Pedeorelha | Anii '50 și '60, Chrysler Turbine Concept Cars

Vova Krasen
0
1873
228

Galerie de imagini: Concept Cars Cea mai cunoscută mașină concept Chrysler Turbine a fost acest coupe din bronz. Chrysler a împrumutat 50 dintre ei 203 de persoane între 1963 și 1966 pentru teste publice. Vezi mai mult concepte poze auto. © 2007 Publications International, Ltd.

Mulți își aduc aminte de Chrysler Turbine Car, hardtop-ul în culori de bronz, care semăna cu un Thunderbird și plâns ca o banshee. Dar acea rachetă de cupru a fost doar un rezultat al unui amplu program de dezvoltare care a produs un număr remarcabil din anii '50 și '60 de mașini concept Chrysler Turbine.

Programul părea să promită că puterea turbinei va fi în curând pe calea voastră - așa cum s-a întâmplat într-adevăr pentru cele câteva sute de oameni care au condus cele 50 de turbine auto construite într-un program de testare a consumatorilor de trei ani. Dar, deși Chrysler s-a apropiat mai mult decât oricine de a-și perfecționa un automobil cu turbină practică, evenimentele au făcut planta centrală futuristă doar atât de mult aer cald, iar promisiunea sa a rămas nelegală..

Turbina pe gaz se referă la motorul cu jet, patentat de Anglia Frank White în 1930. Rolls-Royce a accelerat dezvoltarea avioanelor de zbor, care a venit prea târziu pentru a afecta semnificativ al doilea război mondial, dar care s-a dovedit decisiv în Coreea.

Între acele războaie, cei trei mari producători americani au început să lucreze la turbine cu avioane (Chrysler a construit un turbo-propice pentru Biroul de Aeronautică al Marinei SUA în 1948), dar nu a început să se gândească la aplicații rutiere până la mijlocul anilor '50, poate inspirat de Rover. din mașina cu turbină experimentală din 1952 din Marea Britanie. Dintre producătorii de la Detroit, doar Chrysler părea la fel de serios despre automobilele cu turbină; Ford și GM pun cea mai mare parte a turbinei lor pe accent pe camioane.

Ca un jet, elementul de bază al turbinei este o roată inelată cu lame sau palete; un amestec de combustibil / aer curge pe deasupra paletelor, făcând roata să se rotească și să producă putere. În multe modele, inclusiv cea mai mare parte a lui Chrysler, această „turbină de putere” a rulat și o „turbină din prima etapă” legată de un compresor; acesta din urmă, desigur, a stors amestecul pentru ardere, care a fost realizat de un dispozitiv de tip bujie numit aprindere.

Această simplitate a apelat foarte mult la Chrysler și la alții, deoarece a însemnat mai puține părți, ceea ce implica o întreținere mai mică. Pentru proprietari, turbina a promis netezimea de funcționare necunoscută în motoarele cu alternanță, pentru că a început mișcarea rotativă.

Acest Plymouth din 1954 a fost o mașină de concept turbine Chrysler timpurie. Această fotografie ilustrează natura care funcționează rece a turbinei, în ciuda căldurii interne ridicate. © 2007 Publications International, Ltd.

Printre alte atracții se număra încălzirea instantanee (și căldura motorului disponibilă pe timp de iarnă), pornirea fiabilă a vremii reci, capacitatea de a folosi o mare varietate de combustibili (Chrysler a susținut că turbina ar putea goli totul, de la uleiul de arahide până la Chanel No. 5) , consum neglijabil de ulei și nu este nevoie de antigel.

Compensarea acestor plusuri a fost de patru mari minusuri: căldură internă ridicată (peste 2.000 de grade Fahrenheit); trăsături de operare mai potrivite pentru viteze constante, ca în aeronave, dar de obicei nu cu mașinile; nicio „frânare a motorului” inerentă, vitală pe drum; și oxizi mari de emisii de azot (NOx). Cu toate acestea, Chrysler ar rezolva sau cel puțin minimiza toate aceste probleme pe parcursul a aproximativ 25 de ani de dezvoltare.

Căldura mare a fost cea mai mare problemă. Pentru a-l ataca, inginerii Chrysler sub George Huebner, Jr., curând cunoscuți ca „Mr. Turbine” din Highland Park, au dezvoltat ceea ce au numit „regenerator”. Acesta a fost în esență un schimbător de căldură rotativ care a îndepărtat căldura gazelor evacuate pentru a reduce temperatura internă și a stimula kilometrajul de combustibil peste ceea ce altfel ar fi.

De asemenea, studiat mai devreme au fost îmbunătățite flexibilitatea de funcționare și dezvoltarea materialelor rezistente la temperaturi ultra-înalte.

Aflați despre dezvoltarea motoarelor turbine Chrysler pe pagina următoare.

Pentru mai multe despre mașinile concept și modelele de producție pe care le prognozează, consultați:

Concept Cars
Mașini clasice
Rapoartele de prezentare automată a Ghidului de consum
Mașini Viitoare

cuprins

Motoare cu turbină cu gaz CR
Mașină turbine Chrysler
Programul de evaluare a mașinii cu turbină
Supravegherea guvernului a mașinii cu turbină

Un hardtop din Plymouth Belvedere din 1954 era testbed-ul pentru motorul cu turbine pe gaz Chrysler CR1. Inginerul de proiect George Huebner Jr. este pe dreapta. © 2007 Publications International, Ltd.

Până în 1954, primul dintre motoarele cu turbină cu gaz CR Chrysler proiectate pentru mașini era gata. Supranumit „CR1” și clasat la o putere modestă de 100 de cai putere, a fost instalat într-un hardtop Plymouth Belvedere de 1954, cu stoc, care a funcționat cu succes la deschiderea noului Chelsea Chrysler, Michigan, dovedind motive. Un motor similar a intrat într-un Belvedere din 1955 cu patru uși.

Îmbunătățirile au urmat rapid și gros. Un CR1 modificat, cu o metalurgie mai exotică, a alimentat un sedan "Turbine Special" din Belvedere din 1956, pe un traseu de fond, în acel an. S-a comportat bine, cu excepția revenirii a doar 13 mile pe galon, excesiv chiar și pentru acele vremuri.

În continuare a venit un CR2 mai eficient, cu aproximativ 200 de cai putere, ajutat de aliaje mai ieftine, dar mai rezistente, care rezistă mai bine la căldură și oxidare.

Aceasta a generat un al doilea sedan Plymouth din 1956, precum și o versiune din 1957-58 înainte de a-și face debutul public într-un sedan hardtop special cu turbină din 1959, bazat pe Fury. Acea mașină s-a transformat într-o valoare mai credibilă de 18 mp pe o demonstrație de 1.200 de mile rulată de la Detroit la Princeton, New Jersey.

Cea de-a treia generație CR2A a fost gata până în 1960. Cele două mari progrese ale sale au reprezentat un mecanism cu duza de pivotare și palete de turbină din prima etapă care ar putea presupune unul dintre cele trei unghiuri în funcție de poziția accelerației.

Împreună, acestea au oferit o măsură de frânare a motorului (a cărei lipsă era un dezavantaj serios al motoarelor cu turbină), plus o accelerare mai puternică; ele au redus, de asemenea, mult „iritarea accelerației” iritantă care a plagiat versiunile anterioare. În cazul în care CR1 a avut nevoie de șapte secunde complete pentru a trece de la ralanti la o putere completă, CR2A a luat doar 1,5-2,0 secunde.

CR2A-urile au fost instalate inițial pe trei vehicule diferite din 1960: un hard-stop Plymouth Fury aproape disponibil, un camion Dodge de 2,5 tone și TurboFlite uimitor de bifat, care nu a fost afișat până în 1961.

Ultima a fost proiectată de Maury Baldwin, care mai târziu a numit-o mașina de spectacol „Virgil Exner” finală: „Am încorporat o mulțime de lucruri interesante în ea. Înțelept pentru intrare, întregul cockpit de deasupra liniei de centură ridicat pentru a admite pasagerii. aripioarele au fost un clap de decelerație, cum ar fi folosit la mașinile de curse. Farurile erau retractabile. Mașina a fost construită de Ghia; ³/ Model la scară 8 și apoi desene cu dimensiune completă. Probabil a fost una dintre cele mai performante mașini de spectacole pe care le-am făcut vreodată. "

Pentru a afla cum au dus aceste modele la Turbine Car, continuați să citiți pe pagina următoare.

Pentru mai multe despre mașinile concept și modelele de producție pe care le prognozează, consultați:

Concept Cars
Mașini clasice
Rapoartele de prezentare automată a Ghidului de consum
Mașini Viitoare

Unul dintre cei doi Darts Dodge din 1962, cu un motor cu turbină, a prezentat îmbunătățiri marcate ale kilometrajului față de experimentele cu Chrysler din anii 1950 cu turbine pe gaz. © 2007 Publications International, Ltd.

Mașina cu turbine Chrysler din anii '60 a fost în dezvoltare încă din anii '50, când Chrysler a trecut prin trei versiuni ale motoarelor cu turbină.

Al treilea astfel de motor, CR2A, a fost montat la un cvartet de cupe hardtop model 1962 - două Dodge Darts și o pereche de Plymouth Furys - care au precedat Turbine Car. Unul dintre Darts Turbo, așa cum au fost numiți, a călătorit de la New York la Los Angeles într-o durată de durabilitate care a înregistrat o economie de combustibil mai bună decât mașina „control” cu motor cu piston care călătorește cu ea și care durează mai puțin timp decât Turbina Specială din 1956.

Turbinele din 1962 au fost afișate și la diverși dealeri Dodge și Chrysler-Plymouth și chiar au mers în Europa pentru demonstrații de trasee la Montlhery în Franța și Silverstone în Anglia. Încântat de reacția uniform favorabilă la toate acestea, Chrysler a decis să construiască 50 de autoturisme cu turbine pentru evaluarea consumatorilor.

Rezultatul a fost celebrul hardtop din bronz, prezentat în mai 1963. Acesta a fost conceput în mod expres pentru programul de consum de Elwood Engel, care l-a înlocuit pe Virgil Exner în funcția de șef al Chrysler Styling cu doi ani înainte.

Engel venise de la Ford după ce a lucrat la Thunderbird din 1961-63, iar munca sa la mașina respectivă era clar evidentă aici. De fapt, asemănarea a fost atât de puternică, încât unii s-au referit la Turbine Car ca la „Engelbird”.

Desigur, au existat multe diferențe chiar în afară de centrala. La 110 inci, ampatamentul Turbine Car era un tuns cu trei centimetri decât T-Bird's, iar stilul era unic la fiecare capăt. Partea din față era simplă, dar din păcate neplăcută, dar partea din spate era sălbatică, cu cavități profunde „boomerang” care țineau lămpi de rezervă mari, înclinate, în astride, în carcase mari „în formă de turbină”..

Lunile farurilor și centrele de acoperire a roților aveau un motiv similar cu lama rotativă. Toate „mașinile de consum” au purtat un acoperiș de vinil negru pentru a contrasta cu vopseaua „bronz turbine”.

Șoferul de testare George Stecher cu una dintre celebrul Turbine Cars din bronz din 1963 și motoarele cu turbină pe care Chrysler le dezvoltase până la acel moment. © 2007 Publications International, Ltd.

Interioarele au fost de asemenea realizate în bronz și au oferit locuri pentru patru pe scaune individuale acoperite cu vinil, plus o consolă centrală cu formă cilindrică cu lungime completă. Alte facilități includ servodirectie, frâne și geamuri, plus transmisie automată TorqueFlite modificată, radio, aer condiționat și instrumente adecvate, cum ar fi tahometrul și turometrul de intrare a turbinei.

Sub capotă s-a așezat cea mai recentă turbină de gaze a Chrysler a patra generație, desemnată A-831. Principalele sale inovații au fost în permanență palete de turbină din prima etapă, controlate din nou de poziția clapetei de accelerație și regeneratoare gemene care se rotesc în planuri verticale, pe fiecare parte a unui arzător central.

Mai mic și mai ușor decât CR2A, A-831 a fost, de asemenea, mai silențios și mai receptiv, cu declanșarea accelerației redusă la 1,0-1,5 secunde. Viteza maximă a motorului de ieșire după reducerea vitezei a fost de 4680 rpm, față de 5360 CR2A. Puterea a fost în scădere de 10, la 130, dar cuplul a trecut de la 375 la un puternic 425 lire-metri.

În alte privințe, Turbine Car a fost complet convențională, deși automatul său TorqueFlite nu avea convertor de cuplu (nu era nevoie) și există o construcție „Unibody” pe practica Chrysler.

Din cauza numărului mic implicat, cele 50 de turbine „producție” Turbine Cars, plus cele cinci prototipuri (dintre care trei diferite în scheme de acoperiș / vopsea) au fost contractate către Ghia în Italia, care le putea construi pentru mai puțini bani decât Chrysler.

Accesați pagina următoare pentru mai multe despre performanțele mașinilor Chrysler Turbine.

Pentru mai multe despre mașinile concept și modelele de producție pe care le prognozează, consultați:

Concept Cars
Mașini clasice
Rapoartele de prezentare automată a Ghidului de consum
Mașini Viitoare

Publicul a adâncit laudele cu privire la designul de pe mașina turbine Chrysler din 1963. Toate au fost Turbine Bronze în interior și în exterior și au avut un acoperiș de vinil negru. © 2007 Publications International, Ltd.

Sediul central al Chrysler din Highland Park a fost înotat cu peste 30.000 de întrebări despre acesta după ce a anunțat programul său de evaluare a Turbine Car, care a solicitat fiecărui „reprezentant al consumatorului” să utilizeze un Turbine Car aproximativ trei luni..

În cele din urmă, testul pe teren a inclus rezidenți din toate cele 48 de state continentale cu vârste cuprinse între 21 și 70 de ani. Un total de 203 de persoane a condus 50 de turbine cu autovehicule între 1963 și începutul anului 1966.

Rezultatele au fost până în anul următor, când Chrysler a emis un raport în care se precizează că nu a fost necesară o întreținere mică sau deloc în comparație cu mașinile cu motor cu piston comparabil.

Cu toate acestea, firma nu a divulgat niciodată cifre de kilometri, care aparent erau jenante. Unul dintre cei patru șoferi s-a plâns de gâdilarea gazelor (trebuie să fi fost din ulei de arahide), iar unul din trei s-a plâns în privința întârzierii de accelerație. Dar, de asemenea, a fost o mulțime de laude, în special despre funcționarea fără vibrații și stilul snazzy.

Deși Chrysler nu i-a eliberat niciodată pe un jurnalist, scriitorul John Lawlor a reușit să conducă o mașină cu turbină spre finalul testului de consum. De asemenea, el a fost impresionat de netezimea sa, dar enervat de lipsa relativă de frânare a motorului - și de declanșarea accelerației, pe care a raportat-o ca fiind reclamată 1,0-1,5 secunde.

De asemenea, kilometrajul său a dezamăgit - doar 11,5 mpg - deși a rulat de obicei pe kerosen ieftin. Lawlor s-a lăudat cu accelerație, care la 10 secunde până la 60 km / h scânteia, în special pentru o mașină de 4.100 de kilograme. La fel de mult pentru zvonuri, că turbinele nu ar putea fi rapide.

Cu toate acestea, chiar și în timp ce trecuse Turbine Cars, Chrysler a mers mai departe, testând un motor de a cincea generație (A-875) într-un Plymouth din 1964. Dar asta s-ar dovedi de scurtă durată, căci un proiect de generație a șasea era gata până în 1966.

Fiind adaptat la un Dodge Charger rapid și la un hard disk Coronet 500, acesta a oferit o frânare îmbunătățită a motorului, la care se adaugă un nou accesoriu împărțit prin care accesorii auxiliari precum pompa servodirecției erau conduși direct de la turbina electrică; turbina compresorului a continuat să funcționeze pompa de combustibil și alte sisteme legate de motor.

Chrysler plănuise de fapt să construiască 500 de coronite cu turbină pentru vânzarea cu amănuntul, dar a născut ideea din cauza unor noi standarde iminente ale emisiilor guvernamentale. Totuși, acel hardtop din 1966 a rămas în jurul Chrysler Engineering până în 1972, când povestea turbinei a luat o întorsătură oarecum surprinzătoare.

Pentru a afla ce s-a întâmplat în continuare, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe despre mașinile concept și modelele de producție pe care le prognozează, consultați:

Concept Cars
Mașini clasice
Rapoartele de prezentare automată a Ghidului de consum
Mașini Viitoare

Emisiile de NOx au rămas o problemă spinoasă pentru programul Chrysler's Turbine Car, mai ales că supravegherea guvernului asupra Turbine Car a început în anii '70. În mod surprinzător, însă, în 1972, noua agenție de protecție a mediului a fost convinsă - parțial de un pas de vânzări al inginerului de proiect George Huebner - să acorde Chrysler 6,4 milioane de dolari pentru a continua dezvoltarea turbinei.

Pe lângă controlul NOx, obiectivele specifice ale subvenției au fost creșterea kilometrajului, reducerea costurilor de fabricație și asigurarea unei performanțe și fiabilități cel puțin comparabile în raport cu „mașinile americane convenționale cu motoare cu piston” [accentul adăugat].

După teste cu un trio din sedanele Dodge / Plymouth de talie medie din 1973, Chrysler a dezvăluit o turbină din a șaptea generație. Deși a revenit la un singur regenerator, s-a lăudat cu un control electronic mai precis al combustibilului.

Instalat inițial într-o pereche de Dodge Aspens din 1976, acest motor a alimentat, de asemenea, un coupe T-acoperis unic, practic un Chrysler LeBaron din 1977, cu aparate frontale cu muchie de cuțit, faruri ascunse și grilă verticală subțire. Puterea a fost de doar 104 față de 150 a celei de-a șasea generații, dar cea mai nouă turbină a funcționat ceva mai fierbinte, astfel încât 125 de cai putere au fost disponibile prin injecție de apă la orificiul de intrare al compresorului și au fost repoziționate dupele de ghidare.

În continuare, Chrysler a dat un contract similar (împreună cu GM și Ford) de la Administrația de Cercetare și Dezvoltare Energetică (ERDA), care ulterior a fost combinat cu alte câteva agenții în Departamentul Energiei de azi (DOE).

Încă căutau perfecțiunea turbinei, inginerii au curând practic alungarea accelerației, au adus emisiile de hidrocarburi și monoxid de carbon în limitele statutare existente și au atins economia de combustibil care s-a apropiat de cea a motoarelor cu piston comparabile. Conform condițiilor contractuale, Chrysler și-a staționat cele două Aspens-uri cu turbină la Washington, D.C., unde au rulat perfect.

Dar până atunci era 1979, iar nivelurile mai scăzute de NOx păreau încă imposibile. Mai rău, Chrysler se îndrepta spre faliment și o nouă recesiune profundă declanșa reduceri ale programului federal peste tot.

Prin aceasta, DOE a retras finanțarea la începutul lui 1981, iar Chrysler a abandonat curând cercetarea cu privire la turbine în întregime după mai bine de un sfert de secol și peste 100 de milioane de dolari din banii proprii, plus 19 milioane de dolari de la contribuabili. Într-un ecou înfricoșător al modului în care a început totul, ultima mașină cu turbină construită a fost un Dodge Mirada din 1980, cu aspect aproape de stoc..

Lucrurile nefericite s-au încheiat când au făcut-o. Conform unui oficial al proiectului, născutul stânga era o turbină din a opta generație, concepută, suficient de ironic, pentru toate importanțele noi compacte auto Ch Klerler din față și pentru derivatele lor viitoare. Cu un singur arbore de turbină (versus două), livrare electronică de combustibil și o putere de 85 de cai proiectate, aceasta ar fi fost încă cea mai simplă turbină și probabil cea mai ieftină din cantitate.

Au existat, de asemenea, speranțe că un nou arzător cu geometrie variabilă ar fi răspunsul căutat la NOx. Dar timpul și banii au expirat, așa că acest motor nu a mers mai departe de planuri și o machetă de spumă.

Din fericire, Chrysler a arătat un simț al istoriei despre Turbine Cars, construit în Ghia, tosind suficient bani pentru a salva 10 de la torță. Restul au fost tăiați sub ochiul atent al vămilor americane. Trebuiau să fie. Taxele de import pentru aceste autoturisme „străine” au fost renunțate numai în scopul programului de testare; odată ce s-a încheiat, Chrysler a ales să le returneze în Italia sau să plătească sume considerabile pentru a le menține pe pământ american.

Din cele 10 care au fost salvate, nouă au fost contabilizate. Chrysler mai are trei; restul de șase au plecat la diverse muzee.

Puterea turbinei are acum o importanță la fel de mare pentru viitorul nostru auto, precum scaunele zbuciumate și coamele de coadă, în special cu accentul modern pe motoarele hibride și combustibilii alternativi. Cel puțin avem povestea cu turbinele lui Chrysler și câteva artefacte ale sale pentru a aminti un viitor care a fost aproape, dar până la urmă niciodată nu a putut fi.

Pentru mai multe despre mașinile concept și modelele de producție pe care le prognozează, consultați:

Concept Cars
Mașini clasice
Rapoartele de prezentare automată a Ghidului de consum
Mașini Viitoare