Larry Shinoda Creatorul Ford Mustang Boss 302

Larry Shinoda i-a adus lui Ford o senzație de cool tip de mașină. Lucrările sale la Ford Mustang Boss 302 din 1969 și 1970 sunt toate dovezile pe care le cere declarația.

Vicepreședintele de proiectare Ford, Eugene Bordinat, i-a acordat lui Shinoda mereu răspândit primul său proiect de automobile, în 1954, doar pentru a-l vedea pe noul absolvent al Liceului de Artă al Liceului să plece din Dearborn într-un an. După o scurtă atenție în favoarea lui Packard, Shinoda a fost angajată de șeful de proiectare al General Motors Harley Earl și a lucrat în curând cu Bill Mitchell, care a reușit curând Earl, la proiecte conceptuale futuriste - și viitoarele Corvete.

Shinoda l-a urmat pe președintele GM și pe prietenul de demult Semon E. „Bunkie” Knudsen în săritul la Ford, în 1968, dar amândoi au fost concediați după mai puțin de doi ani, într-un shake-up publicizat pe scară largă. Chiar și așa, amândoi și-au lăsat amprenta asupra lui Mustang, designerul cu cele mai renumite modele Boss, cu o manevră strânsă din 1969-71. Shinoda și Knudsen au continuat să formeze producătorul RV Rectrans, apoi s-au despărțit de companie la jumătatea anului 1975, când Shinoda și-a deschis propria afacere de design. Shinoda a murit la sfârșitul anului 1997, la 67 de ani. Iată, în cuvintele lui Shinoda, povestea lucrării sale despre Boss 302:

Unul dintre primele lucruri pe care le-am făcut la venirea lui Ford a fost îndreptat Boss 302. Ei aveau să-l numească SR2. Aveau toată această cromă pe ea. Urmau să atârne placate mari pe o parte, niște mulaje cu balansoar. Avea o grilaj mai mare decât Mach 1. Aveau o grilă mare în spate și un capac mare de gaz și orificii false de evacuare din fontă și pini de capotă mari și o bontă laterală cu adevărat mare. Am scos toate astea, m-am dus la decalajul C-strip-ului și am pictat capota, am făcut spoilerul din spate și nuanțele ferestrei și aerul din față. Vehiculul respectiv a ajuns să fie un program de îmbunătățire a profitului. Au construit doar câțiva, dar au câștigat bani pe fiecare.

Bunkie Knudsen și cu mine știam că pentru a surprinde o parte din piața de tineret, trebuia să ai mașini stradale care să funcționeze ca mașinile tale de curse. Ford nu făcuse asta niciodată și, evident, Knudsen voia să bată Z-28 Chevrolets la propriul joc. Așa că a fost prima mea sarcină să vin acolo, să fac mașini de spectacol și să-l duc pe Boss să meargă. Știam ce fel de putere are Z-28, unde erau punctele sale puternice și punctele slabe. Așa că a trebuit să aflu rapid despre ce era vorba Mustangul și care au fost noile dezvoltări.

Și la ce lucrau era destul de greșit. Aveau un motor cu putere mare, dar porturi enorme, așa că puterea era foarte, foarte ridicată. Aveau nevoie de ceva cu o curbă de cuplu mult mai flatată. Și aveau nevoie de o dinamică mai bună a vehiculului. Ei spuneau: „Nu trebuie decât să mergi repede”. I-am spus: „Asta nu este chiar acolo. Z-28 trece prin colțuri bine pentru că se descurcă bine. Și accelerează bine din colț pentru că a trecut mai repede din colț, așa că credeți că are mai multe cai putere decât are. Un alt motiv pentru care trece prin colț mai repede este aerodinamica. Are suficientă forță în față, echilibrată cu forță în spate. Mașina dvs. are o forță în spate cu un spoiler încorporat, dar nu în față. Și suspensia nu este corect. "

Ei au spus: "Ce știi despre asta? Ești designer." Am spus: „Sunt designer, dar am și bun simț și știu puțin despre dinamica vehiculului”. Ford la acel moment nu și-a folosit niciodată skidpad-ul pentru a verifica dinamica. Skidpad-ul lor de la pista de test Dearborn a fost rupt la vremea respectivă. Am primit o înțelegere pentru a o repara.

Am luat niște oameni într-un avion al companiei și i-am zburat peste GM Proving Grounds. Am spus: "Vezi asta? E Lacul Negru". "Pentru ce este?" Am spus: „O să vezi”. Destul de sigur, aici este Trans-Am Camaro al lui Roger Penske, Sunoco Camaro, care rulează pe un skidpad. I-am spus: „Asta îți trebuie. Joci cu aerodinamică, suspensie, rigiditate la rulare și cauciucuri și vei afla ce va urma cel mai repede acolo. Desigur, va trebui să faci niște ajustări la pista de curse. .“ În acele zile, majoritatea oamenilor din departamentul de performanță Ford nu înțelegeau dinamica vehiculului, ceea ce era cam trist. Oamenii de la Chevrolet și, practic, Frank Winchell, au scris cartea despre asta.

Și cum spuneam, am înlăturat toate lucrurile necorespunzătoare pe care urmau să le pună pe Boss, inclusiv interiorul. Cred că a economisit câțiva dolari când am numărat totul. Don Petersen, care era în planificarea produselor atunci, a primit o lovitură mare din asta. El a spus: "Încerci să ne faci treaba pentru noi?" Am spus: „Nu, doar încercând să fac treaba, perioada”.

Dar numai atât de multe puteau susține. Din păcate, am făcut declarații îndrăznețe. Când cineva m-a întrebat „Care sunt ambițiile voastre?”, Am spus să fiu primul vicepreședinte japonez-american la Ford Motor Company. Nu cred că lui Gene Bordinat i-a plăcut asta.

Vrei să afli mai multe despre moștenirea Mustang? Urmați aceste link-uri pentru a afla totul despre mașina ponei originală:

• Încadrează-te pentru povestea completă a celei mai iubite mașini sport din America. Modul în care operează Ford Mustang cronizează legenda de la începutul anilor 1960 până la noul Mustang de astăzi.
• Vânzările au scăzut, dar performanța și stilul au fost acumulate. Aflați cum timpurile stâncoase pentru Ford-1990 din 1969-1970 au dus la două dintre cele mai mari mașini din istoria performanței.
• Ford Mustang Boss 302 din 1970 a fost un luptător Chevrolet Camaro Z28. Aflați despre această mașină unică pentru mușchi și vedeți fotografii și specificații exclusive.