000 $ la un pic peste 2400 USD. Seriile speciale și DeLuxe s-au întors, fiecare oferind sedane de călătorie obișnuite și de utilitate, cu două sau patru uși, plus coupe-ul clubului pe puntea lungă; a existat și un coupe specializat pentru afaceri speciale.

Însă vagoanele hardtops, convertibile și vagoane erau absente, la fel ca un V-8. Deși K-F avea planuri pentru toate acestea, nu ar avea niciodată bani pentru a le comercializa. Vechii șase au fost ridicați la 115 CP prin intermediul unui carburator cu două cilindri și evacuări duale, dar V-8 lipsă ar dovedi o răspundere din ce în ce mai mare de vânzări.

Un facelift programat din 1952 nu a fost gata la timp, așa că modelele Virginian, practic în restul anilor '51 cu "kituri continentale", au fost vândute la nivel intermediar - aproximativ 5500 în total. Anii 52 „adevărați” au sosit cu faruri cu bulbous și cu o grilă mai proeminentă, cu aspect mai greu.

Călătorii cu două uși și coupe-ul de afaceri au plecat, Specials au devenit DeLuxes, iar DeLuxes anterioare - un coupe și două berline - au fost acum retratate Manhattan (împrumutând numele vechi Frazer). "Seria a doua" '52 sunt destul de rare: doar 7500 DeLuxes și 19.000 Manhattans.

Kaiser a lansat „piața modei” în 1951, cu opțiunile sale de 125 de dolari pentru decupaj Dragon: ediții limitate cu patru uși disponibile în ediții Golden, Silver, Emerald și Jade. Toate interiorul "Dragon" de vinil cu aspect de aligator sport și exterior cu cheie de culoare, cu vârfuri căptușite din vinil.

Această idee a fost încercată din nou cu sedanul Dragon „Hardtop” din 1953, cel mai luxos Kaiser dintre toate. A fost ușor reperat de un ornament de glugă placat cu aur, ecusoane și chiar huse pentru cheie, plus un acoperiș captusit de obicei acoperit cu vinil "bambu" - un material dur, oriental, care împodobea și bordul și părțile scaunelor și ușii. panouri.

Insertiile scaunelor au fost realizate în pânză "Laguna", o țesătură cu un model alungit creat de consultanta de modă Marie Nichols. Facilitățile standard erau din belșug: sticlă vopsită, Hydra-Matic Drive, pereți albi, radio cu două boxe și covor personalizat Calpoint. Punctul de finisare a fost o placă de tablă din aur gravată cu numele proprietarului.

Dragonul a fost spectaculos, dar un preț ridicat de 3924 de dolari - aproape cât un Cadillac Coupe de Ville - a limitat vânzările la doar 1277, dintre care câteva au trebuit aproape să fie date.

În caz contrar, Kaiserii din '53 au fost puțin schimbați. O pereche de berline Carolina dezbrăcate a fost încadrată în gama de $ 2300, un efort de a construi trafic de showroom, dar numai 1800 au fost vândute. Coupe-urile clubului au fost tăiate, cele șase au fost persuadate până la 118 CP, iar servodirecția s-a înclinat târziu în sezon ca opțiune de 122 USD.

Dar vânzările Kaiser au scăzut repede: doar 32.000 pentru '52 și doar 28.000 pentru '53. Henry J compact a avut fonduri de dezvoltare risipite, care ar fi fost cheltuite mai bine în stilul nou, tipuri de corpuri noi sau un V-8. Rezervele de numerar au fost epuizate în 1954, când Henry Kaiser a decis să cumpere Willys-Overland, ceea ce nu a fost mai bun.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Compania Kaiser a construit doar 435 de unități din 1954 Kaiser Darrin înainte de a înceta producția în S.U.A..

Căutând să se ridice deasupra capului, Kaiser a transferat producția de la Willow Run în centrele W-O din Toledo, Ohio, și a sperat la un miracol al vânzărilor cu un inteligent facelift de stilistul Arnott „Buzz” Grisinger.

Din față, Kaisers-ul din '54 semăna cu mașina de spectacol Buick XP-300 (un favorit al președintelui companiei Edgar Kaiser), cu o grilă concavă largă, scobă cu glumă manechin și faruri „plutitoare” în interiorul carcaselor ovale. În spate se aflau lămpile din spate „Safety-Glo”: unitățile existente, prevăzute cu carcase finite și cu o bandă luminată deasupra apărătorilor.

Călătorii rămași au fost anulați pentru '54, dar Manhattans a fost impulsionat până la 140 de cai putere, fixând pe un supraalimentator centrifugal McCulloch care a tăiat cu viteză maximă. De asemenea, în acel an au fost oferite Speciale neîncărcate în două "serii".

Primul implicat „53 Manhattans s-a încălzit cu front -54” - încă un efort de a folosi resturile. Special-urile din seria a doua au fost autentice din anii '54 cu geamuri posterioare învelite, ca pe toate manhattanele din acel an.

Însă vânzările nu s-au îmbunătățit, iar producția de Kaiser din 1954 a fost una neplăcută de 8539, incluzând 4110 Manhattans, 3500 de specialități „timpurii” și un special de 929 „târziu”. Cu asta, doar Manhattans s-a întors pentru '55, distins printr-o aripă mai mare de pe capota capotei și puțin altceva. Doar 270 au fost vândute.

Alți 1021 au fost exportați, majoritatea în Argentina, unde Kaiser Motors spera să continue producția pentru America de Sud la o fabrică filială. Este un omagiu pentru durabilitatea designului, prin faptul că '55 a fost construit acolo până în 1962 ca puțin modificată Kaiser Carabella.

Un efort memorabil din ultima perioadă a Statelor Unite a fost mașina de sport cu uși glisante Kaiser Darrin din 1954. Olandezul l-a proiectat la sfârșitul anului 1952 pentru șasiul Henry J de 100 de centimetri, și a discutat cu Henry Kaiser pentru a-l vinde pentru 3668 USD. Doar 435 au fost construite înainte ca Kaiser să înceteze producția americană.

Darrinul a fost frumos decorat, și arată azi bine. Pe lângă un corp nou, din fibră de sticlă, se lăuda cu uși glisante unice, o idee Darrin patentată a încercat mai întâi pe un prototip din 1946 înrudit.

DKF-161 (denumirea oficială) a oferit, de asemenea, un top landau convertibil în trei poziții, cu poziție intermediară în jumătate, plus instrumentație completă și, de obicei, transmisie cu trei trepte de schimbare de podea cu overdrive. Acest lucru, plus cei 90 CP din șase Willys de la Henry J de 161-cid au dat economie de aproximativ 30 mpg, dar și 0-60 sprinturi de aproximativ 13 secunde și aproape 100 mph flat out.

Dar afacerea Kaiser-Darrin a dezamăgit foarte mult olandezii, care au cumpărat aproximativ 100 de resturi, au montat multe cu Cadillac V-8s și le-au vândut pentru 4350 de dolari pe un showroom din Los Angeles. Darrinele V-8 erau într-adevăr puternice, capabile să aibă viteze de până la 140 km / h.

Kaiser a luat sfârșit în America în 1955, după 10 ani și pierderi de 100 de milioane de dolari. Erau de obicei mașini bune și deseori inovatoare, dar nu păreau să ajungă niciodată cu publicul. Lui Edgar Kaiser îi plăcea să spună: „Slap a placă cu numele Buick pe ea și s-ar vinde ca niște hotcakes”. Probabil avea dreptate.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker