Cum funcționează mașinile Hupmobile

Robert C. Hupp a fost un inginer care a lucrat cu Ransom Eli Olds și Henry Ford înainte de a înființa propria companie de mașini în noiembrie 1909. Primul său produs, dezvoltat cu ajutorul mai multor colegi pe care i-a angajat departe de Olds, a fost modelul 20, puțin. 16,9 cai putere cu patru cilindri pe un ampatament de 86 inch. Hupp l-a prețat la o valoare modestă de 750 de dolari, cu 75 $ complet sub modelul T. recent introdus de Ford cu caracteristici precum magneto de înaltă tensiune și transmisie cu două viteze cu glisant, această primă Hupmobile a obținut 1618 vânzări. Până în 1913, producția Hupp era de peste 12.000.

Hupp a plecat într-o manieră în timpul anului 1911 (următoarea sa aventură ar fi RCH-ul fără succes), dar Hupp Motor Car Company a prosperat prin adolescenți și în anii '20. Un drept-opt a debutat în 1925, iar modelele cu șase cilindri au înlocuit patru în 1926. La acel moment, firma a semnat un contract favorabil cu Murray Body Corporation, iar talentele considerabile ale designerului său principal, Amos Northup, erau evidente până în 1928. în noua linie elegantă a lui Hupp, Century of Sixes and Eights. Cumpărătorii au răspuns, iar înregistrările în acel an au fost de aproximativ 55.500.

Dar acesta ar fi punctul culminant, iar Hupp nu a construit niciodată mai mult de 9500 de mașini pe an după 1932. Deși mașinile sale „Aero-dinamice” de după 1933 au fost printre cele mai bune exemple de raționalizare a perioadei, publicul nu a mers pentru ele. Drept urmare, Hupp s-a închis la jumătatea anului 1936, s-a redeschis pentru a produce o mână de automobile 1937-38, apoi s-a luptat fără prea mult succes în 1939.

După un al doilea an consecutiv de vânzări sănătoase, volumul Hupp a scăzut la 22.183 pentru 1930. Linia din acel an a început cu S cu șase cilindri, o linie cu șase modele cu ampatament de 111 inci și un motor de 70 CP, 211,6 inci cubi. . Prețurile au fost de 995 USD - 1160 USD, ceea ce a făcut-o o mașină la preț mediu. Apoi au venit trei serii drept-opt desemnate C, H și U, care au fost asamblate în Detroit; S-ul a fost produs la Cleveland la fosta fabrică Chandler pe care Hupp o dobândise. S și ​​C erau mașinile Hupp cu pâine și unt. Acesta din urmă a montat un șasiu de 121 inch și a purtat un motor de 268.6 cid cu 100 CP. H și U au folosit un număr mai mare de 365,6 cid cu 133 CP și au inclus câteva limuzine luxoase pe un ampatament de 137 inci.

Anul următor a adus mai multe din același lucru, la care se adaugă un nou L din seria Century Eight cu un motor de 90 CP cu 240.2 cid. Un serial cu două uși, unul dintre cei mai frumoși Hupps, a ajuns în seria U, iar freewheeling-ul a fost un punct de vânzare de-a lungul liniei. Odată cu faptul că Depresia își exercită starea de moarte, Hupp a zburat cumpărători în Detroit și Cleveland pentru a ajuta la stimularea comenzilor, dar vânzările au rămas lente la 17.456 pentru anul model.

Pentru 1932, codurile seria Hupp indicau anul modelului și ampatamentul. B-216 din acel an a condus astfel un ampatament de 116 inci; de asemenea, a transportat un nou motor de 75 CP cu 228.1-cid. Hupp și-a asigurat acum serviciile designerului Raymond Loewy, care a conceput modelele F-222 și I-226 cu opt cilindri cu ajutorul unor aparate de protecție pentru cicluri; Veți radiatoare; parbriz inclinat; și discuri cu roți cromate. Fs aveau motoare de 250,7 sau 261,5 cid cu aproximativ 95 CP. O unitate de 103 CP, 279.9-cid alimenta modelele I. Aceste mașini grațioase și frumoase (emise după o scurtă serie de „serii întâi” din 31 de reportări) au câștigat multe premii pentru Loewy, dar puține vânzări pentru Hupp, iar producția a scăzut din nou, de această dată la puțin sub 10.500.

Hupps-ul din 1933 a fost, în esență, reîncărcat din 32, cu o grilă mai înclinată cea mai evidentă schimbare vizuală. Cei 250 opt au plecat, în timp ce motorul 279 a fost plictisit până la 303,2 cid și 109 CP pentru I-326. În extinderea liniei se aflau un Six-gard, ciclul K-321, la care se adaugă un K-321A mai ieftin, cu lămpi de hote staționare și ștergător de parbriz unic și spate. Dar nimic din toate acestea nu a ajutat, iar volumul total al lui Hupp a scăzut la doar 7316.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Pentru 1934, Hupp a atras steaua căzută la radicalul J-421 Six și T-427 Eight, conceput de Loewy. Anunțate drept „aerodinamica Hupp”, acestea au purtat parbrize din trei piese cu efect de înfășurare ușoară, faruri încadrate perfect între radiator și apărători față și anvelope de rezervă montate la față.

Mai mult ortodoxe arată W-417 Six, care avea o mulțime de părți ale corpului împrumutate de la Ford. Puterea a provenit de la un motor mic de 224 cid cu doar 80 CP. Modelele J au introdus un motor de 245.3 cid cu 93 CP, în timp ce Seria T a oferit 116 cai dintr-un 303 opt îmbunătățit.

Această formulă generală a avut un apel evident, pentru că vânzările s-au ridicat la 9420. A continuat cu puține schimbări pentru 1935. Cu toate acestea, Hupp a îmbunătățit-o prin introducerea modelului D-518 Aerodynamic Six cu parbriz plat și motor de 101 CP și 245 și O-521 Eight cu o capacitate de 30 CP de 303. Producția a revenit la nivelurile din 1932, aproape de 10.800.

Dar marile vești despre Hupp în această perioadă au vizat o luptă pentru controlul companiei. Archie Andrews, promotorul Ruxton-ului din 1930, care a reușit să conducă în față, a obținut controlul asupra lui Hupp la sfârșitul anului 1934. El a fost forțat să iasă un an mai târziu, dar nu înainte ca firma să fie în ruină. Hupp a fost astfel obligat să își închidă ușile la începutul anului 1936, ținându-le închise mai bine de 18 luni. Hupp s-a întors pentru 1938 cu motoare 245 și 303 în modele convenționale E-822 Six și H-825 Opt - tocmai la timp pentru o scurtă, dar puternică recesiune națională. Drept urmare, producția totală de model de an a ajuns la doar 2001 unități.

Între timp, Norman De Vaux devenise directorul general Hupp și tocmai cumpărase utilajele de caroserie de la târziu Cord 810/812. Oferirea unei versiuni cu acțiune din spate în număr corect ar reînvia Hupp - sau așa s-a gândit el. Și, într-adevăr, De Vaux a preluat 6000 de comenzi în avans pentru ceea ce a fost anunțat în 1939 drept "Junior Six", mai târziu redenumit Skylark. Dar cu fonduri foarte scăzute, Hupp nu a reușit să mute proiectul dincolo de 30 de prototipuri ciudate (sau modele pilot), toate construite manual înainte de sfârșitul anului. În rulaj a fost inclus un Skylark Corsair decapotabil.

Nemulțumit, De Vaux s-a apropiat de președintele Graham-Paige, Joseph Graham, care a fost de acord să producă caroserii Skylark dacă G-P ar putea vinde propria versiune a mașinii. Această tranzacție i-a oferit lui Hupp un furnizor gata și Graham un nou model care să-i suplimenteze linia sa „șoimă”. Președintele Hupp, J.W. Drake a spus că „nu înseamnă o fuziune a celor două corporații. Contractul Hupp-Graham este cel mai favorabil pentru amândoi, deoarece verificarea atentă a tuturor costurilor de producție a demonstrat că se pot face economii mari”. În realitate, acesta a fost un parteneriat născut din disperare.

La fel ca Hollywood-ul lui Graham, Skylark Hupp era identic cu Cord Cordul defunct din spatele capotei, dar ampatamentul era tuns de 10 centimetri, până la 115, printr-un nou capăt frontal proiectat de John Tjaarda. Ambele versiuni au purtat o grilă dublă și faruri „glonț” amplasate în interiorul gardurilor din față, dar grila superioară a fost pictată pe Skylarks, cromată pe Hollywood.

Fiecare firmă își folosea în mod natural propriile motoare. Pentru Skylark, aceasta a însemnat 101 CP, 245 șase din 1935. Hollywood-urile au transportat un Graham de 217,8 cid șase cu 120 CP supraalimentate sau 95 neîncărcate. Skylark a fost astfel un pic mai viu decât un Hollywood deblocat, dar mai lent decât modelul suflat. De asemenea, a fost un pic mai ieftin: 1145 $ la 1250 $ inițiali ai lui Graham.

Dar Skylark / Hollywood a fost întârziată de aceleași probleme de instrumentare și depășiri de costuri care au afectat Cordonul. Mai rău, s-au pierdut nouă luni complete la transferul instrumentelor Skylark pe linia de asamblare Graham din Dearborn, care a trebuit să fie reconfigurată pentru „noile” modele, astfel încât producția nu a început în serios până în mai 1940 - moment în care majoritatea ordinele în avans fuseseră anulate. Graham, care a atras lumina reflectoarelor cu motorul său suflat, a sfârșit construind de șase ori mai mult decât aceste mașini. Hupp a renunțat la sfârșitul lunii iulie 1940, la doar trei săptămâni de la începutul producției de modele '41. Doar aproximativ 300 de Skylarks au fost construite în total.

Hupp și-a revenit oarecum cu contracte militare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, dar a ales să nu se întoarcă la afacerea de fabricație auto la revenirea păcii. În cele din urmă, Hupp a început să facă accesorii pentru alte companii auto, precum și echipamente de bucătărie și electronice.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker