Cum funcționează mașinile imperiale

  • Paul Sparks
  • 0
  • 3689
  • 907
Imperial Newport din 1955 este considerat unul dintre cele mai atractive mașini ale Imperialului.

Imperial a devenit o marcă distinctă pentru 1955 și a continuat ca atare în următorii 20 de ani. Numele, desigur, era cunoscut încă de la sfârșitul anilor '20 pe Chryslers cele mai luxoase - și asta era o problemă.

Într-un fel, Imperial nu și-a putut scutura niciodată imaginea de Chrysler și a fost acesta, mai mult decât orice alt factor, care a împiedicat vânzările în domeniul luxului conștient de prestigiu.

Cu toate acestea, unii dintre cei mai buni ani ai Imperialului ca marcă separată au fost primii săi. Frumoasele modele din 1955, bazate pe perioadele de mașină de spectacol Parade Phaeton din perioada lui Virgil Exner, sunt încă considerate imperiale cele mai dorite din toate.

Decorată elegant în interior și în exterior, acest sedan mare cu ampatament de 130 de inci și Newport hardpe coupe au purtat o grilă separată distinctivă, faruri de protecție unice "cu pistol", parbriz înfășurat modest și deschideri circulare ale roților din spate, făcându-le printre cele mai bune aspecte ale Chrysler Flota totală nouă a Corporației '55. Chrome a fost abundent, dar aplicat cu gust; două tonifieri erau limitate la acoperiș.

În mod firesc, anii '55 au moștenit strălucitorul heli-cap V-8 Chrysler de 331 inci cubi folosit din 1951, acum cu 250 de cai putere de frână și împerecheat cu noua transmisie PowerFlite complet automată cu două viteze a firmei. La aproape 11 500 de unități pentru anul model, volumul a fost aproximativ dublu față de Chrysler Imperial din 1954, un început favorabil. Totuși, producția lui Cadillac a fost de 10 ori mai mare, Lincoln de cinci ori mai mare.

Ampatamentul a fost întins cu trei centimetri pentru 1956. (S-ar micsora înapoi la 129 inci pentru '57.) Newport a fost redenumit Southampton și i s-a alăturat un prag fără patru uși. Încă de la capăt de „tunuri”, aparate din spate au fost ridicate în aripioare, dar niciun alt produs Chrysler din acel an nu le-a purtat mai atrăgător. Stilajul frontal a fost neschimbat.

După Chrysler, Hemi s-a plictisit la 354 cid pentru un câștig de 30 CP (ajutat de o compresie mai mare de 9: 1), iar Power-Flite a trecut de la o manetă de bord la controlul butonului, care va fi prezentat pe automatele Chrysler până în 1963.

Deși nu se află în aceeași ligă ca un Chrysler 300, Imperialii din 1955-56 au fost performanți vii, dar surprinzător de înflăcărați, câștigând lauri de clasă luxoasă în clasamentele Mobilgas Economy Runs. De asemenea, au fost construiți impecabil - într-adevăr ultimii imperiali care au putut face această afirmație. Cea mai importantă opțiune în acești ani a fost aerul condiționat, la prețul de 567 dolari. Prețurile de listă variau de la mijlocul a 4000 $ la puțin peste 5000 $.

De asemenea, în 1955-56 au fost disponibile sedanele și limuzinele Imperial Crown cu ampatament lung. Construite în Detroit, acestea au preluat sedanele Dodge, DeSoto și Chrysler, cu opt locuri, oferite prin '54.

Coafura și tehnica au urmat cele ale Imperialelor standard, dar prețurile au fost mult mai mari - 7100 USD - 7700 USD - iar disponibilitatea a fost limitată. Doar 172 au fost construite pentru '55; încă 226 pentru '56. Reflectând declinul general al industriei de la stabilirea recordurilor '55, volumul Imperial din 1956 a scăzut la puțin sub 11.000 de unități.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
cuprins
  1. Imperialul Coroanei și Imperialul personalizat
  2. Imperiul LeBaron
  3. Imperial se alătură lui Chrysler
  4. Imperial's Brief Return
Coroana Imperial convertibilă din 1957 a fost singura convertibilă a lui Imperial la acea vreme.

Imperial a fost complet nou pentru 1957, având stilul „Forward Look” de a doua generație de la șeful de proiectare Exner, marcat de colanți uriași (cu tunuri de armă vestigiale în marginile de finală), linii de acoperiș mai aerisite cu sticlă laterală curbă (o industrie în primul rând), un aspect fin a verificat grila cu lățime întreagă și, acolo unde legea a permis, faruri quad în locul unităților duble convenționale (unde legea nu permitea). Ultimul nu a fost însă primul, întrucât Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln și Cadillac Eldorado Brougham au oferit, de asemenea, „patrulate”.

Căutând vânzări mai mari, Imperial s-a extins de la o serie la trei, adăugând versiunile Crown și LeBaron, mai elaborate ale sedanului pillared standard și ale hardtops-urilor Southampton. Coroana oferea, de asemenea, singurul convertibil al liniei - primul soft-top Imperial din 1951.

Sosirea în ianuarie a fost o pereche de modele LeBaron, amintindu-și de celebrul antrenor din perioada anterioară războiului strâns asociat cu Chrysler - un sedan pilar și Southampton cu patru uși. Ambele serii noi au un preț considerabil mai mare decât Imperialul standard: 5400 - 5600 USD pentru Crown și 5743 USD pentru LeBaron.

Standard pentru „57 Imperials” a fost superba transmisie automată TorqueFlite cu trei viteze a Chrysler, plus un Hemi mărit la 392 cid pentru 325 CP cu compresie 9.25: 1. De asemenea, împărțit cu alte mașini din Highland Park din 57 a fost suspendarea față de torsiune (numită „Torsion-Aire Ride”). S-a făcut pentru o viabilitate fină, cea mai bună din domeniul luxului. Cu toate acestea, Imperial a arătat o putere de vânzare surprinzătoare. Volumul a fost mai mult decât triplat față de ’56, ajungând la aproape 35.000 de unități. Aceasta era încă în spatele celor 122.000 de Cadillac.

Deși sedanul Crown Imperial a dispărut pentru '57, limuzina s-a întors la un uimitor 15.075 de dolari - care a rezultat în mare parte din faptul că mașina a fost construită acum de Ghia la Torino, Italia. Cu vânzări atât de reduse, Chrysler nu ar mai putea justifica timpul și spațiul necesar pentru a construi astfel de mașini în sine, în special cu costuri proiectate de scule de aproximativ 3,3 milioane USD.

Fiecare limuzină Ghia Crown a început ca un corp neterminat cu două uși hardtop montat pe șasiul convertibil mai rigid și livrat cu toate panourile caroseriei intacte. Ghia a tăiat mașina, a adăugat 20,5 inci pentru ampatament, a refăcut structura deasupra liniei curelei, a montat și a decupat interiorul luxos și a terminat exteriorul cu 150 de kilograme de umplutură de plumb..

Fiecare mașină a durat o lună pentru a fi finalizată, iar întârzierile inițiale au făcut din Crown Imperial o introducere foarte târzie în 57. Vânzările nu au fost impresionante: doar 132 Coroane Ghia vor fi construite până la încheierea producției în 1965, dar toate au fost adaptate impecabil. Exact 36 au fost construite conform specificațiilor '57, urmate de 31 din anii '58 și doar 7 pentru '59.

Pentru anul '58 a fost ordonat un avans de curățare a minorei previzibil. Principalele diferențe au fost luminile circulare de parcare, farurile quad standard (până acum legal peste tot) și o grilă mai simplă. Prețurile au fost marginal mai mari pe o linie neschimbată, iar 392 a fost modificat la 345 de cai putere. Reflectarea dragostei lui Exner pentru temele de stil „clasice” a fost o cocotă rotundă opțională, care sugera o anvelopă de rezervă, o opțiune din 1957 care a continuat să-și găsească favoarea în '58.

Dar acest lucru s-a dovedit un an slab pentru industrie în general și Chrysler în special, astfel încât doar aproximativ 16.000 de imperiali au fost construiți pentru anul model. Spre frustrarea dealerilor, oamenii încă se gândeau la aceste mașini drept „Chrysler Imperials” - iar un Chrysler, deși prestigios, nu avea carisma unui Cadillac.

În timp pentru rularea modelului din 1959, producția imperială a lăsat fabrica Chrysler Avenue Jefferson pentru propria fabrică de asamblare din Dearborn. Imperial s-ar putea lăuda că nu este doar o marcă distinctă, dar avea propriile sale facilități în care putea să dureze timp pentru artizanat și controlul strict al calității. Anii '59 au primit o facelift mai extinsă a stilului de bază '57, evidențiat - pentru unii, oricum - printr-o grilă dințată și aplicări largi de finisare periată pe flancurile posterioare inferioare..

În cele din urmă, modelele standard au primit un nume - Personalizat - dar alinierea a fost din nou neschimbată. La fel ca și în alte diviziuni Highland Park, Imperial a trecut de la Hemi la panoul V-8s: o nouă unitate de 350 CP de 413-cid, împărtășită cu New York-ul Chrysler din '59. Aceasta a furnizat performanțe comparabile, dar a fost mai economică pentru a construi și întreține decât Hemi. Producția a crescut până la aproximativ 17.000. Imperial l-ar extermina pe Lincoln în 1959 și în 60, dar nu va mai face acest lucru niciodată.

După 1960, Imperial a fost strict unul dintre cele mai mari mărci de lux. Ca întotdeauna, Cadillac era liderul vânzărilor copleșitoare, Lincoln o secundă îndepărtată, Imperial și o treime și mai îndepărtată.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Imperiul Lebaron din 1961 este unul dintre cei mai gălăgioși, cu supradimensionare cozi de coadă, faruri din spate „focuri de armă” și faruri individuale în formă de glonț.

Deși alte mașini Highland Park au adoptat construcția „unibody” pentru 1960, Imperial a păstrat un corp și un cadru separat, în principal pentru că era mai posibil să se izoleze de zgomot și șocuri rutiere, necesare pentru nivelul de netezime și de liniște cerute de cumpărătorii de lux. Întoarcerea neschimbată a fost un panou 413 V-8 singur, a cărui compresie 10: 1 a necesitat combustibil premium.

Opțiunile modelului imperial nu au fost, de asemenea, neschimbate, dar stilul a devenit caricatură pentru 1960, cu aripioare umflate, o grilă floridă și un parbriz și mai mare. Interioarele erau ornamentate, dominate de un tablou impresionant de luminos, complicat, cu o multitudine de butoane; un volan ghemuit era doar ciudat. Accentuarea confortului a fost un nou scaun al șoferului cu spatele înalt, căptușit cu cauciuc gros din spumă.

Opțiunile crescuseră pentru a include aer condiționat reglabil "la fața locului", scaun cu putere în șase căi cu control rotativ unic, control de croazieră "Auto-Pilot" și dimmer far automat. Vamalele erau tapițate în nailon destul de coroană. Tapițeria pentru Crown era lână, piele sau nylon și vinil. LeBarons cu căptușeală largă din lână. Producție model-an ținută la nivelul anilor '59.

Noul corp din 1960 a fost schimbat considerabil pentru 1961 - și nu în bine. Aripioarele au fost cele mai flagrante care au apărut vreodată pe un Imperial - înalt și asemănător cu pescărușul, cu lămpile de marcă ale armelor de marcă suspendate. Și a apărut un nou gimmick: faruri independente, gloanțe cromate individuale pe piedestalele minuscule buzunare în apărători față puternic concave - un alt dintre aruncările „clasice” ale lui Exner. Această idee ciudată va persista până în 1963, dar stilul din spate a devenit mult mai gustos.

Sedanuri cu patru uși pilonate au fost eliminate pentru anul 61, dar alte oferte au revenit împreună cu un powerteam neschimbat. Stiluri de ficțiune; Reputația acum răspândită de Chrysler pentru manopera indiferentă; și un nou Lincoln Continental frumos și mai compact a conspirat pentru a diminua cererea, iar producția din anul model a scăzut la aproximativ 12.250 - mai puțin de jumătate din totalul Lincoln. Din păcate, acest lucru nu a fost suficient pentru a justifica o fabrică separată, iar ansamblul imperial din 62 s-a reîntors cu Chrysler pe Jefferson Avenue.

Exner a părăsit Chrysler în 1961, dar nu înainte de a crea un "S-S" Imperial complet nou, trunchiat, ca parte a unei linii corporative cu dimensiuni complet scăzute pentru 1962. Nu a ajuns la producție, ceea ce a fost norocos pentru că Dodges și Plymouths au scăzut - - și am întâlnit o primire slabă.

În schimb, Imperialul din '61 a fost reeditat, dar cu aripioarele urâte planate, lăsând la îndemână apărători din spate drepte, înveliți de tunuri similare cu țigările. Modelul 413 a fost detonat cu 10 CP și va continua sub această formă până în 1965. Producția a ajuns la un pic peste 14.250, dar a rămas doar aproximativ 50 la sută din Lincoln's. Cadillac a rămas mult înaintea ambelor.

Un alt facelift le-a oferit anilor '63 o nouă inserție de grilă compusă din dreptunghiuri alungite, plus o linie de acoperiș spate mai crocantă și puntea posterioară restilată. Stilistul responsabil pentru o mare parte a acestei revizii a fost Elwood Engel, care venise de la Ford - unde a proiectat Continentalul menționat anterior - pentru a-l înlocui pe Exner la jumătatea anului 1961. Formația a fost din nou neschimbată, iar producția pentru un an de model a fost aproximativ aceeași ca și pentru '62.

Stilul curat, nou-nouț Engel a alungat complet vechea siluetă Exner pentru 1964, deoarece Imperial a devenit foarte asemănător cu Continentalul său cu pătrat. Linia de centură a fost tăiată cu mulaje luminoase de lungime completă, a apărut o grilă împărțită (amintind 1955-56), iar farurile independente au dat loc unităților integrale din grilă.

O singură atingere a lui Exner a rămas, totuși: rezerva trunklidă simulată, deși acum era chiar ghemuită, dusă în bara de protecție ca în Continental Mark II din 1956-57. În interior a fost prezentat un tablou mai puțin conturat, cu format orizontal puternic.

Modelally, Custom-ul cu vânzare lentă a fost eliminat împreună cu numele Southampton pentru stiluri fără pilon, lăsând Crown convertibile și hardtops, sedanul Lebaron hardtop și limuzina Ghia Crown. Vânzările pentru modelul anului au fost extrem de bune la peste 23.000, un nivel care nu va fi abordat din nou până în 1969.

Vânzările bune și marea reproiectare '64 au impus un stand-pat 1965. Singurele schimbări semnificative au fost barele de grilă încrucișate proeminente pe un fundal de plasă, faruri acoperite cu sticlă, iar prețurile au crescut cu 100 $ - 200 $.

Afișat la Salonul Auto de la New York din acel an a fost exoticul LeBaron D'Or, un cupe hardtop personalizat. Partea „D'Or” se referă la dungă exterioară cu nuanțe de aur și decorațiuni interioare, precum și vopsea specială "Royal Essence Laurel Gold".

Ghia a încetat să mai construiască limuzine Crown în 1965, dar încă 10 au fost construite în Spania folosind grile '66 și punți spate. Când Imperial s-a dus în sfârșit la construcția de unități pentru anul 67, Chrysler a elaborat un program de limuzină cu Stageway Coaches din Fort Smith, Arkansas.

Construite până în 1971 la un procent de aproximativ șase pe an, aceste mașini, numite pur și simplu LeBaron, erau mult mai mari, călăreau un incredibil ampatament de 163 inci, de departe cel mai lung din industria americană. Prețurile variau de la 12.000 USD la 15.000 USD, în funcție de echipament.

Imperialii obișnuiți au văzut din nou schimbări de detaliu pentru 1966. Grila transporta acum un motiv cu ouă, fiecare „ladă” conținând dreptunghiuri alungite minuscule, iar stratul de punte a fost curățat prin ștergerea anvelopei de rezervă false..

O schimbare literală mare a implicat plictisirea panoului V-8 până la 440 cid, ceea ce a revenit caii putere la 350. Producția pentru anul de model a mers pe de altă parte, însă, scăzând din 18.500 din 1965 - în sine o scădere considerabilă din '64 - la mai puțin de 13750.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Convertibilul imperial al coroanei din 1968 ar dispărea după acest an model.

Imperialii din ’67 erau cu totul noi. Inginerii Chrysler erau acum suficient de experimentați în construcția de unități pentru a-l folosi pentru produsul lor cel mai scump, iar tehnologia mai nouă a permis testarea computerizată a stresului cu o formă dată înainte de a fi construită vreodată. Construcția unibody a promis, de asemenea, economii în greutate. Și, într-adevăr, anii '67 erau cu aproximativ 100 de kilograme mai ușori decât cei din 66.

Dar adevăratul motiv al acestui comutator a fost vânzările neplăcute, care făcuseră o platformă imperială complet separată, prea costisitoare pentru a fi susținută. Astfel, așa cum a fost înainte de 1960, Imperial a împărțit din nou arhitectura de bază cu Chrysler, în interesul costurilor de producție reduse.

Totuși, acest lucru nu a fost ușor evident din stilul din 1967. În partea din față se afla o grilă înaltă, cu o plăcuță de identificare proeminentă, flancat de aparate Lincolnesque gălbuie care conține luminile de parcare. Bara de protecție din spate era o U largă de sub un panou de lățime cu o lățime mare, cu un medalion mare de vulturi imperiale într-un cerc central. Fețele erau încă plane, dar ușurate puțin prin modelele de lungime întreagă deasupra panourilor basculante. Ampatamentul s-a contractat până la 127 de centimetri, deși acesta era încă cu trei centimetri mai lung decât cel al lui Chrysler.

Un sedan pilar cu patru uși s-a întors fără un nume de serie la 5374 de dolari, cel mai accesibil Imperial '67. Alte modele soldate pe. Vânzările s-au ridicat la aproape 18.000, dar Imperial a fost încă departe de Lincoln, cu atât mai puțin Cadillac.

Volumul a scăzut sub 15.400 în anul următor și a determinat o decizie de anvergură: Din 1969, Imperial va împărtăși cea mai mare parte a tabelului Chrysler, precum și a structurii. O victorie a acestei mișcări a fost convertibilul Coroanei, care și-a făcut ultima apariție ca un '68.

Modificările de stil începând cu ’67 au fost ușoare: O nouă grilă înfășurată în jurul gherurilor pentru a închide luminile de parcare și viraje; indicatoare laterale față și spate, cerute recent de Washington; dungi înguste de vopsea de-a lungul liniei curelei; mulaje duble cu corpuri inferioare. Epuizări duble opționale și filtru de aer twin-snorkel au coaxat 360 CP de la 440 V-8, dar numai pentru acest an.

Modelele Chrysler, precum 1969-70, s-au numărat printre cele mai îngrijite imperiale de fiecare dată, cu „stil fuselaj rotunjit, cu acoperiș redus”, anunțat de o față cu ouă cu lățime completă, cu faruri nou ascunse (în spatele ușilor flip-up potrivite cu textura grilă). Sticla laterală fără aer a fost prezentată pe cupe cu aer condiționat. Lungimea totală întinsă cu cinci centimetri, fără nicio modificare a ampatamentului, totuși greutățile de bordură au fost cu aproximativ 100 de kilograme mai puțin.

Opțiunile modelului au fost comparate cu un coupe și cu un sedan în tunsul Crown și LeBaron, plus un sedan crown pillared cu un preț identic cu hardtop-ul Crown. LeBaron nu mai era semicustul de 7000 de dolari pe care îl făcuse odată, prețul său de listă fiind redus cu aproximativ 800 $ până la nivelul de 5900 - 6100 $. În ciuda a mai puține modele, LeBaron a câștigat pentru prima dată Crown în vânzări. Totalul total '69 a depășit 22.000 de unități, a treia cea mai bună prezentare din istoria imperială.

Cu toate acestea, revenirea la o asemănare strânsă cu Chrysler și creșterea preferințelor cumpărătorilor pentru mașinile mai gestionabile au contribuit la o scădere a vânzărilor care ar pune capăt vieții Imperialului ca marcă separată. Ca și cum ar putea prognoza zilele amare, producția de model din 1970 a scăzut cu aproape jumătate de la '69, la aproximativ 11.800 de unități.

Imperial și-a păstrat designul de bază '69 până în 1973. Modificările de styling s-au limitat la articole ușor de modificat, cum ar fi grilele, lămpile de prindere și ornamente minore, la care se adaugă modificări modeste ale tabelelor la fiecare capăt și la schimbări de preț / echipamente de la an la an. Ofertele s-au redus doar la perechea de LeBarons după 1971.

Reglarea emisiilor a scăzut marea de 440 V-8 la 335 CP pentru '71, apoi la 225 CP - în măsura SAE recent adoptată - și în final la 215 CP. Puterea recuperată la 230 pentru 1974 cu adoptarea convertoarelor catalitice. Un nou lăudabil exclusivist în anul 71 a fost un sistem de frâne Bendix antiskid, la prețul de 250 USD; a fost extins la întreaga linie Chrysler pentru 1972.

Nu este surprinzător, Imperial a suferit mai mult decât rivalii săi de efectele primei crize energetice. Noile modele din 1974 aveau linii mai clare și grilaje verticale îndrăznețe, plus un ampatament mai scurt de trei inci și o greutate de aproximativ 100 de kilograme mai puțin. Dar aceste reduceri modeste au avut mai puțin de-a face cu lipsa de combustibil - la care Chrysler nu visase - decât nevoia de a realiza economii de scară ulterioară printr-o împărtășire și mai strânsă cu New Yorker-ul reproiectat din acel an..

Totuși, acești imperiali arătau bine în calea lor și erau diferiți de Chrysler. Dar, cu prețurile în mișcare rapidă în sus - acum 7700 $ - 7800 $ - nu au avut niciun succes prea mare. La puțin peste 14.000, volumul anului model pentru '74 a fost cel mai mic din '71; în anul următor s-a scufundat la mai puțin de 10.000 de mașini.

Căutând să reducă pierderile, Chrysler a decis că este timpul să uite de Imperial, iar ultimul Imperial din '75 a părăsit uzina Jefferson Avenue din Detroit, pe 12 iunie 1975: un sedan LeBaron cu un număr de serie YM43-T5C-182947. Dar numai placa de identificare a dispărut imediat; pachetul de bază '75 a continuat prin anul 1978 model ca Chrysler New Yorker Brougham.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Imperialul a revenit în 1982 cu o ediție specială a lui Frank Sinatra, dar chiar și Ol-Blue-Eyes nu putea să-l țină pe linia imperială.

Cu toate acestea, până în 1980, Chrysler a crezut că este timpul pentru o altă înjunghiere la o linie de lux separată. Deși s-au confruntat cu faliment iminent și și-au pus viitorul pe compactele sensibile ale autovehiculelor K-drive și pe instrumentele derivate planificate, directorii Chrysler conduși de președinte (și curând să fie președinte) Lee Iacocca a considerat că un nou flagship ar asigura publicului că Chrysler avea un viitor.

Rezultatul a apărut pentru 1981 într-un Imperial reînviat care s-a ridicat la puțin mai mult decât cel mai scump Dodge Aspen / Plymouth Volare din lume. De fapt, a fost o versiune revărsată a modelului Couoba Cordoba din generația a doua Chrysler din 1980, construită pe aceeași platformă „M-body” de 112,7 inci, completată cu o suspensie față transversală cu bară transversală ciudată și o axă spate obișnuită din spate pe longitudinal. izvoare de frunze.

Veteranul companiei 318 V-8 a fost inevitabil, însă Imperial a primit o versiune recent injectată cu combustibil ca o exclusivitate, cu o compresie ușoară de 8,5: 1 și un mod modest de 140 CP. A făcut echipă în mod natural cu automatul TorqueFlite.

Coafura era frumoasă. În față era un pătrat, grilă cu bară verticală Lincoln, asemănătoare cu faruri ascunse în interiorul apărătorilor cu muchii de cuțit. Un „distincție” distinctivă din spate a evocat caroseria personalizată britanică de la începutul anilor '50 - și Sevillea din a doua generație Seville, care a ajuns anul precedent cu ceva foarte similar. Desigur, nu a existat nicio modalitate în care Chrysler ar fi putut „fura” tratamentul Cadillacului, iar agitația Imperialului era probabil mai atrăgătoare, dar similitudinea era încă jenantă.

Chrysler a comercializat Imperial renăscut ca ceea ce a numit o mașină "cu un singur preț". Echipamentul standard a fost previzibil - dar prețul de bază a fost de 18.311 dolari abrupți. Totuși, ați obținut vopsea netedă, alegere din piele Mark Cross sau tapițerie bogată în velur, instrumente digitale electronice (o caracteristică îndoielnică), echipamente cu putere completă și diverse opțiuni de anvelope și sisteme de sunet din fabrică. Singura opțiune a fost o trapă electrică glisantă la prețul ridicat de 1044 dolari.

Producția a fost atribuită fabricii Windsor din Ontario, care a făcut dureri pentru a garanta că calitatea va fi cea mai bună din lume. Printre măsurile speciale luate au fost mai multe verificări post-asamblare, plus un test rutier de 5,5 mile și un polonez final înainte de expediere. Chrysler a anunțat că producția din primul an va fi limitată la „doar” 25.000 de unități, de asemenea, în interesul unei calități ridicate - ca să nu mai vorbim de apelul snob.

Din nefericire, noul Imperial s-a pierdut în criza financiară mult publicitată a Highland Park și într-o cantitate egală de bally-hoo care înconjoară mașinile K-uri de make-or-break. Fondurile promoționale erau limitate. Frank Sinatra și-a ajutat prietenul Iacocca cântând „E timpul pentru Imperial” în reclamele de televiziune, dar nici măcar Ol 'Blue Eyes nu a putut convinge cumpărătorii, iar producția de model de ani a ajuns la doar 7225 de mașini.

Anul următor nu a adus nicio modificare, cu excepția unei opțiuni de pachet „FS” - embleme speciale în exterior, un set de casete cu cele mai mari accesări ale lui Frankie în interior - și un preț de bază ridicat la aproape 21.000 USD. Deși Imperial a costat încă mii mai puțin decât rivalii Cadillac Eldorado și Lincoln Mark VI, vânzările au rămas dure, așa că, în ciuda reducerilor grele ale dealerilor, producția a scăzut la doar 2329.

Anii '83 au fost, de asemenea, puțin schimbați - opțiunea Sinatra a fost scăzută, prețul a scăzut la 18.688 de dolari - și a rămas și mai rău: doar 1427. După ce a transformat colțul financiar, dar fără a avea nevoie de pierderi de bani, Chrysler a scos Imperial la pășune a doua oară.

Imperial a revenit, într-un fel, ca Chrysler Imperial din 1990-93. Aceasta a fost o versiune de lux a sedanului Chrysler New Yorker. Numele a murit a treia oară când platforma LH sedans din '93 nu includea un Imperial.

La Salonul Auto de la Detroit din 2006, Chrysler a afișat o mașină concept Imperial.

Imperialul era cu 17 centimetri mai lung și șase inci mai înalt decât Chrysler 300 pe care se baza. Interiorul de patru locuri a prezentat piele de piele, piele de căprioară și furnire de lemn, în timp ce farurile independente și-au amintit Imperialele de la începutul anilor '60. În ciuda carierei sale de montaj rus, numele Imperial are încă semnificații atât pentru Chrysler, cât și pentru public. Cu noroc, Imperial va fi din nou pilotul lui Chrysler.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul