Cum funcționează vehiculele cu consum redus de energie

Energie scăzută, da ... dar nu despre asta vorbim. Doriți să aflați mai multe? Vezi aceste poze cu mașina electrică. MECKY / Alegerea fotografului / Getty Images

Un vehicul cu consum redus de energie este o mașină sau camion care utilizează mai puțină energie decât un vehicul convențional pe benzină. Vehiculele cu consum redus de energie (sau LEV) adoptă cel mai frecvent forma de hibrizi electrică sau benzină electrică, dar există câteva alternative mai puțin obișnuite.

Fanii LEV-urilor includ susținători de tehnologie curată și resurse regenerabile, șoferi care se bucură să cheltuiască mai puțin la pompă și mediul înconjurător. LEV-urile au fost concepute pentru a reduce dependența de combustibilii fosili neenergibili care sunt prelucrați pentru a produce benzină. Întrucât ard combustibil semnificativ mai puțin tradițional (sau deloc), LEV-urile nu aruncă substanțe chimice nocive în aer, la fel de mult ca mașinile obișnuite pe gaz. Deci, sunt mai bune pentru o economie de energie durabilă pe termen lung și sunt mai bune pentru aerul pe care îl respirăm.

Am ezita, în acest moment, să numim LEV o tendință, ceea ce este un lucru bun. Nu mai sunt deosebit de noi, chiar dacă tehnologia continuă să se îmbunătățească în ceea ce privește devenirea mai eficientă, mai accesibilă și mai ușor de utilizat și mai mult ca o mașină normală pe care o persoană obișnuită ar dori să o cumpere și să o conducă. Deși motoarele cu combustibil alternativ au fost găsite cândva doar în mașinile compacte aerodinamice, care erau adesea considerate ca fiind prea incomode pentru a câștiga un apel în masă, stigmatul este în cea mai mare parte depășit. Cumpărătorii de autocamioane, SUV și mașini de lux au toate opțiunile LEV ... iar Prius-ul care arăta de odinioară, acum o vedere de zi cu zi, încă își marchează unghiurile ca un ecuson de onoare..

Nu mai privim LEV-urile ca pe contururi; s-au integrat fără probleme în fluxul de trafic. Însă diferențele de bază încă nu sunt înțelese pe larg. Merită o privire mai atentă. Și toate acestea pun întrebarea: LEV-urile sunt noua normă ... și cum va funcționa asta?

cuprins

1. De două ori puterea, jumătate din arsură
2. Două milioane și numărarea: sunt hibrizii noua normă?
3. Plug-in-uri prețioase
4. Electricii vor livra vreodată o taxă adecvată?
5. Și atunci când hibrizii și electricii nu sunt suficient de apăsători ...
6. Nota autorului

Oficialii orașului au anunțat în februarie 2012 că 92 la sută din flota de taxi din San Francisco este alcătuită din vehicule hibride sau CNG, ceea ce face din San Francisco cel mai verde oraș de cabină din țară. Justin Sullivan / Getty Images

Hibrizii, unul dintre cele mai vechi și mai consumabile LEV-uri, sunt de obicei configurații electrice pe benzină. În general, un motor pe gaz alimentează mașina și un motor electric pornește pentru a ajuta la accelerare sau sarcină mare. Fiecare producător a făcut legătura cu raporturile exacte ale benzinei și energiei electrice pentru a se potrivi pe piața lor țintă, unii bazându-se mai mult pe energia electrică, în timp ce alții se orientează spre benzină. În mare parte, în mare parte, ele funcționează la fel. Acest aranjament reduce semnificativ cantitatea de combustibil ars, deoarece mașinile pot duce treaba cu motoare mult mai mici. Unele modele hibride folosesc chiar și motorul electric pentru toate vehiculele cu viteză mică sau cu sarcină mică.

Hibrizii au o serie de alte caracteristici care contribuie la reputația lor eficientă din punct de vedere energetic. Frânarea regenerativă a fost printre cele mai inovatoare dintre caracteristicile hibride timpurii și este încă în uz. Când șoferul apasă pedala de frână, motorul electric acționează ca o frână, trimițând un semnal prin tracțiunea de antrenare pentru a spune roților să încetinească. Totuși, roțile mai au energie în ele, așa că în loc să se piardă energia (așa cum ar face-o prin frânarea mecanică obișnuită), este împinsă înapoi prin tracțiunea de antrenare spre motor, unde este depozitată până când mașina are nevoie din nou pentru accelerare. De asemenea, o mulțime de hibrizi reduc sau elimină combustibilul irosit la ralanti, oprind motorul atunci când mașina se oprește și dă-l înapoi când șoferul lovește gazul.

Honda Insight și Toyota Prius, ambele lansate în 2000, au fost primii hibrizi pe piața de masă disponibili în Statele Unite. Aceștia au fost îmbrățișați de un segment mic, dar entuziast de cumpărători de mașini, pentru designul lor aerodinamic neortodox la fel de mult ca reputația lor prietenoasă cu Pământul. Cu toate acestea, majoritatea consumatorilor au ezitat ... opriți de trapa unghiulară înclinată, costurile de intrare în față și sentimentul de superioritate, care părea să învețe hibrizii ca un nor. Acum, acestea sunt disponibile de la aproape fiecare producător în aproape toate formele. Deci, cum au reușit în cele din urmă hibrizii să fermecă masele?

Consumatorul mediu, confruntat cu sarcina de a cumpăra o mașină nouă sau un SUV, nu are niciun motiv practic convingător pentru a nu lua în considerare o opțiune hibridă. Prețul inițial este singura barieră de intrare, iar producătorii auto au reușit să reducă această diferență, astfel încât este practic neglijabil la o nouă achiziție.

Presupunând, desigur, că toate celelalte lucruri sunt egale (ceea ce nu sunt niciodată cu adevărat). Achizițiile de mașini pot fi la fel de emoționale pe cât sunt de logice, și este de înțeles dacă cineva este mort pe un model sau o nuanță care nu intră într-un hibrid ... sau dacă creșterea unui V8 este prea prost pentru a-l ignora..

Dar pentru persoana obișnuită, aceste lucruri nu contează, iar un hibrid se va potrivi cu nevoile lor. Aceasta este în sine o realizare a industriei auto. Doar câteva minute de navigare oferă câteva ilustrații convingătoare. De exemplu, Toyota, unul dintre primii lideri în împingerea hibrizilor mainstream, are șase modele hibride disponibile din vara anului 2012 - mort chiar cu mașina și gama de autoutilitare.

Două milioane de hibrizi s-au vândut începând cu 2012, vânzările înregistrând un nivel maxim înainte de recesiune și se mențin destul de constant prin declin [sursa: Essex și Holland]. Deci, deși un hibrid nu poate fi alegerea implicită pentru majoritatea cumpărătorilor de mașini, ei continuă să câștige noi convertiți.

Vehiculele electrice (le vom numi EV-uri) sunt în faza adolescenților, cel puțin în comparație cu hibrizii. Mașinile electrice funcționează pe motoare electrice care sunt alimentate de baterii. Când bateria este descărcată, poate fi alimentată pe o stație de încărcare publică sau printr-un adaptor special care curge curentul casnic. Deși bateriile EV s-au îmbunătățit considerabil, ele sunt încă o legătură slabă în economia deținerii unui EV. Costurile înlocuirii și impactul eliminării pot face ca unele persoane să-și strângă mâinile de anxietate. Și în primele zile ale mașinilor electrice, criticii au subliniat că șoferii trebuie să fie deosebit de atenți să nu se îndepărteze prea departe de un punct de încărcare. Gama de baterii a crescut și infrastructura electrică s-a îmbunătățit, dar nevoia de a se încărca după fiecare naveta poate fi încă un inconvenient.

O temă cheie în EVs este sustenabilitatea. De exemplu, producătorii de automobile caută alternative la motoarele electrice tradiționale cu putere mare, cu magnet permanent, care se bazează pe metale rare. De asemenea, caută modalități mai eficiente de a alimenta mașinile - chiar dacă sunt curate, energia electrică pe care o folosesc ar putea proveni din surse murdare (cum ar fi instalațiile de cărbune sau combustibili fosili).

Încercările timpurii de integrare a panourilor solare direct în mașini nu au funcționat, dar o companie din New Jersey a prezentat o stație de încărcare EV care utilizează energia solară pentru a alimenta bateriile mașinilor. Aceste stații SunStation sunt mult mai versatile decât infrastructura EV existentă, deoarece nu trebuie neapărat să se conecteze la rețeaua electrică.

Există propuneri care plutesc în jurul valorii de eficiență a eficienței în ceea ce privește eficiența costurilor pentru proprietarii lor. O echipă de cercetători de la Universitatea din Delaware sugerează că EV-urile ar putea fi alimentate cu precădere în perioadele de vârf, atunci când puterea este mai puțin costisitoare. Apoi, dacă o mașină este parcată și conectată în încărcătorul său atunci când există un vârf neașteptat în cererea de energie, mașinile ar putea fi valorificate pentru a-și alimenta energia stocată în rețea, iar compania de utilități va trimite un cec de rabat sau credite de energie electrică către proprietar.

Pe lista EPA de realizatori de cea mai mare eficiență, cei doi de jos sunt evaluați într-un oraș / autostradă combinat de 50 de mile pe galon (21,3 kilometri pe litru) (ambii membri ai liniei Toyota Prius, unul se margine pe celălalt în funcție de un kilometraj ușor mai mare din oraș. ). Cel mai eficient vehicul de pe listă (și, prin urmare, cel mai eficient vehicul disponibil) este Mitsubishi i-MiEV electric, care atinge echivalentul unui număr de 112 mile pe galon combinat (47,6 kilometri pe litru).

Nu presupuneți că producătorii auto fac aceste investiții din bunătatea inimii lor. Conform legii, acestea sunt menținute la standardele de emisii, care sunt de obicei aplicate prin medii. De exemplu, BMW poate compensa kilometrajul ineficient al mașinilor sale performante, producând hibrizi de lux și electricități care vor atrage publicul țintă al BMW. Materiale precum fibra de carbon și alte compozite puternice, dar ușoare, îmbunătățesc eficiența și ajută la justificarea unui preț premium, ambele crescând credibilitatea mărcii.

Un alt exemplu de lux, Tesla Roadster (care este, practic, o tracțiune electrică umplută într-un corp Lotus Elise) ar fi o mașină mică puternică după majoritatea standardelor și este extraordinar de impresionantă pentru un EV. Motorul său electric produce 288 de cai putere și transmite 88% din puterea bateriei către roți [sursa: The Economist]. (Mașina medie atinge o eficiență a antrenării de aproximativ 30-40% la tracțiune.) O mașină sport electrică ca aceasta ar putea fi o mașină cu crize de viață pentru cei înstăriți, dar încă arată ce este posibil.

Vehiculele electrice vor obține acceptarea mainstream numai dacă cumpărătorii de mașini devin confortabili cu interesele lor - caracteristicile și caracteristicile care le fac să pară incomode. Producătorii și marketerii au lucrat din greu pentru ca unele dezavantaje percepute să pară ca fiind beneficii (de exemplu, va trebui să vă conectați EV-ul pentru a reîncărca în timp ce faceți cumpărăturile ... dar este posibil să înscrieți un loc de parcare prioritar la stația de încărcare- magazin alimentar prietenos). A veni cu terminologia este o provocare cu un obiectiv similar. Așadar, de dragul de a pune vehiculele electrice într-un context, cumpărătorii de mașini vor înțelege, sunt evaluați în mile pe galon pentru a permite comparații cu vehiculele pe gaz. Desigur, nu există galoane în bateria unui EV, așa că standardul este că 33,7 kilowati ore este egal cu un litru de benzină (ambele produc aceeași cantitate de energie).

Până acum, însă, vânzările EVs sunt dezamăgitoare pentru unii, dar totuși inspiră pentru alții. Nissan Leaf și Chevy Volt, primele două opțiuni ale Statelor Unite, au vândut un număr de 17.345 combinate în 2011. Aceste vânzări sunt în conformitate cu așteptările Nissan și GM, dar sunt mai mult decât dublul totalelor de vânzări combinate ale hibrizilor Honda Insight și Toyota Prius. din 9350 - și uită-te cât de departe au ajuns cele din anul 2000 [sursa: Szczesny].

Încă suferă de dureri în creștere - până în 2012, Chevy și-a amintit că Volts a studiat incendiile efective ale bateriilor, iar la scurt timp după lansare, Fisker și-a amintit toate Karmas-urile pentru a evalua riscul de incendii potențiale. Totuși, astfel de probleme sunt caracteristice tuturor vehiculelor - orice mașină poate întâmpina probleme mecanice.

Există câteva dovezi care sugerează că EV-urile îndeplinesc așteptările proprietarilor lor ... dar nu este tocmai simplu. Un studiu al electricelor conectate în California arată că mașinile de acolo sunt conduse în medie de 26,8 mile pe zi (41,8 kilometri) pe zi, ceea ce este mult mai mic decât cred că americanii conduc. Iată captura (sau, cel puțin, una dintre capturi): Aceste mașini tind să fie deținute de persoane cu venituri disproporționat de mari, cum ar fi, șase cifre și mai mari. Aceasta s-ar putea să nu se califice drept foarte bogată, dar înseamnă că șoferii din California EV nu reprezintă exact populația generală. În orice caz, sunt înclinați să dețină mașini electrice și pot face acest lucru fără a fi prea înghesuiți asupra stilului de viață.

Până la jumătatea anului 2012, vânzările EV erau înaintea ritmului anului 2011, mai multe modele fiind alături de Leaf și Volt. Analiștii din industrie prognozează o creștere care va imita probabil ascensiunea pe parcursul a zece ani a hibrizilor cu gaze electrice, chiar dacă îmbunătățirea continuă a vehiculelor tradiționale pe benzină încetinește creșterea.

O mașină de concept Honda FCX este afișată la cea de-a 100-a ediție anuală din Los Angeles Auto Show pe 30 noiembrie 2006 la Los Angeles, California, David McNew / Getty Images

... întotdeauna există o alternativă care strălucește la orizont. Ca apa. Sau câmpii de porumb.

Două tehnologii care au arătat multe promisiuni timpurii s-au bazat pe premisa biocombustibililor: hidrogenul și etanolul. Și deși multe cercetări sunt încă în curs de dezvoltare pentru a dezvolta metode eficiente, rentabile de recoltare a acestei energii și pentru a determina durabilitatea pe termen lung, încercările timpurii de comercializare în masă a acestor surse de combustibil au scăzut din potențialul lor.

Mașinile cu hidrogen funcționează pe o baterie care funcționează similar cu o baterie în modul în care stochează și furnizează energie electrică - diferența este că o celulă de combustibil se epuizează și trebuie reumplută. Celula de combustibil funcționează prin împărțirea hidrogenului în părțile sale de bază - un electron și un proton. Electronii se reunesc pentru a forma electricitate pentru a alimenta mașina, care lasă în urmă hidrogen ionizat. O întâlnire rapidă cu puțin oxigen pe drumul de jos, iar asta este - emisiile acestei mașini constau din apă.

Hidrogenul este cel mai abundent element natural de pe planetă, dar asta nu înseamnă că este ușor să îl folosești pentru combustibil. Hidrogenul poate fi produs din apă și gaze naturale, dar procesele sunt o durere. Oamenilor de știință trebuie să își dea seama cum să o facă mai puțin durere - mai eficientă și mai puțin costisitoare - decât să producă benzină pe bază de petrol din combustibili fosili. Există, de asemenea, problema lipicioasă a recoltării în masă a hidrogenului într-un mod ecologic. Hidrogenul este de asemenea inflamabil, ceea ce face dificilă depozitarea și transportul, în special sub formă gazoasă.

În ciuda a toate acestea, există câteva automobile cu hidrogen pe piață, dar piața în sine este destul de limitată. Mai precis, rezidenții din California pot, pentru o sumă grea lunară, să închirieze o mașină cu hidrogen (Honda FCX Clarity este cea mai proeminentă, cu o anumită concurență din partea Mercedes) - costul include întreținerea, asigurarea și combustibilul cu hidrogen. Toyota și Hyundai speră să înceapă să vândă mașini cu hidrogen în 2015 (prețul țintă de vânzare al Toyota este de aproximativ 50.000 USD), chiar dacă infrastructura va face ca proprietatea să devină o problemă pentru majoritatea americanilor. GM și Toyota spun că pot construi mașinile pentru 10 la sută din ceea ce obișnuiau (deși costul de fabricație este încă un număr scăzut de șase cifre) [sursa: Valdes-Dapena]. Dar nu te excita prea tare. Acestea nu vor fi disponibile pentru a fi cumpărate, în California sau în altă parte, până nu se vor înregistra progrese considerabile în ceea ce privește accesibilitatea (producătorii trebuie să demonstreze că pot construi mașini cu hidrogen la un cost care înseamnă că vor avea un preț accesibil pentru un segment mai mare a populației) și infrastructură (combustibilul cu hidrogen este disponibil în mod rezonabil).

Deși hidrogenul nu este un biocombustibil, strict vorbind, cercetătorii din Marea Britanie au descoperit recent o modalitate de a produce biohidrogen curat din deșeurile alimentare, fără emisii. Acest proces ar putea fi folosit chiar pentru a produce hidrogen din produsele secundare ale producției de etanol [sursa: Hill].

Desigur, asta ne conduce la etanol, celălalt biocombustibil major cu potențial, care a suferit, de asemenea, o serie de dezavantaje considerabile. E85, un astfel de exemplu, este un combustibil care este un amestec de 85% la etanol (un combustibil pe bază de porumb) și 15% la benzină. (În schimb, benzina obișnuită conține etanol aproximativ 10%.) Prin diluarea benzinei, se folosesc mai puțini combustibili fosili, iar mașina scurg o concentrație mai mică de hidrocarburi dăunătoare de smog. Unii experți din industrie au sperat că E85 ne va ajuta să ne rezolvăm problemele energetice, dar întreaga încercare a fost o încurcătură din start.

General Motors a investit puternic în dezvoltarea și comercializarea vehiculelor flexibile cu combustibil flexibil E85, care ar putea funcționa atât pe biocombustibili, cât și pe benzină (scepticii spun că a fost acela de a ajuta la atingerea mediilor standard de combustibil pe întreaga gamă GM). Între timp, subvențiile guvernamentale i-au încurajat pe fermieri să cultive porumb pentru producția de etanol, mai degrabă decât pentru alimente. Prețurile au fost menținute mai mici decât benzina obișnuită, datorită creditelor fiscale federale de 38 de cenți pe galon. În ciuda acestor eforturi, procentul mic de oameni care au făcut saltul de credință în achiziționarea unui nou vehicul E85 au avut dificultăți în a găsi consumabile de benzină - benzinăriile care vândeau E85 erau greu de găsit și localizate doar în anumite regiuni (se estimează 2% din benzinării). Expirarea acestor porumb scade înseamnă că există un stimulent mult mai mic pentru a face E85, iar creditele fiscale care au expirat la începutul anului 2012 înseamnă că prețurile sunt considerabil mai mari. Prețurile sunt deosebit de volatile pentru E85, deoarece piața depinde atât de prețurile carburanților, cât și de prețurile porumbului.

Dacă hidrogenul și biocombustibilii își pot depăși reputația deteriorată, pot avea un rol în viitorul LEV-urilor. Este optimist să ne gândim că ne putem alimenta mașinile cu resurse regenerabile, dar cel puțin știm că nu este cu adevărat imposibil.

Este greu de dedus dacă credibilitatea electricelor conectate este mărită sau diminuată de burghezia californiană. Potrivit CleanTechnica, jumătate din toate EV-urile din California sunt deținute de gospodării cu un venit de peste 150.000 USD [sursa: Shahan].

Acordat, asta nu merge departe în California ... așa am auzit. (Dar cu siguranță nu m-ar deranja să fac schimb de locații și stil de viață.)

Statistica nu vine chiar ca o surpriză. Este logic că situația destul de unică din California a fost studiată pentru acest articol, deoarece statul a investit atât de mult în tehnologia și infrastructura pentru a sprijini vehiculele electrice. Acest lucru se datorează faptului că californienii adoptă stereotipic noile inovații tehnologice și sunt interesați stereotip de activitățile ecologice. De asemenea, California trebuie să împingă aceste inițiative. Este uriaș, oamenii conduc mult, iar în unele părți ale statului (aici te uită, L.A.) aerul este murdar.

Se pare însă puțin ipocrit, faptul că aceste gospodării cu șase cifre nu folosesc probabil un EV ca unică mașină (bazată pe insinuări făcute de articolul sursă menționat mai sus ... și susținute de înțelegerea mea poate limitată a naturii umane). Bineînțeles, este mai bine să folosiți un EV pentru o călătorie în limitele de rază de acțiune, dar atunci când toți acei kilometri buni de vibrație sunt compensați de joyrides în mediul de viață-criză-mobil, care este ideea? (Dacă nu vorbim, desigur, despre un Tesla.)

Poate că deconectarea este rezultatul gândirii că evitarea consumismului ar trebui să fie un efect secundar natural pentru ecologia prieteniei ... dar nici trăsăturile nu sunt asociate cu industria auto. Pe măsură ce EV-urile se răspândesc spre est, vom vedea probabil o schimbare în rolul lor.

Articole similare

• 5 Biocombustibili low-cost
• 5 moduri de îmbunătățire a pachetelor de baterii hibride
• Chestion: Biocombustibil poate face asta?
• Cum funcționează mașinile electrice
• Cum funcționează mașinile cu hidrogen
• Cum funcționează economia de hidrogen
• Care sunt diferitele tipuri de mașini hibride?

surse

• Economist. „Cai putere contra vacilor cash”. 17 mai 2011. (27 august 2012) http://www.economist.com/blogs/babbage/2011/05/electric_cars
• Economist. „Răzbunarea lui Nikola Tesla”. 2 iunie 2011. (27 august 2012) http://www.economist.com/node/18750574
• Economist. „Răzbunarea Petrolheads”. 11 decembrie 2011. (27 august 2012) http://www.economist.com/node/21541443
• Economist. „IBeamer”. 14 iunie 2012. (27 august 2012) http://www.economist.com/blogs/schumpeter/2012/06/electric-cars
• Eisenstein, Paul A. „Va dispărea E85 de pe piață?” Biroul Detroit. 17 iunie 2011. (27 august 2012) http://www.thedetroitbureau.com/2011/06/will-e85-vanish-from-the-market/
• Essex, Randy și Holland, Ben. "De ce atât de mulți critici după 17.000 de vânzări EV în primul an?" Rocky Mountain Institute. 5 ianuarie 2012. (29 august 2012) http://blog.rmi.org/why_so_many_critics_after_17000_ev_sales_in_first_year
• Deal, Iosua. "Hidrogen - biocombustibil de mâine?" CleanTechnica. 17 mai 2012. (28 august 2012) http://cleantechnica.com/2012/05/17/hydrogen-tomorrows-biofuel/
• Meyers, Glenn. „Ce s-a întâmplat cu economia metanolului?” Întrebare." CleanTechnica. 15 martie 2012. (27 august 2012) http://cleantechnica.com/2012/03/15/the-what-happened-to-the-methanol-economy-question/
• Richardson, Jake. "Dezvăluit încărcător de vehicule electrice cu energie solară." CleanTechnica. 26 august 2012. (27 august 2012) http://cleantechnica.com/2012/08/26/solar-powered-electric-vehicle-charger-launched/
• Shaffer, David. "Drumul pentru combustibilul E85 tocmai a devenit mai dur." Star Tribune. 7 ianuarie 2012. (28 august 2012) http://www.startribune.com/business/136838948.html
• Shahan, Zachary. "Proprietarii de mașini plug-in din California care conduc mai puțin și economisesc bani serioși." CleanTechnica. 26 august 2012. (27 august 2012) http://cleantechnica.com/2012/08/26/california-plug-in-car-owners-driving-less-saving-serious-money/
• Szczesny, Joseph. "Vânzările de vehicule electrice înaintea ritmului de anul trecut." NBC News. 6 martie 2012. (29 august 2012) http://bottomline.nbcnews.com/_news/2012/03/06/10585430-electric-vehicle-sales-ahead-of-last-years-pace?lite
• Toyota Motor Sales, S.U.A., „Selector de model”. 2012. (27 august 2012) http://www.toyota.com/modelselector/index.html
• Departamentul de Energie al SUA. "Vehicule electrice." 2012. (27 august 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/evsbs.shtml
• Departamentul de Energie al SUA. "Cele mai bune zece antipopule de combustibil evaluate pentru Fueleconomy.gov (2012)." (27 august 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp
• Departamentul de Energie al SUA. „Cum funcționează un hibrid”. 2012. (29 august 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/hybridtech.shtml
• Valdes-Dapena, Peter. „Mașini cu hidrogen: un lung-metru cu emisii zero”. Bani CNN. 19 martie 2012. (28 august 2012) http://money.cnn.com/2012/03/15/autos/hydrogen-fuel-cell-cars/index.htm