Cum funcționează mașinile Hudson

Hudson Brougham din 1932, un sedan cu două uși, era parte a liniei Greater Eights din 1931-32.

Opt oameni de afaceri din Detroit au reunit resurse pentru a înființa compania auto Hudson Motor în februarie 1909. Printre aceștia se număra magnatul Joseph L. Hudson. Un altul a fost Roy D. Chapin, Sr., care a condus noua firmă la o prosperitate ridicată în calitate de președinte în perioada 1910-1923.

Hudson a construit unele dintre cele mai fluide și cele mai bune mașini din America de-a lungul istoriei sale de 48 de ani și a fost adesea printre liderii de vânzări din industrie până în 1950. Un succes cheie timpuriu a fost Essex cu patru cilindri cu preț redus introdus în 1919.

Până în 1925, Hudson îl sporise pe locul trei în spatele Ford și Chevrolet. Apoi, Hudson a alergat pe al treilea, al patrulea sau al cincilea volum, care a ajuns la 300.000 de automobile până în 1929. Din păcate, vânzările totale au scăzut brusc pe piața Depresiunii devastate. Dacă nu ar fi fost pentru planul rapid și ieftin Essex Terraplan, Hudson s-ar fi putut plia până în 1940.

Firma și-a falsificat o reputație de invidiat în anii 1920, în mare parte, cu Super și Special Sixes: mașini mari, netede, solide, oferind performanțe bune pentru bani și fiabilitate fină. Dar, odată cu apariția unui Essex Six în 1924, Hudson a decis să se mute în supermarket.

Rezultatul a fost o singură linie din 1930 numită Great Eight. Grozav nu a fost. La 213,5 inci cubi, motorul său era de fapt mai mic decât precedentul șase Hudson, avea doar 80 de cai putere pentru a muta un șasiu greu și nu era la fel de rezistent. S-a lăudat cu un bloc și o carter integral turnate și a fost primul opt drept cu un arbore cotit contraponderat, dar sistemul său de ungere cu stropi a fost învechit.

Hudson a rămas cu acest motor pentru numele optimist Greater Eights din 1931-32 - în retrospectivă a fost o greșeală pentru o piață deprimată, în care șase s-ar fi vândut mai bine. Deplasarea a fost crescută în fiecare an: mai întâi la 233,7 cid și 87 CP, apoi la 254 cid și 101 CP.

Un alt regres din 1930 a fost închiderea Biddle și Smart, furnizor de multă vreme al lui Hudson, de corpuri deschise. Astfel, compania a apelat la Murray și Briggs pentru corpuri phaeton și speedster. Câțiva Hudsoni cu opt cilindri din această perioadă au avut parte și de antrenamente de renume ale renumitei firme LeBaron.

Până în 1933, Hudson Eights a oferit numeroase stiluri de caroserie pe ampatamentele de 119-132 inci: roadsters, Victorias, convertibile, sedans, sedans din oraș, coupe și Broughams (sedane cu două uși). A fost o linie atractivă care ar fi făcut dreptate pentru mărcile costisitoare, dar nu a avut succes. Greater Eight a reușit doar 22.250 de vânzări pentru 1931. Totalul '32 a fost sub 8000, în ciuda prețurilor neschimbate și a noilor serii Sterling și Major.

Văzând eroarea căilor sale, Hudson a lansat un nou Super Six pentru linia sa "Pacemaker" din 1933 - mașina era în esență motorul Essex Terraplane de 193 CP de 73 CP, în șasiuul Hudson de 113 inci. Eights din acel an a cuprins patru modele standard cu ampatament de 119 inch și cinci modele majore de lux pe o platformă de 132 inci. Însă producția a scăzut la mai puțin de 3000. Interesant, Eights a subcontractat Sixis aproape 2 - 1. Pentru 1934, Hudson a abandonat din nou șase, rezervându-le pentru noua linie de avion Terra care a înlocuit Essex ca marcă „însoțitoare” a firmei.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

cuprins

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. 1946, 1947, 1948, 1949 Mașini Hudson
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

Hudson Deluxe Eight din 1934 a fost realizat în timpul proiectării tranzitorii a lui Hudson perioadă în care un aspect mai puțin boxy a fost îmbrățișat.

La fel ca majoritatea celorlalți producători Detroit de la începutul anilor 30, Hudson a început să se îndepărteze de stilul clasic de patru pătrați, înrădăcinat în arhitectura greacă, pentru a îmbrățișa raționalizarea. Modelele din 1934 și '35 au fost de tranziție: mai degrabă cutioase, dar mai puțin unghiulare, ajutate de apărători față.

Noutățile din anii 36 au arătat ceva asemănător cu Chrysler / DeSoto Airstreams de anul trecut: modern, dar nu radical Airflow. Reperele au inclus grilaje diecast înalte, rotunjite, asemănătoare cu Plymouth și corpuri din oțel cu linii destul de dowdy. Motoarele au rămas, de asemenea, zestre. Dreptul opt a fost puțin schimbat prin 1936, diferit vândut în seria Standard, DeLuxe și Custom. Pentru '35 a venit un nou șase: o unitate 212.1-cid care a făcut 93 CP la 1936, apoi 101/107. 1937-38 Eights a livrat 122/128 CP.

O cotă de piață redusă din 1935-36 sugerează că Hudson a întârziat să treacă la popularul „aspect al cartofului”. Deși firma a gestionat 85.000 de unități și locul cinci pentru 1934, unele două treimi erau Terraplane cu prețuri scăzute. Produsul a crescut apoi la o medie de 100.000 de unități pe an în 1935-37, dar asta a fost bun numai pentru a opta parte, iar Terraplane a acumulat cota de vânzări a leului.

Mai rău, Hudson a redus probabil prețurile sub punctul de profit, deoarece a continuat să piardă bani, în ciuda acestui volum crescut. Din câștiguri mai puțin de 1 milion USD pentru 1937, Hudson a pierdut aproape 5 milioane USD în anul de recesiune 1938.

După ce a servit în Administrația Hoover, Roy Chapin s-a întors ca președinte al lui Hudson în 1933. A plecat din nou trei ani mai târziu după ce a luat câteva decizii cheie despre produs, inaugurate sub succesorul său, A.E. Barit. Acestea implicau o linie consolidată care accentuează economia și nu performanța.

Astfel, după patru ani ca marcă separată, Terraplane a fost pus din nou sub steagul Hudson pentru 1938. În același an, a fost o nouă serie senior cu prețuri scăzute, „112” (denumit pentru lungimea ampatamentului său). Cu doar șase dimensiuni mici de 175 cid, care au doar 83 CP, 112 au fost lente lângă Terraplane rapide de 96 CP, 35 secunde 0-60 mph, viteză maximă de abia 70 mph. Dar a revenit până la 24 mpg și a avut un preț atrăgător cu 700 USD. Motorul 212 Terraplane a alimentat și Custom Six din acel an, din nou reglat pentru 101/107 CP. Un opt neschimbat a fost rezervat pentru o singură linie personalizată.

Economia națională era în creștere până în 1939, când Hudson a renunțat la Terraplane, a trimis 112-ul la o singură serie DeLuxe și a dezvăluit noul Pacemaker și Country Club Sixes de 101 CP, pe ampatamentele respective de 118 și 122 inci. Cei 212 șase s-au întors, de asemenea, în sedanuri mari, confortabile, de cinci și șapte pasageri, etichetați curios „Big Boy”. Custom Eight a devenit Country Club Eight, dar puterea și ampatamentele au fost neatinse.

Acesta a fost ultimul an pentru corpurile lui Hudson din 1936, iar unele lucrări de proiectare abilitate au atenuat o mare parte din volumul lor mai mare. Modelele cu șasiu lung au fost deosebit de grațioase, însă toți din anii '39 au purtat grilaje mai orizontale, cu bare groase, care au creat o „față” mai frumoasă decât controversatul ansamblu „cascadă” din 1937-38.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Convertible din 1942 a prezentat un stil mai fin decât desenele anterioare.

Linia 1940 a lui Hudson a fost rearanjată, redistribuită și restilată. Deși nu este inovativ, noul aspect a fost plăcut și curat, cu puține ornamentații laterale și o „față prow” la modă care împarte o grilă cu bare orizontale inferioare. Hudson a adăugat o altă pagină la cartea sa de triumfuri de durabilitate rulând peste 20.000 de mile cu o viteză medie de 70,5 mph, stabilind un nou record al Asociației Americane de Automobile.

Ofertele au cuprins șapte serii, trei ampatamente și trei motoare. Cele mai mici au fost noile Traveller și DeLuxe de 113 inci: cupe, coupe Victoria, berline cu două și patru uși, un sedan convertibil și convertibil. Toți au transportat șase 175 ciduri, evaluați acum la 92 CP. Motorul 212 cu 98/102 CP, alimentat Country Club Six și un nou Super Six de 118 inci cu ampatament, plus cei doi Big Boys.

Vechiul 254 drept-opt era încă în jur, producând acum 128 CP. Standard Eights a împărțit șasiul Super Six și o gamă completă de stiluri de caroserie. Country Club Eights a rămas pe o distanță de 125 de inci, dar a coborât la un sedan de șase pasageri și doi de șapte pasageri.

Totuși, pentru toate acestea, volumul Hudson s-a schimbat puțin - puțin sub 88.000 pentru anul model - iar cerneala roșie a curgat din nou, cu o pierdere de aproximativ 1,5 milioane de dolari pentru un an calendaristic..

O ușoară mișcare de mână a fost efectuată pentru 1941, când ampatamentele au fost jonglate încă o dată: 116 inci pentru DeLuxe și noul entry-level Traveller Six, 121 și 128 pentru Super Six și noile Commodore Six și Eight. Toate seriile au enumerat două cupe și două berline. DeLuxe, Super Six și Commodores au oferit, de asemenea, sedanuri convertibile. Hudson a păstrat acel stil de caroserie mai mult decât majoritatea mărcilor, dar cumpărătorii nu-l mai doreau și doar 200 au fost construite anul acesta în fiecare serie.

Mai rare mai erau noile vagoane Super Six și Commodore Eight, primele Hudson: doar aproximativ 100 din fiecare. Prețurile au variat de la 754 dolari pentru Coupe Traveller la 1537 USD pentru sedanul cu ședință cu ședință de pe raza lungă Commodore Eight. Așa cum a avut mulți ani, Hudson a continuat să vândă un număr corect de vehicule comerciale. Printre cele șapte oferte pentru '41 se număra un pickup în stil auto care acum moștenea numele Big Boy.

Poate pentru că mulți oameni bănuiau că se apropia războiul, Hudson a înregistrat o producție de model din 1941 de aproape 92.000 de mașini, ceea ce înseamnă aproape 4 milioane de dolari în câștig. Însă acest profit a venit în principal din contractele de apărare, care au început să se concretizeze la începutul anilor '41 - o respirație foarte necesară.

Modelele din 1942 au sosit în august 1941 cu aspect mai neted, dacă mai dolofan. Plăcile de rulare au fost ascunse recent, grila a fost din nou coborâtă și mai simplă, iar gardurile au devenit mai elegante. Celebrul logo al triunghiului alb al lui Hudson a înfășurat fiecare parte a prorocii și s-a aprins cu farurile pentru a ajuta la identificarea după întuneric.

Ofertele au fost în general aceleași, însă vagoanele plecau, iar un nou Commodore Custom Eight a listat un cuplu luxuriant de 121 inci cu ampatament și un sedan cu șase locuri de 128 inci, în gama de $ 1300 - 1400 $. Toate prețurile s-au ridicat în sus, minimul acum depășește 800 USD. În februarie 1942, trecerea la producția de război, comandată de guvern, a pus capăt producției de mașini pentru modelul de anul cu doar 41.000. Printre ei se aflau o mână de ultimele decapotabile ale lui Hudson.

Contribuțiile lui Hudson la câștigarea celui de-al Doilea Război Mondial au inclus aeronave „Helldiver”, motoare pentru navele de aterizare „Invader”, secțiuni pentru bombardiere B-29 și elicoptere Aircobra și o varietate de muniții navale. Compania a obținut profituri mici de război, apoi a reluat rapid producția după Ziua V-J. Un număr de 4735 de mașini l-au plasat pe Hudson al cincilea pentru calendarul 1945, un loc pe care nu-l deținea încă din 1934 - și nu va mai reține.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Mașinile Hudson din 1946-47 - inclusiv acest Commodore Hudson din 1946 -- erau foarte asemănătoare cu modelele companiei din 1942.

La fel ca majoritatea celorlalte mașini Detroit, Hudsons din 1946-47 erau doar în anii 42, cu riduri noi - în principal un front mai puțin elegant fără prow. Cu toate acestea, micul de șase 175 de ciduri a fost uitat, iar o linie extrem de simplificată a oferit mai puține modele răspândite printre Super și Commodore Six și Opt, toate pe un șasiu de 121 inci. Dar nu au fost mai puțin de trei opțiuni de transmisie: 88 $ stick / overdrive, 40 "Vacumotive Drive", și $ 98 "Drive-Master" (cu Vacumotive).

Vacumotive a acționat automat ambreiajul, în timp ce Drive-Master a eliminat atât mișcarea ambreiajului, cât și deplasarea. Prin introducerea schimbătorului în a treia treaptă, mașina va porni în a doua treaptă și va urca la treia la accelerarea. Încetând, se oprește din nou, Drive-Master. Hudson a construit peste 91.000 din modelele sale '46, dintre care două treimi erau Super Sixes.

Anii 1947 au fost neschimbați pentru a salva detalii precum o placă de identificare cu capac cu portbagaj crom, încuietori exterioare din partea dreaptă și din stânga și o mică buză pe carcasa medalionului triunghiului proeminent deasupra grilei.

Hudson a produs aproximativ 92.000 de mașini pentru anul model, dar a căzut de la a noua la a 11-a pe tabloul industriei. Alte marci mergeau mai bine pe piața fără precedent a vânzătorului postbelic. Totuși, vânzările lui Hudson au depășit 120 de milioane de dolari în 1946, iar firma a înregistrat peste 2,3 milioane de dolari. Doi ani mai târziu, Hudson a câștigat mai mulți bani decât ar face din nou, câștigând 13,2 milioane de dolari din vânzări brute de 274 milioane de dolari.

Motivul a fost o mașină nouă, acum celebrul „Step-Down”. Numit pentru planșa sa inovativă încastrată sau aruncată, a înconjurat complet pasagerii cu grinzi cu cadru puternic într-unul dintre cele mai sigure pachete ale zilei - poate unul dintre cele mai sigure vreodată. De asemenea, a oferit o construcție unitară fără zmeură și un centru de greutate radical scăzut, care a făcut o manipulare excelentă. Ampatamentul lung de 124 inci asigura o călătorie lină și un spațiu interior de dimensiuni superioare.

Step-Down-ul a fost chiar frumos în felul său: o „torpilă” lungă, cu părți laterale curate, cu spate modeste, roți din spate complet glisate și o grilă orizontală joasă. Designul a evoluat din doodle de război de forme aerodinamice de către o echipă de proiectare sub Frank Spring, care s-a întors cu Hudson și a fost cu mult înaintea vremurilor cu Step-Down.

Deși Hudson a rămas cu o serie de patru serii pentru 1948-49, a încălcat o veche atenție din Detroit cu privire la nu restyling și re-inginerie în același an. Astfel, Super și Commodore Sixes au transportat un nou motor cu șase cilindri în linie de 262 cid cu 121 CP, cu doar șapte mai puțin decât opt ​​nemodificate 254 cid drepte. Avea doar patru rulmenți principali în loc de cinci, dar era la fel de neted și durabil ca opt.

În cele din urmă, Hudson s-a alăturat restului industriei și și-a înlocuit lubrifierea învechită prin stropire cu presiune completă pentru noile șase. De asemenea, a oferit performanțe surprinzătoare: 0-40 mph în 12 secunde cu Drive-Master; mașinile de tip stick-shift au fost și mai rapide. Cu acest nou șase în platforma avansată Step-Down, Hudson a fost transformat aproape peste noapte dintr-un interpret de asemenea condus într-una dintre cele mai rapide mașini din America cele mai pline de drum.

Dealerii au salutat demersul la introducerea sa din mijlocul anului 1948. Aici era exact ceea ce aveau nevoie pentru vânzări mari pe o piață constantă, unde clienții depășeau uneori mașinile disponibile. Destul de sigur, Hudson a crescut nu numai în profituri, ci și în producție, vânzând 117200 din anii '48 și 159,100 din cei aproape identici '49 (doar numerele de serie erau diferite).

Dar a existat o mare problemă. Ca un design unitar, Step-Down nu ar putea fi modificat în mare măsură fără mari cheltuieli, iar vânzările Hudson nu ar fi suficiente pentru a acoperi costurile odată ce piața vânzătorului postbelic s-a încheiat în 1950. Un compact de vânzare lentă între 53 și 54 de ani. a accelerat epuizarea rezervelor de numerar.

Drept urmare, Step-Down nu ar fi actualizat prea mult până în 1954, moment în care era prea târziu, forțându-l pe Hudson să-și caute refugiu cu Nash, sub banner-ul American Motors. Nici Hudson nu și-ar putea permite un vagon sau un motor V-8, două mărfuri foarte populare din anii '50. De fapt, Hudson a oferit doar șase în 1953-54 și, deși „fabulosul” motor Hornet a dominat cursele de vehicule pe acțiuni în acea perioadă, șase au fost o vânzare dură în câmpul cu preț mediu, în mare parte cu opt cilindri, unde Hudson a concurat..

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Hornet - inclusiv acest model Hudson Hornet din 1954 -- a fost imbatabil în cursele auto.

Executivul de vânzări Roy D. Chapin, Jr., fiul faimosilor fondatori Hudson (și un viitor președinte al American Motors), a explicat mai târziu lucrurile astfel: „Dacă nu aveți suficienți bani pentru a face ceva… și dacă aveți refugiu n-am învățat să te specializezi într-un anumit lucru ... mai devreme sau mai târziu descoperi că nu poți face totul. [Hudson] a reacționat, de obicei, mai degrabă decât să anticipeze. "

Într-o mare măsură, situația postbelică a lui Hudson a fost împărtășită de toți independenții: prea puțini bani pentru suficiente schimbări pentru a-și păstra cumpărătorii interesați, ceea ce duce la diminuarea vânzărilor și chiar mai puțini bani pentru produsele noi..

Hudson a intrat în anii '50 într-o formă excelentă, vânzând peste 120.000 de step-downs pentru primul an model. Un mare succes - mai mult de 39.000 de comenzi - a fost noul Pacemaker cu preț mic, cu un ampatament de 119 inci și un Super Six de 232 cid distrus. Deși puterea a fost doar 112, performanța a fost la fel de bună ca cea a ambasadorului de top al lui Nash și cu mult înaintea rivalilor cu prețuri similare.

Atât Pacemaker, cât și Super Six din 1950 au oferit berline rapide cu patru uși, coupe club cu punte lungă și un sedan convertibil și rapid cu două uși, numit Brougham. Pacemaker a listat, de asemenea, un coupe cu trei pasageri, liderul prețurilor din 1950, la 1807 USD. Alte stimulatoare Pacemaker standard costă sub 2000 $, cu excepția celor convertibile (2428 USD).

Mai mulți câțiva dolari au cumpărat un DeLuxe producător de îmbrăcăminte în aceleași tipuri de caroserie, cu excepția coupe-ului cu puntea lungă. Aceștia au folosit motorul 262 Super Six, care era ceva mai puternic acum la 123 CP. Commodore Six și Eight au șters sedanuri cu două uși, Super Eight convertibile. Principala schimbare de aspect în perioada 1948-49 a implicat adăugarea unor bare tip grilă diagonală - motivul tradițional al triunghiului.

Hudson a adăugat încă o alegere de transmisie pentru 1950. Deși numit Supermatic, acesta a fost doar un semiautomatic precum Drive-Master. Supermatic a adăugat un overdrive care se angajează automat la 22 km / h, atunci când este selectat de un buton de bord. Prețul a fost de 199 dolari, față de 105 USD pentru Drive-Master. Desigur, niciunul nu a fost un înlocuitor adecvat pentru o transmisie complet automată, care a ajuns tardiv pentru 1951: un GM Hydra-Matic proprietar la 158 USD. În acel moment, Supermatic a fost abandonat.

Însă marea veste a lui Hudson din 51 a fost puternica Hornet cu șase cilindri, o linie cu patru modele la fel ca Commodore Eight (2543 $ - 3099 USD). La 308 inci cubi, motorul Hornet a fost cel mai mare șase american oferit după cel de-al Doilea Război Mondial și, deși a făcut doar 145 CP în formă inițială, a fost capabil de mult mai mult în mâinile tunerelor de precizie.

Fără îndoială, cel mai renumit dintre filarele cu cheie Hudson a fost Marshall Teague, care a susținut că poate obține 112 mph dintr-un Hornet cu certificat AAA sau NASCAR. Un cadru entuziast format din ingineri Hudson ajutat de conjugarea unei plute de opțiuni „de utilizare severă” - piese de curse subțire deghizate.

Până la sfârșitul anului 1953, au gătit un motor de curse „7-X” fierbinte, cu aproximativ 220 CP, prin intermediul cilindrilor supraborați de 0,020 inci, cu came specială și cap, supape mai mari, compresie mai mare și „Twin-H Power” cu carbohidrații duble și galvanele - pe care Hudson a susținut-o au fost primele două gemeni pe un șase.

Hornet-ul s-a dovedit aproape invincibil în cursele cu mașini de stoc. Teague și-a încheiat sezonul AAA din 1952 cu un avans de 1000 de puncte față de cel mai apropiat rival al său, câștigând 12 din cele 13 evenimente programate. Asii NASCAR, Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller și Frank Mundy au condus Hornets la 27 de victorii în 1952, alte 21 în '53 și 17 în '54.

Hornets a continuat să câștige după asta, dar niciunul dintre succesele lor în competiție nu a afectat producția Hudsons, iar vânzările au continuat să scadă. Deși compania a continuat să adauge și să scadă serile până în 1954, nu a putut modifica stilul mult și nici nu a adăugat noi stiluri de caroserie după ce coupe-ul hardtop de la Hollywood s-a înclinat ca Hornet, Super Six și Commodore Six / Eight pentru 1951. Super Eight și standard Pacemaker a fost renunțat în acel an, când un alt facelift a adus grilaje mult mai masive, cu lățime completă, plus geamuri spate mai mari pentru modelele închise nonhardtop.

Mai multe trim-uri au fost amestecate pentru '52, când Super Six a fost redenumit Wasp și a obținut un motor puțin mai puternic de 127 CP, 262, pe care l-a împărtășit cu Commodore Six. Pacemaker și ambii Commodores au dispărut pentru '53, lăsând cupe și sedane cu ampatament de 119 inci, aceeași plus Hollywood și convertibile în noul tapet Super Wasp, și patru Hornet-uri pe platforma de 124 inci. Un singur punct luminos: Hornet-ul șase a fost oferit acum într-o versiune de 160 CP, iar fabrica de 170 CP-Twin-H Power (7-X) a fost o opțiune obișnuită din fabrică..

Dar producția Step-Down s-a diminuat în fiecare dintre acești ani, scăzând de la aproximativ 93.000 în 1951 la 45.000 în 1953. Deși reducerile de război comandate de guvern nu au ajutat vânzările civile, contractele militare au obținut Hudson un profit de 8,3 milioane USD în 1952. Din păcate, aceasta a fost mai mult decât ștersă prin eșalonarea pierderilor din 1953 totalizând peste 10,4 milioane dolari.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Super Jet din 1954 nu a reușit să câștige vânzări, în ciuda actualizări de motorizare și design.

O parte din aceasta s-a reflectat în factura de 12 milioane de dolari pentru primul compact Hudson, infirmatul Jet din 1953. Arătând ca o notchback standard cu patru uși și mai frumoase „Super Jet” cu două și patru uși, Jet-ul a transportat o linie de 202-cid șase sculptată din vechiul Commodore opt. Doar 104 CP au fost standard, dar opționalul „Twin-H” și capul de compresie înaltă l-au îmbunătățit până la 114, ceea ce a făcut ca micii Hudsons cu ampatament de 105 inch să fie destul de rapid.

Jeturile erau, de asemenea, la fel de rutabile și bine construite ca orice Hudson, dar nu erau frumoase. Peste obiecțiile designerului șef Spring, președintele companiei, A.E. Barit, a insistat asupra coafării verticale, cu șuruburi, care nu a reușit să impresioneze. Hudson a încercat mai mult pentru 1954, adăugând un sedan ieftin pentru Family Family la 1621 $ și Jet-Liners de lux la aproximativ 2050 $. Totuși, vânzările au mers de la rău la mai rău, scăzând de la 21.143 la doar 14.224.

Dar Jet a stârnit un proiect care ar putea deveni în schimbul mult-necesar Step-Down. Numit Italia, acesta a fost un mare turism de patru locuri proiectat de Spring și încorporat pe șasiuul Jet de Carrozzeria Touring din Milano. Funcții avansate au abundat: parbriz învelit de rigueur, uși tăiate în acoperiș, buzunare de protecție care alimentau aerul de răcire la frâne, ventilație în flux, scaune din piele care se potrivesc cu formă și o poziție mai mică de 10 inci decât „54 Step-Downs.

Dar Italia era prea grea pentru motorul cu 114 cilindri Jet inline cu șase cilindri, iar caroseria sa din aluminiu era fragilă. Desigur, aceste probleme ar fi putut fi lăsate dacă Hudson ar fi avut banii, dar până acum nu a fost.

Drept urmare, au fost construite doar 25 de italii „de producție”, plus proto-tipul și un derivat experimental cu patru uși numit X-161 (cel de-al 161-lea proiect de primăvară, în mod evident destinat pentru '57). Directorul de vânzări al proiectului, Roy Chapin, Jr., l-a scos pe Italias pe ușă cât de repede a putut la 4800 USD pe bucată. "Am scăpat de ei", a spus el mai târziu, [dar] nu a fost una dintre cele mai mari realizări ale mele.

Nici în acest caz, nu a fost ultimul popas din 1954. Într-un fel, Hudson a găsit bani pentru un parbriz dintr-o bucată și o reșină de sub centură care a oferit o modă neașteptată GM - și o asemănare nefericită cu dump-ul. Avion. Special Hornet ieftine - coupe-club și două uși rapide cu patru uși - au fost adăugate la aproximativ 2600 de dolari, dar Step-Down a fost prea vechi pentru a se vinde. Producția de model de an s-a încheiat la doar 36.436 de unități.

Hudsons din 1954 s-a arătat pe fondul zvonurilor privind o fuziune Hudson-Nash. Discuția a fost adevărată și Nash nu ar fi putut veni să sune la un moment mai bun. De la 1 ianuarie 1954, până la dispariția sa ca independent în aprilie, Hudson a pierdut peste 6 milioane de dolari din vânzări de doar 28,7 milioane de dolari. Cu toate acestea, președintele Nash, George Mason, a insistat asupra unei singure condiții: Jet-ul trebuia să plece. Șeful Hudson A. E. Barit a rezistat, dar nu pentru mult timp. Nu era în măsură să negocieze.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Sedanul de viespi din 1955 a făcut parte din primul grup de mașini de fuziune Hudson-Nash.

Fuziunea a reprezentat o preluare Nash. Mason spera să adauge Studebaker și Packard doar căsătoriți pentru a-și transforma noua American Motors Corporation în „Big Qourth”, dar asta a fost pentru totdeauna împiedicată de moartea sa prematură în octombrie 1954. Locotenentul mason George Romney a reușit pe scaunul președintelui și în curând puneți toate ouăle AMC în coșul compact al mașinii.

Între timp, uzina de la Detroit a lui Hudson a fost închisă, iar fabrica Nash din Kenosha, Wisconsin, s-a reluat pentru un „complet nou” Hudson. Desigur, toată lumea știa despre ce este vorba: un Nash restilat. Totuși, nu a fost totul rău. Hudson nu numai că a putut continua construcția unităților, ci și suspensia integrală a lui Nash, în mașini mai ușoare, cu tundere, care au promis o mai bună economie de combustibil.

Stilistii AMC au ascuns bine originile Nash, oferindu-i lui Hudsons o grilă de ouă cu ou, un capăt distinct, un capăt posterior diferit, deschideri complete ale roților din față (în loc de semisubi), plus noul parbriz învelit de la Nash '55. O legătură directă cu coborârea a fost reportată în 1954 calibre.

Ofertele au început cu sedanele Wasp Super și Custom și hardtop-ul personalizat de la Hollywood, cu ampatamentul de 114,3 inci Nash Statesman și un șase 202 „Hi-Torque” șase din Jet-ul plecat acum. Hornet Six a condus platforma Ambasador de 121.3 inci de Nash și a oferit aceleași trei modele cu motoare 308 cid de 160/170 CP. Pe primul loc, s-a aflat un trio de Hornets de 208 CP, susținut de noul V-8 de 320 cid al lui Packard (o moștenire a fuziunii planificate pe patru căi a Mason).

Puterea Twin-H a fost din nou disponibilă pentru șase, iar micuții mitropoliți și compact Ramblers de la Nash au obținut insigne Hudson pentru a oferi o acoperire mai largă a pieței. Totuși, pentru toate acestea - și un banner de vânzări din Detroit - volumul mare-Hudson a continuat să alunece, ajungând la puțin peste 20.000.

Mai puține modele și oribile „V-Line Styling” au ajuns pentru anul 56. Edmund E. Anderson, șeful designului AMC, este vinovat pentru cei mai urâți Hudsons dintr-o generație. Acestea păreau într-adevăr un „Hash”, așa cum unele vagoane din ultima zi se referă la Hudsons post-'54. Hornet Six a fost altfel neschimbat, dar Wasp-ul a coborât până la o singură ușă cu patru uși, iar Hornet V-8s a cedat în martie unor reduceri ale Hornet Specials cu noul V-8 de 250 ciduri de la AMC - care avea doar 190 CP. Un motor anemic și îngrozitor arată doar o cerere deprimată, iar AMC a construit doar 10.671 de Hudsons non-Rambler '56.

Styling-ul nu s-a îmbunătățit în 57, dar puterea a reușit. AMC V-8 s-a plictisit recent la 327 cid, plasând un respectabil 255 CP pentru o linie cu patru Hudson de Hornet Super și berline personalizate și Hollywood-uri..

Dar cumpărătorii au marcat de mult timp ca Hudson un pierzător, iar 3876 au rămas departe de anii '57. Cu asta, Hudson a fost scos din mizeria sa, la fel și Nash. În locul lor pentru '58 a fost o nouă linie Rambler Ambassador cu un stil mai curat nou conceput inițial pentru Hudson și Nash.

În retrospectivă, renunțarea la aceste lucruri venerabile era doar bunul simț. După cum a amintit mai târziu Roy Chapin, Jr.: „[Decizia [lui T] a fost într-adevăr una care a spus că trebuie să cheltuim banii și efortul nostru și concentrarea noastră pe Rambler ...” Astfel, au expirat două nume extraordinare, cu Hudson poate că pierderea este mai mare și mai tristă. Având în vedere marea performanță a lui Hornet și moștenirea tehnologică „Step-Down”, se poate doar ghici ce ar fi putut deveni Hudson dacă lucrurile ar fi fost diferite.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker