Mașini sport Datsun

Datsun 240Z a fost comparabil cu Jaguar E-Type, deși mult mai accesibil. Vezi mai mult imagini cu mașini sport.

În 1934, Nissan Motor Corporation a început să producă mașini Datsun, oferte sportive care au oferit companiei un aspect cu totul nou. Începând cu Datsun 1500 Sports, acest articol vă va trece printr-o istorie a mașinilor Datsun, de la promisiunea sa timpurie până la eventuala dezamăgire..

Datsun 1500 Sports (sau „Fairlady”, așa cum se numește modelul) și-a făcut un nume pentru sine ca un performant solid, cu o mulțime de caracteristici și un preț scăzut. Iterațiile ulterioare, denumite 1600 și 2000, ar îmbunătăți performanța fără a schimba prea mult.

Adevăratul header-turner a fost Datsun 240Z. S-ar putea păstra la propriu cu Jaguar E-Type (fără pic de feat) la o fracțiune din preț. Această combinație câștigătoare și-a găsit favoarea consumatorilor, iar Nissan s-a străduit să țină pasul cu cererea.

Interesul semnalat până la data sosirii următorului Datsun, cel mai mult din același Datsun 280ZX. Nu a fost nimic în neregulă cu mașina și, de fapt, a livrat destul de bine în comparație cu alte mașini sport ale zilei. Pur și simplu nu a fost suficient pentru a-l separa, iar vânzările au încetinit până la târâre.

Obțineți toată povestea de pe marca Datsun, cu profiluri de imagini și istoricul acestui constructor auto japonez solid. Vom începe pe pagina următoare cu mașina care a pornit totul - 1500 Sports.

Pentru a afla mai multe despre Datsun și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Datsun 1500 Sports Roadster a fost uneori descris ca fiind o copie a MGB, dar a debutat înaintea MG. Vezi mai mult poze cu masina musculara.

Amintiți-vă mașinile japonezilor folosit a construi? Chiar dacă faceți acest lucru, este util să le amintiți din când în când, pentru că nu există o modalitate mai bună de a aprecia cât de departe a ajuns indu-stry-ul japonez - sau cât de repede. Primele mașini sport Nissan, cum ar fi Datsun 1500 Sports sunt un caz.

Muscle Car Image Gallery

Nissan Motor Corporation nu a fost organizată oficial până în 1934, deși originile sale merg până în 1911. Cea mai veche mașină a sa, DAT-ul din 1914, a dus în cele din urmă la Datson și, în 1934, numele Datsun. Modelele firmei de la sfârșitul anilor treizeci au fost în cea mai mare parte modele britanice și americane reduse (inclusiv o adevărată mașină „joint-venture” modelată pe american Graham Crusader), în timp ce refacerea Austin A40s britanice, construită sub licență, a condus la o recuperare la început. anii postbelici. Uimitor, Nissan nu a reușit să creeze un nou design postbelic până în 1958, sedanul Datsun Bluebird.

Dar lucrurile mai mari și mai bune nu au durat să vină. Chiar anul viitor a adus un nou cu două locuri deschise, oferind o pasiune tradițională japoneză pentru astfel de mașini. Desemnat S211, a înlocuit Datsun Sports original, care a fost construit în număr mic pentru vânzarea internă din 1952.

De asemenea, a fost primul Datsun care a purtat numele poetic Fairlady, care este încă în vigoare în ziua de azi, deși mașina în sine nu avea despre ce să scrie sonete. Purtând o putere de 1189-cc cu 60 de cai putere, avea o dimensiune ca un Austin-Healey Sprite, dar nu era la fel de rău sau agil. Mai rău, a încercat să arate ca un Healey mare. Cumva, producția a continuat prin 1963.

În același timp, Salonul Auto de la Tokyo din 1961 a adus o surpriză: un roadster Datsun nou, Fairlady 1500. Mai crescut și civilizat decât S211, a oferit o performanță mai bună și un design mai „internațional” într-un pachet convențional, dar bine echipat, care ar rămâne popular până la sfârșitul anilor șaizeci. Astăzi, recunoaștem această generație ca fiind semnificativă în parcurgerea traseului auto-sport care a dus în final Nissan la istoria 240Z.

Desemnat SP310, noul model de drum Fairlady arăta mai degrabă ca MGB-ul pe care l-a precedat cu un an întreg, cu aceleași linii de corp îngrijite, pătrate, cu planșe și nacele cu faruri scoase. La început a fost un Trei-scaun, cu o singură găleată spate orientată lateral, deși această caracteristică a fost abandonată până în 1963.

Specificațiile erau hotărâte ortodoxe. Cadrul de secțiune separat cu cutie, cu braț cruciform, cu suspensie față cu spirală și spirală, o punte spate vie pe arcuri cu frunze semi-eliptice și frâne cu tambur pe toate părțile. Trenul de antrenare a fost la fel de obișnuit, deși nou: o tracțiune de 71 CP cu patru colțuri la o cutie de viteze cu 4 trepte.

Așa cum era obiceiul japonez chiar și în acele vremuri demult, Fairlady 1500 a fost complet echipat și la prețuri de vânzare. Facilitățile standard, cum ar fi ferestrele, radioul, încălzitorul și tonul de fixare au pus-o înaintea majorității contemporanilor europeni ca valoare pentru bani, iar manopera a fost cel puțin egală, dacă nu chiar mai bună. Cu toate acestea, cu maxim 95 km / h, 1500 nu a fost un adevărat rival de performanță pentru mașinile sport britanice și italiene consacrate.

Nissan a pierdut puțin timp în a face unul singur. Două carburatoare SU (construite de licență de Hitachi) au ajuns în 1963, adăugând 10 cai. Apoi, în septembrie 1964, 1500 a dat loc unui model 1600 upplat (CSP311) cu 1595 cc și 96 CP, plus cutie de viteze cu sincronizare, un ambreiaj cu arc cu diafragmă mai modern și frâne cu disc față.

Mai netedă, mai liniștită și mai rapidă (viteza maximă a fost de 100 km / h) autentică, 1600 vândute ca și hotcakes, în special în SUA mai 1965 a adus un arbore cotit cu cinci rulmenți pentru o ediție rafinată (SP311). Vândut în SUA ca Datsun 1600, avea același motor, dar era cu un centimetru mai scurt, cu o jumătate de inch mai îngust și cu aproximativ doi centimetri mai mare.

Datsun 2000 Sports, cu 135-745 CP, a fost considerat rapid pentru zilele sale.

Până în acest moment, reglementările americane privind emisiile erau la vedere, iar linia de produse Nissan nu numai că se extindea, ci se muta în dimensiune și pe scala de deplasare. Acești factori au determinat o evoluție finală a roadster-ului inspirat britanic, 2000 (SR311). Introdus în 1967, a transportat logic un motor de 2,0 litri, noua cameră de tip tip U20 cu patru nu mai puțin de 135 CP, adaptat la o nouă cutie de viteze cu 5 trepte.

Cantarind putin mai mult decat 1600, ar putea atinge un usor 110 mph. (A existat, de asemenea, o versiune de competiție de 145 CP de producție limitată, capabilă să depășească 125 km / h.) La sub 3000 de dolari, era o balenă de cumpărare și capabil surprinzător. La fel ca în anii 1600, anii 2000 modificate și-au găsit repede drum în cursele SCCA, iar un tânăr Hannu Mikkola chiar a condus unul în Raliul Monte Carlo.

Toate lucrurile avute în vedere, aceste simple Dati sportive au avut un mare succes, un motiv pentru care le vedeți alergând în prezent. La fel ca majoritatea mașinilor japoneze din anii șaizeci, nu erau originale în design, dar erau cu siguranță o valoare bună, construite pentru a dura și pur și simplu distracția. Poate că lucrurile nu s-au schimbat atât de mult până la urmă.

Pentru a afla mai multe despre Datsun și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Z-urile strict din prima generație din stoc sunt greu de găsit în zilele noastre, deoarece mașinile invită personalizarea la fel de mult ca oricând elemente cum ar fi aeronavele frontale și ferestrele din spate.

Seria Datsun Z a anunțat producătorul auto ca prezență în arena sport-mașini. După ce a extins dramatic atât ofertele de model, cât și vânzările în anii '60, Nissan a apelat la inovație în anii șaptezeci. Micul său Cherry cu tracțiune față (care ar veni în America ca F-10) a arătat că compania ar putea câștiga mașini competitive pe piață de masă. Dar Datsun 240Z a arătat ce poate această firmă japoneză într-adevăr faceți, stabilind solid Nissan ca ceea ce numim acum un producător de automobile „de clasă mondială”.

Datsun 240Z a fost conceput cu atenție, progresând de la o idee bună la realitatea de producție pe parcursul a cinci ani. Acesta a fost numit Fairlady Z când a fost lansat în Japonia la începutul anului 1969. Desemnarea a 240 a fost aleasă pentru alte piețe, corespunzând deplasării motorului (în litri, înmulțit cu 10), deși unii spun că a fost numărul proiectului mașinii. Spre deosebire de modelele rutiere 1600/2000 pe care le-a înlocuit, Z-ul a fost un cuplu rapid și elegant, mai avansat, mai avansat din punct de vedere tehnic și conceput foarte mult pentru a exporta vânzarea, în special în America de Nord..

Desemnat model S30, mașina Z originală a fost modelată cel puțin în parte de designerul industrial Contele Albrecht Goertz, care fusese asociat cu Raymond Loewy și care a modelat 507 de locuri și 503 de locuri pentru patru locuri. În mod ciudat, Nissan a încercat mai târziu să ridice din umeri implicarea lui Goertz până când amenințarea acțiunilor legale a obligat-o să „curățească”.

În orice caz, Datsun 240Z a fost o senzație, nu în ultimul rând din cauza prețului său. Slab, civilizat, capabil și complet echipat, a fost cu adevărat modern mașină sport, demnă de comparat cu tipul E Jaguar, dar mult mai ieftină. De fapt, la doar 3526 de dolari când a aterizat pe țărmurile SUA în 1970, Datsun 240Z a fost pur și simplu uimitor din punct de vedere al valorii și a fost la fel de mult ca și abilitățile sale evidente care i-au trimis pe scriitorii auto în galerii de laudă și cumpărători care curgeau în Datsun showroom-uri.

Cu excepția motorului și a transmisiei manuale standard overdrive cu 5 trepte (acesta din urmă moștenit de la roadsterul din 2000), Datsun 240Z era complet nou - cu totul mai beefier, mai rapid și mai lung cu picioarele decât mașinile sport anterioare Nissan. Dacă nu este tocmai originală, stilul a fost adroit, îmbinând elemente ale curburii de tip E cu detonări ale avortului 2000GT de la Toyota. Jurnaliștii au ales detaliile (mai ales o profunzime de ecusoane și huse pline de roți), dar cel mai mult a fost corect.

Nasul lung a fost dictat parțial de centrală, o cameră de 2,4 litri cu o cameră aeriană în linie șase împrumutată de la un sedan Datsun de pe piața internă, reglat pentru a produce 151 de cai putere în SUA. Specificațiile șasiului erau de ultimă oră: suspensie independentă prin intermediul tijei MacPherson, a butoanelor și a arcurilor; direcția cu cremalieră și cu pinioane; frâne cu disc frontal / cu tambur spate. Designul cabinei a fost mai degrabă american, în special tabloul de bord în stil Corvette, deși asta a afectat cu greu vânzările din SUA.

Nici echipamentul nu a stabilit un nou standard pentru această clasă de preț. Din prima, aerul condiționat și transmisia automată au fost opționale - articolele BMC și Triumph nici măcar nu au încercat cu marile Healeys și TR-uri - în timp ce instrumentarea completă, mocheta din perete în perete, scaunele cu găleată înclinată, radio și un sistem adecvat sistemul climatic era toate standard.

Desigur, nimic din toate acestea nu s-ar fi impus dacă performanța nu s-ar fi potrivit cu stilul, dar Datsun 240Z a livrat. Mulți au comparat-o cu regretul Healey 3000, în general, în timp ce alții nu au făcut decât să se pronunțe cu privire la viteza maximă de 125 km / h, manevrabilitate ușoară, siguranță rutieră, călătorie confortabilă și perfecționare până acum într-o mașină sport la acest preț.

De fapt, un motiv major al reușitei instantanee a modelului Datsun 240Z a fost acela că a fost mai mult GT decât mașina sport tradițională (consolidată prin absența unei versiuni soft-top), un fel de E-Type al omului sărac. Desigur, acest lucru nu a fost rău, iar Nissan a descoperit că nu poate construi Z-uri suficient de rapid. Fiabilitatea ridicată, o trăsătură niciodată asociată cu Jaguar, a transformat clamorul de vânzări într-o amprentă.

Cererea va rămâne în mare măsură puternică până la sfârșitul acestui design în 1978. Unii americani și europeni au fost conștienți de, dar nu au avut niciodată șansa de a cumpăra, interesantele produse derivate din Japonia, de doar 2,0 litri și twincam. Ceea ce au obținut au fost îmbunătățiri minore de la an la an, oa doua alegere a corpului și două creșteri ale deplasării.

Datsun 240 original, care în cele din urmă s-a vândut în S.U.A., la o rată fenomenală de 50.000 de unități pe an, a continuat în 1973, când motorul a fost extins la 2,6 litri pentru a compensa pierderile de putere din înăsprirea limitelor emisiilor din SUA. Din păcate, nu. Numit în mod corespunzător 260Z (oficial, tip GLS30 în S.U.A.), avea o putere și un cuplu puțin mai puțini. Reglementările federale au dictat, de asemenea, bare de protecție mai mari, mai grele, care au adăugat o greutate nedorită, în special în față, diminuând și mai mult mersul și făcând servodirectia opțională aproape obligatorie pentru o manevrare ușoară.

Datsun 260 a marcat și începutul transformării lente, dar inexorabile, de la Z, de la mașina sport la GT. Ca și cum ar fi semnalat această tendință, Nissan a introdus o versiune cu ampatament întins, cu o pereche de scaune mici „+ 2” din spate. În mod inevitabil, stilul a avut de suferit (așa cum s-a întâmplat pe Jaguar E-Type 2 + 2), deși vânzările au fost inițial bune.

Stilul Datsun 240Z arată încă în „epoca aero” de astăzi așa cum se reflectă în modelele ZX succesoare.

Deplasarea s-a ridicat la 2,8 litri pentru variantele finale pe această temă, Datsun 280Z doar din SUA și Datsun 280Z 2 + 2, lansate în 1975. (Datsun 260 a continuat atât în ​​Europa, cât și în Japonia ”.) Cu 150 CP (net SAE) , motorul mai mare a readus performanța la aproape 240 de niveluri, iar Nissan a răspuns la reclamațiile legate de capacitatea slabă a motorului Datsun 260 prin conectarea carburatorilor în favoarea injecției electronice de combustibil Bosch.

După opt ani și mai mult de 540.000 de unități, mașina Z originală s-a încheiat la sfârșitul anului 1978. Mai mult decât oricare alta, aceasta a fost mașina care a dovedit că Nissan poate construi nu doar transport, ci și mașini interesante, chiar și interesante. Acum era timpul pentru o schimbare, deși nu ar fi neapărat în bine.

Pentru a afla mai multe despre Datsun și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Mașini sport din anii ’70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Este posibil ca modelul Datsun 280ZX să arate ca o copie a modelelor anterioare, dar era mult mai mult sub capotă.

Mașina originală Datsun Z s-a vândut atât de bine încât un succesor nu a fost niciodată la îndoială. Christened Datsun 280ZX, nu a durat atât de mult - cinci ani în loc de șapte - dar s-a vândut relativ mai bine. În 1979-80, Nissan s-a mutat peste 140.000 doar în S.U.A. ZX-ul a fost, de asemenea, mult mai popular în Europa decât 260Z-ul pe care l-a înlocuit acolo și în Japonia. Doar că publicul recunoaște un pachet atractiv mai mult decât presa auto, ceea ce nu a fost atât de entuziasmat de designul din a doua generație.

La fel ca 260 / 280Z, Datsun 280ZX a fost oferit ca două locuri (denumit tip HSL 130 în ornamente din SUA) și 2 + 2 (tip HGLS130). Introducerea japoneză a avut loc în vara anului 1978. Vânzările din SUA au început în noiembrie următor pentru anul modelului din 1979.

Deoarece continuitatea designului a fost considerată importantă pentru vânzări, Datsun 280ZX arăta foarte mult ca predecesorul său - atât de mult, încât unii s-au întrebat dacă nu este vorba doar de mașina veche cu o piele nouă. Nu a fost. Coafura, o lucrare internă de această dată, a fost mai plină de viață și mai aglomerată, în timp ce structura totală a oțelului / structura șasiului nu a fost doar complet diferită, ci mai spațioasă și practică. În forma Statelor Unite, singurele componente preluate au fost motorul și drivelina, dar centrala de 2,8 litri a fost extinsă acum pe toate piețele. Versiunea americană a ajuns cu 135 de cai putere (SAE net), comparativ cu 140 CP pentru modelele europene; prima a fost ridicată la 145 CP la 1981.

Datsun 280ZX a marcat prima utilizare a Nissan pentru testarea tunelului eolian în timpul dezvoltării proiectării. Nu a făcut-o uite orice alunecător decât Z-urile anterioare (chiar contrariul unor ochi), dar a fost. De asemenea, a cântărit la fel, în ciuda îndeplinirii tuturor celor mai recente standarde de „crash” din Statele Unite, deși era încă un pic supraponderal, toate lucrurile luate în considerare. Nissan a admis tacit la fel de mult prin montarea unui rezervor de combustibil mai mare și a unui ecartament secundar de combustibil care a măsurat doar a patra parte din acesta. Dimensional, ampatamentul s-a lungit cu 0,6 inci pe două locuri și s-a micșorat cu 3,4 inci pe 2 + 2. Au fost schimbări similare în lungimea totală, în timp ce lățimea a crescut, dar fracționat.

Economia producției a impus mai mult partajarea componentelor decât pe Z-ul inițial, astfel că suspensia Datsun 280ZX a fost împrumutată de la 810 berline Nissan. Strongurile MacPherson, brațele laterale inferioare și arcurile cu spirale s-au întors în față cu conformitatea, mai degrabă decât cu cele de tensiune. Marea schimbare a avut loc în partea din spate, unde brațele semirelini mai simple în BMW au înlocuit brațele Chapman și brațele A inferioare, iar întregul ansamblu a fost montat recent pe o sub-cadru separat.

A continuat arcurile de bobină. Ca răspuns la criticile testului rutier, frânele din spate au fost trecute de la tobe pe discuri, iar acum existau două tipuri de direcție: raft și pinion manual sau cu bilă de recirculare asistată cu putere (autorizată de ZF). Ca și înainte, s-a convenit, în general, că acesta din urmă ar fi trebuit să fie standard pentru o manipulare corectă, dar clienții din SUA au obținut-o fără să plătească în plus doar dacă au cumpărat a 2 + 2.

Nissan s-a luptat din greu pentru a menține performanța mașinii Z, în fața cerințelor de reducere a emisiilor, și în mare parte a reușit. Road & Track revista, de exemplu, a înregistrat o viteză maximă de 121 mph pentru debutul în două locuri și 9,2 secunde în alergarea de 0-60 mph. Din păcate, Datsun 280ZX a fost cu siguranță mai moale pe drum decât chiar ultimul dintre Z-urile originale, dacă era încă suficient de sport pentru a câștiga o favoare largă. A spus R & T: "Mașina Z de astăzi nu este mașina Z de ieri și, deși puriștii vor jeli trecerea mașinii sport Z, pasionații se vor bucura pentru GT Z."

Într-adevăr, Datsun 280ZX era absolut luxos pentru o mașină sport, disponibil chiar de la început cu geamuri electrice, sistem stereo cu patru difuzoare cu control de echilibru „joystick”, oglinzi ușă reglabile electric, tapițerie din velur de pluș, chiar și control de croazieră. Ghidul consumatorului® Redactorii auto ai revistei au numit-o cu exactitate „Ford LTD de mașini sport”.

Datsun 280ZX a devenit de asemenea ceva dintr-o corvetă japoneză. Mai întâi a apărut o opțiune de acoperiș T-bar în stil Vette pentru 1980 cu două locuri, extinsă la 2 + 2 pentru 1981. În decurs de un an, aceasta reprezenta aproximativ 50 la sută din totalul vânzărilor ZX din SUA. Și mai aproape de mașina sport din America pentru performanțe a fost Datsun 280ZX Turbo, introdus în formă automată pe două locuri la mijlocul anului '81 și oferit și ca 2 + 2 pentru 1982-83, împreună cu transmisia manuală.

Cu o capacitate de 180 CP în SUA - un câștig de 25% - ar putea să depășească un Porsche 924 Turbo, sărind de la repaus la 60 mph în 7,4 secunde (versus 9.2) și limitându-se la un maxim de 129 mph (127 pentru Porsche) . Dacă nu chiar racheta supremă, zgomotul Datsun 280ZX a fost cu siguranță suficient de rapid pentru America de 55 km / h.

Dar până în acest moment, presa entuziastă se apropiase Ghid pentru consumatori^®„s punct de vedere. „Fundamental”, a spus un 1981 R & T testul de comparație, „Datsun are sufletul mai puțin dacă asta contează, decât purulentul Alfa [GTV-6] și Porsche și, de asemenea, ceea ce se simțea cu aproximativ 800 de kilograme mai mult (de fapt 150) ... Întâlnește-te cu cea mai bună mașină sport din bulevardul din lume, una asta poate să-și țină sfârșitul cu adevărații călători. "

Datsun 280 ZX a contribuit cu performanțe bune motorul său în linie cu șase cilindri, în ciuda greutății mari.

La naiba cu slava laudă? Da, dar nu s-a negat că Datsun 280ZX era cam imbatabil ca GT. Și în ciuda creșterii prețurilor de-a lungul anilor, a oferit aceeași valoare ridicată, relativ vorbind, ca pionierul 240Z.

La final, însă, Datsun 280ZX a fost într-adevăr prea conservator și a îmbătrânit cu o viteză dezarmantă. Până în 1984, entuziaștii sperau nu doar pentru un nou Z, ci unul cu „suflet”. Ceea ce au obținut a fost o altă evoluție prudentă, Nissan 300ZX - așa că încă mai doresc și așteaptă ”.

Pentru a afla mai multe despre Datsun și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’70
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang