Cum funcționează Shelby

1964 Shelby AC Cobra a fost una dintre primele capodopere americane ale Carroll Shelby.

Când necazurile cardiace au forțat-o pe Carroll Shelby să se retragă de la conducerea mașinilor de curse după ce a câștigat LeMans 24 de ore în 1959, unic orarul din Texas a apelat la construirea de mașini rutiere incredibil de rapide pentru a se potrivi cu el și cu alți entuziaști. Primii au fost legendarul Shelby-Cobras.

Începând cu motoarele rutiere Ace, ușoare de la AC Cars, în Anglia, Carroll a înlocuit un motor mic cu șase cilindri de plodding cu Ford V-8s puternic: inițial motoare de 260 și 289 inci cu o putere de până la 306 cai putere, apoi mamut 427s alcătuind la 425 CP. Rezultatul a fost un fior păros pe șosea și aproape imbatabil în cursele de mașini sport ale ligii majore.

Chiar și „micul” 289 ar putea scala 0-60 mph în 5,5 secunde și depășește 135 mph. Celalalt 427s mondial avea nevoie de doar 4,2 secunde 0-60 pe drumul spre 165 mph.

Shelby a construit 654 de Cobras cu blocuri mici și vreo 350 de versiuni de blocuri mari din 1962 până în '68. De atunci, toate au devenit obiecte de colecție prețioase, obținând prețuri de șase cifre (uneori mai multe), datorită unui record de competiție minunat (șapte campionate naționale de curse rutiere din SUA, titlul producătorului mondial în 1965) și o natură primă, elementară, neegalată de alte mașini sport.

Aceiași factori explică numeroasele „replici” Cobra apărute în urma lor și împotriva cărora Shelby s-a luptat cu înverșunare. Shelby a contribuit, de asemenea, la prototipurile cu motor mediu GT40 și Mark IV, care l-au dus pe Ford în culmea de curse câștigând cele 24 de ore de LeMans în 1966-69..

La fel de faimoasă, dar mai populară și mai practică, a fost seria edițiilor limitate Shelby Mustang GT-uri construite în 1965-69. Primul, numit GT 350, fără niciun motiv anume, a fost o conversie inspirată de cursă a noului "ponycar" al lui Ford din 1965-66, realizat de micul magazin american Shelby din Los Angeles. Mustangsii de prim timp Shelby Mustang erau nevoi de a face, la fel de acasă, pe pistă. Modelele post-1967 au fost planificate și construite de Ford și au fost astfel „mai moi”, deși încă foarte interesante.

Șeful Diviziei Ford, Lee Iacocca, i-a cerut lui Shelby să modifice Mustangul, astfel încât să poată câștiga campionatul național de producție B din Sports Car Club din America. GT 350 a făcut exact asta în 1965-67, fugind practic de teren pentru a oferi showroom-ului Mustangs o aură „dovedită de competiție”..

1965-66 GT 350 a început ca un fastback alb Mustang cu dungi albe, furnizat cu excelentul bloc mic 289 în „Hi-Performance” 271-CP. Colector "Hi-rise", un carburator mai mare de patru barili, evacuare cu flux liber și alte modificări Shelby au ridicat puterea de 306 CP la 6000 rpm. Carroll a specificat, de asemenea, cutia de viteze opțională Borg-Warner T-10 Mustang, cu patru viteze, plus o punte spate mai puternică de la Ford Galaxie, pentru a înlocui stocul Falang Mustang..

Alte schimburi de componente au inclus șocuri reglabile Koni, jante din aliaj de 15 inci turnate Shelby purtând anvelope Goodyear de înaltă performanță, suprafețe de frecare metalică atât pentru tamburul din spate, cât și pentru frânele cu disc față și direcție cu raport rapid (cu puncte de fixare în suspensie față relocate) . Un tub de oțel puternic a legat vârfurile turnurilor de șoc față pentru a reduce flexia corpului în viraje dure.

Rezultatul tuturor a fost o manevrabilitate aproape neutră în loc de sublinierea puternică a stocului Mustang, plus o accelerație de 0-60 km / h de doar 6,8 secunde - impresionant chiar și astăzi - și peste 120 mph all-out. Un supercharger Paxton opțional, oferit în 1966, a crescut puterea peste 400 și a redus timpul 0-60 la doar cinci secunde. Shelby a construit doar astfel de 11 mașini, deși o mână de stocuri GT 350 a primit kituri de „suflant” instalate de proprietar.

Pentru mai multe despre mașinile Shelby uimitoare, vechi și noi, consultați:

• Cum funcționează Ford Shelby GR-1
• Cum funcționează Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: un profil al unei mașini musculare
• 1967 Shelby GT 500: un profil al unei mașini musculare
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

cuprins

1. Shelby GT 350R și Shelby GT 500
2. Shelby se alătură lui Chrysler
3. Shelby Cobra 427SC, Shelby SP360, Shelby Cobra CSX 4000
4. Seria Shelby I
5. Shelby GT 500E, Shelby GT-H, Shelby CS 6

Ford Shelby GT 500 din 1969 și-a anunțat puterea la 335 pentru a asigura calmul companii, dar producția sa efectivă a fost aproape de 400 CP.

După cum a fost planificat, Carroll Shelby a dezvoltat, de asemenea, un GT 350R pregătit pentru cursă cu același motor ca și competiția Cobra 289s. Asta însemna un nominal de 350 CP - un restant de 1,21 CP pe inch cubic. Pentru a reduce greutatea, cutia de viteze a obținut o carcasă din aluminiu, iar interiorul a fost dezbrăcat într-un singur scaun de curse, cu ham de siguranță, plus bara de protecție.

Au fost specificate, de asemenea, anvelopele de competiție și suspensia super-taxă. Barele frontal a fost înlocuit cu un baraj de aer din fibră de sticlă cu o fanta centrală mare pentru alimentarea în aer suplimentar. Câteva GT 350R au fost construite cu frâne cu toate discurile, 400-CP 289s și anvelope largi sub aparate evazate.

Ca și cum toate acestea nu ar fi suficiente, Shelby a conceput un GT 350H special pentru Hertz Rent-A-Car, care a ordonat 936 de exemple. Toți au transmis transmisia Ford în trei trepte Select-Shift Cruise-O-Matic și vopsea neagră decupată de dungi de aur. Hertz le-a închiriat pentru 17 dolari pe zi și 17 centi pe milă. Unii clienți și-au încălcat contractele, făcând curse cu mașinile, dar probabil nu atât de multe câte au crezut odată. În orice caz, Hertz a pierdut bani în urma proiectului și a fost salvat după un an.

În total, Shelby a construit 562 GT 350s pentru anii '65 și alte 2378 la '66 specificații, inclusiv curse de model R și mașini Hertz, plus șase prototipuri '66 convertibile. Aceasta a fost o producție bună pentru o astfel de mașină specializată, dar Ford, cu profit, a dorit mult mai mult. Drept urmare, conceptul original Shelby a început să fie redus.

Ford a înclinat un ponycar mai greu și restilat pentru 1967 cu o opțiune pentru blocuri mari 390-cid V-8 pentru prima dată. Tipic al bărbatului, Carroll a mers mai bine oferind noului model V-8 de 426 ciduri de la Dearborn pentru un al doilea Shelby Mustang, GT 500. Puterea a fost anunțată conservativ la 335, în principal, astfel încât companiile de asigurări nu s-ar îngrijora, dar era mai aproape de 400 real.

GT 350 a revenit cu puterea anterioară, dar cifra adevărată era acum sub 300, deoarece anteturile tuburilor din oțel originale au fost eliminate pentru a satisface reglementările privind zgomotul. Ambii Shelbys au prezentat un nas mai lung, mai agresiv, din fibră de sticlă, cu coada „Kamm”, cu spoiler proeminent, și alte părți ale aspectului de la Mustang-uri obișnuite, plus rafinamente mici ale șasiului.

Interioarele au obținut o bara de rulouri cu finisaj negru mare, cu centuri de siguranță pentru tambur. Shelby a construit 3225 din GT-urile sale '67, care s-au vândut pentru aproximativ 4000 de dolari, cu aproximativ 500 de dolari față de mașinile din 1965-66, care au fost ele însele incredibile cumpărături de înaltă performanță.

350 și 500 s-au întors pentru '68 în formă convertibilă, precum și în format rapid, dar toate au fost ceva mai puțin speciale decât anii '67. Interioarele, de exemplu, erau stocuri Mustang, pentru a salva un ampermetru montat pe consolă și un manometru de presiune a uleiului și au existat opțiuni noi, precum aer condiționat, servodirectie și transmisie automată. Styling-ul a fost modificat printr-o schemă mai largă a capotei și faruri laterale laterale cu semnale de rotație secvențiale (ridicate de la Mercury Cougar).

Noile convertibile au listat cu aproximativ 100 USD peste retururile comparabile. La mijlocul sezonului, GT 500 a devenit GT 500KR - "King of the Road" - care denotă cel mai recent motor Ford "428" Cobra Jet ", cu porturi jumbo și un nou colector de admisie alimentat de un uriaș carburator Holley cu patru cilindri. Fast¬backs-urile s-au ridicat la 4117 USD pentru cei 350, 4317 $ pentru 500 și 4473 USD pentru KR. Cel mai costisitor Shelby din 68 a fost raftul KR, la 4594 USD.

Cu Ford acum apelând la focuri, Shelbys '69 a devenit chiar mai mult ca Mustangs stoc reproiectat complet din acel an. Coafura a rămas deosebită, dar a fost mai plină de viață, cu o bara de protecție / grilă mare, buclele și conductele cel mai mult peste tot, și benzi reflectorizante la jumătatea părții laterale. GT 350s au fost retrase în noul model V1 de la Ford „Cleveland” 351 cu 290 CP; GT 500, care nu mai sunt KR-uri, a rămas cu Cobra Jet, aflat încă la 335 CP.

Însă, după doar 3150 din anii '69, plus 636 de resturi vândute ca modele din 1970, Shelby și Iacocca au convenit să încheie programul Mustang GT în fața reglementărilor guvernamentale înfloritoare, a ratelor de asigurare în spirală (recordul accidentelor de mașini a fost eșalonant) și vânzări interferență din Mustangs-uri noi de producție fierbinte precum Mach I și Boss 302. La fel ca Cobras, aceste Shelbys au devenit rapid mașini la prețuri ridicate, foarte căutate pentru colecționari.

Pentru mai multe despre mașinile Shelby uimitoare, vechi și noi, consultați:

• Cum funcționează Ford Shelby GR-1
• Cum funcționează Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: un profil al unei mașini musculare
• 1967 Shelby GT 500: un profil al unei mașini musculare
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Încarcătorul GLH-S din Dodge Shelby din 1987 a reprezentat „Goes Like Hell - Unele altele” o actualizare față de modelul original GLH.

Experiența Mustang l-a apreciat pe Shelby de a fi producător auto, așa că s-a orientat spre a-și tinde celelalte afaceri. Între timp, Iacocca a fost promovat președinte al companiei Ford Motor Company în 1970. El a continuat ca atare până în vara lui '78, când a fost concediat brusc de președintele Henry Ford II într-un rând celebrat, la fel de personal pe cât era public. (Se presupune că HFII este gelos de importanța și puterea crescândă a lui Iacocca în Dearborn). Mai târziu în acel an, Iacocca și-a făcut trecerea la fel de celebrată la președinția Corporației Chrysler de atunci, unde a fost numit președinte de consiliu în 1979.

După ce a ajutat-o ​​să-l scoată pe Chrysler din pragul financiar, Iacocca i-a cerut bătrânului prieten Shelby să adauge niște pizzazz-uri necesare la formația corporativă - în timp util, întrucât performanța începea să se întoarcă în întreaga Detroit. Carroll a fost de acord, iar Chrysler și-a anunțat în mod corespunzător sosirea în 1982 ca un „consultant de performanță” care a promis că „va readuce emoția în industria auto”.

Primul fruct al parteneriatului reînnoit Shelby / Iacocca a fost Chrysler Shelby California Development Center. Înființat în Santa Fe Springs, în apropiere de Los Angeles, CSCDC a fost desemnat să lucreze cu inginerii Chrysler în explorarea noilor tehnologii pentru viitoarele modele și să elaboreze pachete de performanțe specifice pentru divizia de „emoție” a Chrysler, Dodge.

Două rezultate imediate au fost cuplul Shelby Charger din 1983-86 și Omni GLH ("Goes Like Hell") hatchback, în esență, versiunile „Shelbyized” ale subcompact-urilor din față. Ambele ofereau un plus de putere, suspensii strânse, atingeri distinctive ale stilului și prețuri atractive. Lucrurile au mers cu un pas mai departe în februarie 1986, când președintele Shelby și Chrysler Motors, Gerald Greenwald, a anunțat formarea Shelby Auto¬mobiles, Inc. (SAI) în apropierea Whittier, California, pentru a construi ediții limitate bazate pe Dodge de înaltă performanță..

Cu aceasta, 1 martie 1986, a introdus prima mașină Shelby-marcă de la Mustang GT-urile finale: un GLH mai rapid, mai puternic, numit GLH-S („Goes Like Hell - Some more”). Avea un motor Chrysler cu patru cilindri turbo de 2,2 litri (135 cid) turbo, pe care Shelby a modificat-o la 175 CP prin intermediul unui intercooler aer-aer, alergători de admisie de lungime egală și alte modificări. Ajutat de o transmisie manuală obligatorie cu cinci trepte, GLH-S a oferit o performanță rapidă de 8 secunde de 0-60 mph - și cu adevărat oribilă cuplare cu volan în față.

În februarie 1987, SAI a început să-și construiască un Shelby Lancer bazat pe sedanul hatchback cu patru uși de la Dodge lansat recent „H-body”. Cu un preț de bază de 16.995 dolari, a venit și cu un turbo-patru cu cinci viteze și turbo-de 175 CP, dar a oferit un tambo turbo de 146 CP, cu TorqueFlite automat pentru 1000 de dolari în plus.

Shelby Lancer a luat Carroll într-un nou tărâm: sedanul sport de tip european de înaltă calitate. Echipamentele au fost în mod adecvat, cu toate puterile, frâne cu toate discurile (în loc de tamburele din spate) și o suspensie specială pentru turneul Shelby (bună pentru 0,80 g pe skidpad). Manipularea a fost ascuțită și accelerarea deplasării manuale - 7,7 secunde 0-60 mph în majoritatea testelor rutiere publicate - dar acțiunile de schimbare au fost neplăcute, cursa de plimbare, turbo "lag" enervant și liniște evident absentă.

Ca oricând, Shelby nu construia mașini pentru masă. După ce a terminat 800 Shelby Lancers până în iulie '87, SAI a apelat la un Dodge Shadow compact modificat similar numit Shelby CSX. Oferită doar ca un sedan hatchback cu două uși, cântărea cu 200 de kilograme mai puțin decât mijlocul Shelby Lancer și a fost astfel un pic mai rapidă. Fabrica a revendicat 0-60 în 7,1 secunde și un sfert de mile de 15,1 secunde la 90 mph. Majoritatea testelor rutiere au fost de acord.

Pentru mai multe despre mașinile Shelby uimitoare, vechi și noi, consultați:

• Cum funcționează Ford Shelby GR-1
• Cum funcționează Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: un profil al unei mașini musculare
• 1967 Shelby GT 500: un profil al unei mașini musculare
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Carroll Shelby a scris două cărți poștale despre experiența sa Ford. Primul a implicat o duzină de decapotabile GT 350 construite din Mustangs restaurate, în esență modele nou -66 ’identice cu cele șase prototipuri originale ale lui Shelby. Toate s-au vândut rapid, în ciuda marcajelor de preț rigide de 40.000 USD. Shelby a dat naștere unei surprize similare la începutul lui '93 anunțând că patru duzini de "continuări" Cobra 427SC vor fi asamblate din piese de stoc niciodată folosite pe care le-a depozitat în anii '60.

Un transplant de inimă l-a obligat pe Shelby să încetinească o perioadă, însă, într-un fel, a găsit timpul și energia pentru a fi „conștiința spirituală” din spatele lui Dodge Viper RT / 10 din 1992. La sfârșitul lui 1997, el și-a împrumutat numele pentru ceva destul de neobișnuit pentru el: un vehicul cu utilitate sportivă Dodge Durango.

Premisă ca un concept la show-ul SEMA aftermarket-industrie, Shelby SP360 a fost un SUV de ediție limitată creat de mai mulți tuneri independenți care speră să câștige avizul lui Carroll, pe care l-au făcut. Conceptul a folosit un Dodge V-8 de 5,9 litri (360-cid) supraalimentat de 360 ​​CP, plus o suspensie fortificată și alte caracteristici în stil Shelby, inclusiv vopsea albastru Cobra și dungi albe dorsale. Dodge a spus că vor fi construite doar 3000 SP360, toate în 1999, dar producția efectivă a fost minusculă.

În acest moment, însă, Shelby se îndepărtase de Chrysler (amicul său Iacocca părăsise în 1992) și urmărea diverse afaceri noi și vechi, plus proiecte caritabile. După ce a mutat o parte din întreprinderile sale în noile instalații din apropierea recent deschisă Speedway Motor Lasway, a început să facă publicitate unui alt „nou-vechi” Cobra, CSX 4000. Acest lucru semăna cu un 427 original, dar a fost vândut fără un motor ca „ vehicul component, "din nou pentru a lăsa în regulă" regulile gummint ".

Shelby era acum în anii 70, dar la fel de neliniștit ca întotdeauna. „M-am săturat de imitații”, a spus el presei. "Oamenii au pus numele Cobra pe tot felul de chestii ... dar niciunul nu a fost Shelby Cobras. Înainte de a arunca ultima lopată de murdărie asupra mea, vreau să fac o ultimă lovitură la un Cobra cinstit."

Deși nu este tocmai un Cobra, denumită în mod prozat Seria I (desemnată intern CSX 5000) s-ar dovedi cea mai atrăgătoare mașină din cariera de la Shelby. A intrat în producție - cu mare dificultate - în 1999, după aproximativ cinci ani de a doua gânduri și începuturi false. Planul inițial, dezvăluit în aprilie 1994, era pentru un roadster V-8 twin-turbo cu 500 CP, un șasiu din fibră de carbon de înaltă tehnologie și un preț uimitor de 200.000 de dolari. Doar 500 ar fi construite.

Motorul nu ar veni altceva decât semnalizarea Oldsmobile. Directorul general al Olds, John Rock, un tip cowboy demn de Shelby însuși, a sugerat noua Aurora V-8 twincam de 4.0 litri, sperând ca un „Cobra pentru cei 90 de ani” să facă pentru marca lui ceea ce Viper a făcut pentru Dodge . Însă realitățile de pe piață au impus în scurt timp trecerea la o mașină mai puțin ambițioasă de 50.000 de dolari.

Seria I a avut premiera ca „pushmobile” la Salonul Auto din Los Angeles, în ianuarie 1997. Un prototip de rulare a fost testat în octombrie următor, moment în care șasiul era o structură de tub din oțel care susținea un corp din fibră de carbon. Livrările inițiale au fost planificate pentru anul 1998. Dar, necaracteristic, Shelby American a subestimat costurile de producție cu o mașină de 60.000 USD.

Asta, plus sclipirile de dezvoltare neprevăzute și întârzierile de construcție cu noua fabrică Las Vegas, au împins producția până la jumătatea anului 1999. Până la acel moment, prețul a crescut până la aproape 100.000 USD și s-a dus în curând la aproape 114 dolari. În ciuda depozitelor considerabile de la 300 de proprietari și a unui pumn de dealeri Olds care ar vinde mașina, proiectul a fost aproape faliment până la sfârșitul anului, când doar seria 20 a fost construită.

Pentru mai multe despre mașinile Shelby uimitoare, vechi și noi, consultați:

• Cum funcționează Ford Shelby GR-1
• Cum funcționează Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: un profil al unei mașini musculare
• 1967 Shelby GT 500: un profil al unei mașini musculare
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Seria Shelby din 1999 am vândut până la 175.000 USD, cu doar 249 de mașini dintr-un 500 planificat produs.

Tocmai când toate păreau pierdute pentru Shelby, Venture Industries, care furniza corpurile din fibră de carbon, s-a îndreptat spre salvare, oferind aproximativ 10 milioane de dolari pentru o participație de 60% la Shelby American. Până la sfârșitul lunii aprilie, Shelby American a onorat contractele originale cu dealeri, depozitari și furnizori; bug-urile inginerie persistente au fost rapid strivite; iar producția era de până la 1,2 mașini pe zi, datorită metodelor mai eficiente. Însă aproximativ 250 de serii Is erau încă vândute, iar prețul a trebuit să fie majorat din nou - mai întâi la 160.000 USD, apoi la aproape 175.000 dolari - aproape, ironic, la cifra inițială din 1994.

Pentru puținii care au reușit să o conducă, seria I a fost un autentic Shelby, cu toate emoțiile pe care le-a implicat acest nume. Călătoria cu o ampatament de 96,2 strânse, era cu trei centimetri mai largă decât o Corvetă C5, dar totodată a scalat o pene de 2650 de kilograme. Corpul din fibre de carbon cântărea doar 130 de kilograme, dar era mai puternic decât oțelul.

Și, de asemenea, șasiul, format din elemente din aluminiu extrudat și care are o frecvență de rezonanță de 52 hertzi, este mai mult decât dublu față de cel mai bun atins în mașinile de producție. Suspensia a fost, de asemenea, în cea mai mare parte din aluminiu, cu geometrie independentă pe patru roți de către brațele de control superioare și inferioare, șocuri reglabile și arcuri de spirale atașate la brațele interioare de tip Formula 1, cu balansoar. Această dispunere nu numai că a redus greutatea nedorită nedorită, dar a putut fi ușor adaptată personalizat.

La fiecare capăt locuia un bar antiroll. Frânele erau discuri Corvette contemporane cu diametru de 13 inci, 12 cm la popă. La fel ca în cazul lui Viper, Shelby nu a simțit nevoie de controlul antilocului. Direcția a fost creșterea și pinionul de putere preconizate. Materialul rulant cuprinde aliaje de cinci raze de 18 inch, purtând anvelope Supercar Goodyear Eagle F1, clasificate în Z, cu dimensiuni la fața P265 / 40, P315 / 40 spate.

O cutie de viteze manuală cu șase trepte Corvette a fost amplasată în coadă, contribuind la realizarea distribuției ideale a greutății 50/50. Aurora V-8 a obținut noi arbori cu came, galeria de admisie, sistemul de evacuare și cipul de control, modificări modeste, care au produs totuși 320 CP - peste 70 din stoc - și 30 de kilograme în plus de cuplu (290 în total).

Cu o punte de tragere 4.22: 1 din spate și care transporta doar 8,3 lire pe cai putere, seria I a fost reclamată să facă 0-60 mph în 4,4 secunde, 0-100 în 11 plat și un sfert de mile de 12,8 secunde la 109,9 mph. AutoWeek a găsit aceste numere credibile, deși nu le-a putut confirma în testarea a două prototipuri.

Dar revista a găsit seria I „o explozie la volan. Se ocupă ca o mașină sport de clasă mondială”. Cu toate acestea, acest Shelby nu era un Cobra cu tăieturi brute, echipat cu aer condiționat standard, geamuri electrice, cabină de protecție din piele și un stereo în plină expansiune. Unele biți GM au fost evidente în interior, dar partea de pliere manuală a fost simplă și ușor de folosit, iar manopera s-a îmbunătățit la prima clasă odată ce Venture a ajuns la bord. Până în februarie 2002, Shelby American livrase 240 Seria Is, cu alte 25 de comenzi.

Dar, când o nouă rundă de reglementări federale impunea ca mașina să fie recertificată spre vânzare după 1999, Shelby a oprit producția din seria I după 249 de unități. Asta părea să lase cele 251 de mașini programate în limbo, dar Shelby le-a comercializat mai târziu ca „vehicule componente”, precum Cobras-ul său din ultima zi, după ce a asigurat o companie din afară să instaleze Olds V-8s post-achiziție.

Și în conformitate cu planurile inițiale, acel motor a fost în sfârșit disponibil într-o versiune supraalimentată, ceea ce face din seria I o „mașină cinstită [0-60] de 3,3 secunde”, potrivit lui Shelby. „Există o mulțime de oameni care le doresc ca mașini de kit”, a spus el în august 2004. „Am avut 15 sau 20 de mușcături și am [vândut] deja două sau trei”. Restul vor găsi, fără îndoială, și case.

Pentru mai multe despre mașinile Shelby uimitoare, vechi și noi, consultați:

• Cum funcționează Ford Shelby GR-1
• Cum funcționează Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: un profil al unei mașini musculare
• 1967 Shelby GT 500: un profil al unei mașini musculare
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Ford Shelby Mustang CS 6 din 2006 a fost vândut ca „pachet” de componente că toate s-au adăugat la o mașină incredibilă.

Shelby a fost, de asemenea, departe de a termina cu Cobra. Într-adevăr, a rămas inima și sufletul afacerii sale. Deși „vehiculele componente” sunt dincolo de sfera de aplicare a acestui articol, acestea merită menționate ca descendenți liniari în mod obișnuit acceptați ca adevărați Shelby Cobras. Cu toate acestea, nu „originale”. Din nou tipic pentru bărbat, Ol 'Shel nu a putut rezista să-și actualizeze mașina cu o tehnologie nouă, componente și materiale. Orice să meargă mai repede.

Au existat mai multe variante, fiecare atent construită în număr mic, unele corporale din fibră de sticlă în loc de aluminiu. Anunțate în 2002 au fost concepute special Cobras 40 aniversare, o rulare de 40 de unități împărțit între un CSX 8000 cu bloc mic și primul model 427 cu un motor supraalimentat cu bloc de aluminiu. Au apărut doi ani mai târziu, AC 427 S / C (CSX 1000) și AC 289 FIA (CSX 7500). Inițialele au semnat organisme furnizate de AC Motor Holdings, descendența din Marea Britanie a mașinilor A.C. britanice, care a vândut diverse Cobra-uri proprii prin mai multe încarnări corporative.

Acum, Shelby și AC și-au unit în cele din urmă forțele (după soluționarea unei dispute privind proprietatea intelectuală), ceea ce părea doar corect. Până la mijlocul anilor 2000, duo-ul Cobra devenise un trio cu 42-bloc (încă CSX 4000), 289 Street (CSX 8000) și 289 FIA (CSX 7000). Toate aceste „continuări” au fost vândute sub formă de șasiu rulant, gata pentru instalarea „motoarelor de carcasă”, verificate de Shelby, pe baza motoarelor Ford din anii ’60. Desigur, Shelby a vândut și pe acestea, plus orice fel de piese și accesorii.

De asemenea, a existat și o altă „continuare” Shelby Mustang, GT 500E „Eleanor”, ​​vedeta filmului auto-heist Gone în 60 de secunde. Construit în Texas, din nou de la restaurări curată, Eleanors a purtat un Ford V-8 de 5,4 litri tuned Shelby și un stil actualizat cu atenție. Doar o mână a fost completată, toate în 2003.

Între timp, Shelby a reînnoit legăturile personale cu Ford, împrumutând experiența sa neprețuită de primă mână la dezvoltarea modelului Ford GT din linia intermediară modelată pe marele câștigător de la LeMans de la sfârșitul anilor '60. Pentru Shelby, încă energic la 80 de ani, acesta trebuie să fi fost o întâlnire emoțională.

El a servit apoi ca „consilier spiritual” în conceptul Ford Roadster de la Cobra din 2004 (un mix de componente GT și un puternic V-10 montat în față de 605 CP, și un reînviat în 2005), rape Shelby GR-1 Coupe. Mai importante pentru acest articol au fost contribuțiile sale la modelele showroom-ului, începând cu sistemul muscular Shelby-Cobra GT 500 din 2007, bazat pe Mustang-ul nou proiectat de la Ford.

Ca întotdeauna, însă, Shelby nu a putut lăsa Ford să aibă toată gloria. Aducând un cerc complet istoric, a făcut echipă cu Hertz pe un „rent-a-racer” modern, Shelby GT-H. Disponibil pe aeroporturile americane selectate începând cu jumătatea anului 2006, a început, potrivit, ca o versiune rapidă Mustang, un V-8 GT cu transmisie automată (acum o unitate cu cinci viteze).

Shelby a achiziționat piese Ford Racing Performance pentru un „kit cu aer rece, un sistem de evacuare„ înapoi ”, cu o restricție scăzută și un nou cip de control al motorului, pentru a realiza 325 CP și 330 de lire-metri de cuplu, cu 25 CP și 10 lire -faet din stoc. Aceeași sursă a furnizat, de asemenea, șocuri speciale de mare viteză, arcuri cu creștere scăzută, bare antiroll mai grele și un dispozitiv de fixare a turnului frontal, plus un raport mai strâns al punții spate. Livery era în mod previzibil retro: dungi de aur proeminente, vopsea neagră, grilă cu bare subțiri și pini de blocare în stil de curse pe o capotă proiectată Shelby, plus un spoiler spate modest și carouri aerodinamice subtile sub nas și balansoare.

Cu toate acestea, GT-H a promis multă emoție la ghișeele de servicii Hertz. De asemenea, dezamăgirea ar fi inevitabilă, întrucât doar 500 de mașini ar fi construite pentru închiriere în 14 puncte îndepărtate. Clamă ar trebui să nu fie mai puțin aprigă odată ce GT-H-urile vor ajunge pe piața colecționarilor, așa cum vor face în mod inevitabil.

Pentru cei care preferă să cumpere decât chiria, Shelby a avut o altă surpriză în 2006, pachetul CS 6. Aceasta a luat o idee pe care Ford o jucase cu spatele în anii 1960: un Mustang de șase cilindri de înaltă performanță. În altă legătură cu trecutul, Shelby a oferit un supraalimentator Paxton (o unitate centrifigală Novi-1200) pentru baza Mustang de 4.0 litri V-6.

Când a fost instalat corect (de către client sau de la un magazin la alegere), calul a sărit cu cel puțin 140 până la 350 stout. De asemenea, au fost disponibile o suspensie adecvată, frâne, jante de curse americane de 20 inci, eșapament și corp. addenda (inclusiv capota, fascia frontală, scuturile laterale și grilajul) a la GT-H. Shelby a vândut componentele CS 6 separat sau ca pachet complet pentru 14.999 USD.

Un eveniment semnal în povestea de afaceri a venit în 2004, cu formarea Carroll Shelby International, Inc. ca societate pe acțiuni publice. CSBI, pentru a-și folosi simbolul ticker, supraveghează automobilele Shelby din Las Vegas, care nu numai că construiește vehicule, dar oferă servicii de consultanță în proiectare, inginerie și construcție de prototipuri. Umbrela CSI acoperă, de asemenea, Carroll Shelby Licensing, Inc. din Los Angeles, înființată în 1988 ca practic o compensare legală pentru proiectele de vehicule Shelby, mărci comerciale și alte proprietăți intelectuale.

Aceasta este saga Shelby până acum, dar cu siguranță este departe de a fi terminat. Carroll Shelby a fost descris ca având „capacitatea unică de a combina elemente, astfel încât suma lor să devină mai mare decât totalitatea părților lor”. Deși același lucru se poate spune și pentru alte genii auto, nu a existat niciodată unul ca ol 'Shel - și niciodată nu va mai fi niciodată.

Pentru mai multe despre mașinile Shelby uimitoare, vechi și noi, consultați:

• Cum funcționează Ford Shelby GR-1
• Cum funcționează Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: un profil al unei mașini musculare
• 1967 Shelby GT 500: un profil al unei mașini musculare
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake