Cum funcționează Nash Cars

  • Phillip Hopkins
  • 0
  • 2512
  • 666
Nash Twin Ignition din 1930 a folosit două seturi de bujii și puncte plus condensatoare duble și bobine, toate funcționând de la un singur distribuitor.

Crusty Charles W. Nash și-a dat demisia din funcția de președinte al General Motors în 1916 pentru a construi o mașină sub numele său. Doi ani mai târziu, el a cumpărat compania Thomas B. Jeffery din Kenosha, Wisconsin, care a fabricat Jeffery cu vânzare lentă și un model anterior numit Rambler.

Redenumită Nash Motors, firma a încărcat topurile de vânzări, ajungând la locul opt în producția industriei în anii 1920. Pe parcurs, Nash a introdus Ajax-ul cu șase cilindri low cost și s-a extins absorbind Mitchell și LaFayette. Dar niciuna dintre aceste marchete nu a avut la fel de succes ca Nash în sine și au fost dispărute până în 1930.

Nash a suferit în situația economică generală în urma prăbușirii din Wall Street din 1929, dar a găsit salvare financiară prin fuziunea cu compania de aparate Kelvinator în 1937. Președintele Kelvinator George Mason, un bărbat înfricoșat descris de mulți drept „trabuc de trabuc”, a continuat ca președinte al noua preocupare; Charles Nash a fost președinte al consiliului de administrație. Până în 1940, Nash-Kelvinator a întors colțul și a fost încă o dată profitabil.

Multe Nashes de la începutul anilor 30 au fost automobilele somptuoase, frumos stilate, cu numeroase caracteristici speciale. Dar firma a vândut și mașini la un preț scăzut, cu o șavală laterală obișnuită. Pentru 1930-32, acesta era un motor de 201,3 inci cubi cu 60-70 cai putere; pentru 1933, a crescut la 217,8 cid și 75 CP. Seriile au fost intitulate Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) și Big Six (1932-33).

Prețurile au început în jurul valorii de 1000 $ în 1930, dar ulterior au fost reduse la o valoare cuprinsă între 800 și 900 $ pentru a stimula vânzările pe piața zdrobită de Depresie. S-a adăugat o dreaptă cu robinet lateral pentru 870/970 din 1931-32, cu 227.2 cid și 78 CP. În 1932-33 a apărut un motor plictisit de 247,4 cid cu 85 de cai putere pentru Standard and Special Eights (Seria 1070/1080), cu o listă de 1000 - 1500 $. Eight-urile mai mici vândute în general pentru doar sub 1000 USD.

Mai interesante au fost autoturismele „Twin Ignition” ale lui Nash, de asemenea diverse titluri. Ca și nume

implicit, acestea au folosit două seturi de bujii și puncte, plus condensatoare duble și bobine, toate funcționând de la un singur distribuitor.

Twin Ignition Six a ajuns în 1928 ca un motor de 242 cid cu 74 CP. A continuat prin 1930, apoi s-a renunțat în 31 pentru un drept de 240 de cidi opt cu 88-94 CP. Twin Ignition Eight a sosit pentru 1930, oferind 100-115 CP din 298.6 cid. Acea centrală a persistat până în anul modelului din 1932, când a fost întreagă cu noi motoare de 260,8 și 322 cid, cu cp de 100 și 125 de cp respective. a pierdut aprinderea gemene în ultimul an.

Charlie Nash a fost președinte al Buick în 1910-11, o marcă care a susținut vane de sus, astfel încât nu a fost surprinzător că toate aceste motoare Nash au fost, de asemenea, ohv. Oaspeții au lăudat, de asemenea, nouă rulmenți principali pentru o funcționare lină. Factorii de costuri și creșterea cererii publice pentru o economie mai mare de combustibil au determinat-o pe Nash să renunțe la motoare cu opt cilindri după 1942; nu s-ar mai întoarce până în 1955.

Nash a persistat cu stilul clasic în poziție verticală până în 1934, chiar dacă alte aspecte se îndreptau către un aspect mai rotund în linie. Stilurile de caroserie din toate seriile de la începutul anilor 30 au cuprins cele mai populare tipuri de perioade: sedanuri închise, mașină de turism, victoria, coupe-scaun rumble, roadster și cabriolet convertibil. Șapte sedanuri de pasageri și limuzine pe ampatamentele de 133 și 142 inci au fost catalogate pentru liniile Twin Ignition cu șase și opt cilindri.

Un plus notabil pentru 1932 a fost ambasadorul - un sedan cu cinci locuri frumos proporționat, luxos, la un preț de 1855 dolari. Un sedan brougham cu patru uși a fost, de asemenea, oferit, la fel ca și două locuri de șapte locuri cu un preț mai mare cu 100- 200 USD. Alegeri suplimentare au ajuns pentru 1933.

Charles Nash a crezut că oferă foarte mulți bani, iar mașinile sale s-au înrădăcinat cu inovații. Twin Ignition Eight, de exemplu, ventilație de carcasă sportivă, buton de pornire a tabloului de bord (în locul unei pedale de podea), sticlă rezistentă la rupere și guri de radiere automate în 1930; carburatoare downdraft și lubrifiere automată a șasiului Bijur pentru '31; „Shift-Safety Shift” și rotire liberă opțională pentru 1932 (un dispozitiv încorporat în transmisia care a permis mașinii să urce pe coastă atunci când piciorul șoferului se afla în afara accelerației; în cele din urmă, a fost determinat a fi periculos, deoarece a eliminat frânarea motorului); aprindere / blocare volan pentru '33; și instrumente de tip aeronavă pentru '34. Multe dintre aceste caracteristici au apărut și pe cele mai ieftine Evalva laterală.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
cuprins
  1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
  2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
  3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
  4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
  5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
  6. 1956, 1957 Nash Cars
Nash 400 New Six din 1936 prezentat aici conținea motorul 234.8-cid, introdus în 1934.

Ca majoritatea producătorilor auto, Nash a fost afectat grav de depresie. Deși a construit în mod regulat peste 100.000 de mașini pe an la sfârșitul anilor '20, nu va repeta această cifră în anii 30, și astfel s-a clasat pe locul 11, 12 sau 13 în producția din industrie, cu excepția anului 1932, când a ocupat locul șapte. într-un an în jos pentru industrie.

La fel ca mulți alții, Nash a dat fundul în 1933, producția însumând mai puțin de 15.000. Cu o nouă abordare necesară cu disperare, un restyle planificat din 1934 a fost amânat un an, în timp ce Nash și-a adăugat speranțele - și resursele - pe noile LaFayettes la un preț scăzut.

Nash și-a construit mașina a zecea în 1934, în timp ce încerca să convoace timpuri mai bune cu o linie drastic redusă, formată din 116 de amprente Big Six, 121 inch Advanced Eight și 133/142 inch Ambassador Eight, toate cu motoare ohv Twin Ignition . Dar producția nu s-a îmbunătățit mult, iar Nash a pierdut peste 1,6 milioane de dolari.

Frânele hidraulice au ajuns pentru modelele din 1935, reduse la doar un sedan cu patru uși și victoria cu șase pasageri în fiecare serie. De asemenea, ambasadorul și-a pierdut motorul lin de 322 cid, împărtășind unitatea de 260,8 cid a Advanced Eight.

Dar restyle-ul tardiv a apărut în acel an drept „Aeroform Design” și a fost bine. Punctele de reper au inclus apărători cu fuste măturate, un radiator frumos Vee'd și o glugă învelită. Prețurile au cuprins o gamă cuprinsă între 825 și 1220 USD. Din fericire pentru Nash, vânzările au crescut. Înscrierile pentru anul calendaristic au trecut de la puțin sub 24.000 la puțin peste 35.000.

Lucrurile au fost și mai bune pentru 1936, ajungând la 43.000 cu ajutorul unor noi modele „400” cu șase cilindri cu preț mic, standard și Deluxe. Ambasadorii din acel an au cuprins două șase și un sedan „portbagaj” de opt cilindri, toate pe un ampatament de 125 de centimetri. Prețurile au fost de 835 $ - 995 USD. Sixes a împărțit motorul "400": unitatea 234.8-cid introdusă din nou în '34, acum cu 90 sau 93 CP.

Speranțele pentru LaFayette revigiate nu au fost realizate în întregime. O marcă aparent separată, a fost planificată, desigur, ca o bătălie de depresie pentru ediția junioră. Problema a fost, Marea Depresie a fost mai ușoară în momentul în care mașina a debutat în 1934, ceea ce a făcut linia mult mai puțin necesară.

Într-adevăr, LaFayette a atras doar 5000 de cumpărători din primul an și alți 9400 pentru '35 înainte de a zbura pe neașteptate la 27.860. Au avut un design obișnuit pe un ampatament de 113 inci, iar stilurile populare de caroserie au fost oferite la 585 $ - 715 USD. Dar mașinile au fost „construite” pentru a atinge aceste prețuri. Motorul lor, de exemplu, a fost vechiul 75-83 CP 217.8-cid șase din 1931-33.

În consecință, LaFayette a fost făcută cu cel mai mic preț Nash din 1937, preluând un șasiu neschimbat din anii "400". Ambasadorul Șase s-a întors pe o platformă de 121 inch și a fost crescut la 105 CP. Ambassador Eight a continuat cu șasiul său de 125 inch și un Twin Ignition de 260,8 cid opt care acum a făcut 115 CP.

Această gamă de motoare și ampatamente a continuat până la sfârșitul deceniului. Stilul a fost prudent, chiar imitativ. Anii '37, de exemplu, erau foarte asemănătoare cu Chrysler / DeSoto Airstreams: ușor lumpy, cu grile de butoi similare. Dar păreau să satisfacă cumpărătorii. Nash a avut cel mai bun an al deceniului în 1937, construind 77.000 de mașini pentru a câștiga 3,4 milioane de dolari.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Nash LaFayette din 1938 a fost o mașină populară pentru companie și contabilizată pentru mai mult de 50 la sută din producția companiei din 1939.

Kenosha a pierdut o parte din acest teren de vânzări greu câștigat, în timp ce producția din 1938 s-a oprit la 41.543 de mașini, iar noua corporație Nash-Kelvinator a pierdut 7,7 milioane USD.

O facelift severă a schimbat asemănarea lui Nash de la Chrysler la produsele GM care au un volum mai mare, dar scăderea vânzărilor s-a datorat în primul rând recesiunii accentuate din anul respectiv. O inovație demn de remarcat a fost sistemul de încălzire / ventilație „Weather-Eye”, un „climatizator” de pionierat care va rămâne unul dintre cei mai buni din Detroit pentru următorii 20 de ani..

Un total de 1939 s-a creat într-un stil frumos de tip Ford anunțat de farurile cu flush-uri, înfăptuind o bară orizontală cu prou îngust; barele verticale fine împodobeau „pasarelele” de pe ambele părți. Restul pachetului a fost îngrijit, tuns și coerent, combinând toate cele mai bune elemente ale designului „art-deco” târziu..

Producția a revenit puternic la 63.000 de mașini. În mod semnificativ, LaFayette a reprezentat peste 50 la sută din producție. Deși Nash-Kelvinator a pierdut 1,6 milioane de dolari în 1939, viitorul său arăta mai strălucitor decât avea în deceniu.

LaFayette și-a făcut apariția finală pentru 1940, când toate modelele au fost facelifted cu precauție, în principal prin aplicarea garniturii. Veteranul 234.8-cid șase, la fel de lin și liniștit ca oricând cu cele șapte rulmenți principale, a fost de până la 99 de cai putere pentru LaFayette.

Ambassador Sixes a oferit încă 105 CP de la același motor, plus un ampatament cu patru inci mai lung, pentru aproximativ 110 USD mai mult pentru model. Ambassador Eights a livrat din nou 115 CP, așa cum aveau din 1937. Stilurile de caroserie erau aceleași în toate cele trei serii: coupe business, berline rapide cu două și patru uși, portbagaj cu patru uși și coupe „All-Purpose” și cabriolet. Producția de an model a scăzut ușor față de ’39, dar totuși destul de sănătoasă la 62.131.

Pentru 1941, Nash s-a alăturat viitorului partener Hudson în susținerea construcției „cu o singură unitate” cu noul 600, care a însemnat 600 de mile pe un rezervor de gaz de 20 de galoni. Un pachet frumos pe un ampatament de 112 inci, cei 600 ofereau opt modele alimentate de un nou șase-75 CP, 172,6 cid șase. Acestea au inclus sedanuri și cupe în garnituri speciale sau Deluxe, toate la un preț remarcabil de scăzut. Special fastback cu patru uși, de exemplu, a costat 805 USD, mai puțin decât un Ford V-8 comparabil.

Revista Time a numit 600 „singura mașină complet nouă în 1941”, iar cererea era puternică. Styling, evoluat din aspectul anilor '40, a fost împărtășit de seniorii Nashes, care au obținut, de asemenea, noi corpuri unitate, deși Ambasadorul Opt a fost retras în șasiuul mai scurt al șase cilindri al său. Stiluri frontale mai orizontale au fost prezentate peste tot. În total, 1941 s-a dovedit foarte profitabil pentru Nash-Kelvin-ator, care a închis anul fiscal cu 4,6 milioane USD în câștiguri pe volumul total de puțin peste 84.000 de mașini.

Producția s-a redus la doar 31 780 pentru scurtarea războiului din 1942. Urmând o tendință a industriei, Nash a fost intens facelifted cu o grilă de înveliș scăzută compusă din trei bare orizontale, un motiv repetat sub formă de garnituri de apărare pe unele modele. O capotă de prow ușor contondată se ridica deasupra unei mici grile superioare cu patru bare orizontale scurte, iar lămpile de parcare apăreau deasupra gardurilor frontale.

Aceleași trei serii au continuat, dar cu mai puține variații ale corpului și tăieturilor. Apoi, Nash-Kelvinator a săpat pentru producția de război, obținând motoare și piese de avion, muniții, remorci de marfă și alte bunuri în valoare de 600 de milioane de dolari..

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Linia ambasadorului Nash din 1948 a necesitat o muncă extinsă de mână, rezultând în prețuri mai mari decât media din

În ciuda deficiențelor severe de materiale postbelice, Nash a revenit la operațiuni civile mai devreme decât majoritatea producătorilor auto și a construit 6148 de mașini la sfârșitul anului 1945. Acest lucru a fost bun pentru al treilea în cursa din anul calendaristic, dar a însumat doar patru luni de producție..

Pentru 1946, primul an complet de model postbelic, Nash a construit aproximativ 94.000 de mașini pentru a termina a opta. Totalul său din 1947-48 a fost de 101.000 și 110.000, numai pentru al zecelea și al 11-lea. Totuși, aceștia au fost ani buni, cu profituri puternice. Ca și cum ar fi sărbătorit, Nash a deschis un nou teren de dovedire de 204 acri în apropiere de Burlington, Wisconsin, în 1946.

În iunie 1948, președintele consiliului de administrație George Mason a devenit președinte al consiliului de administrație, în urma venerabilului Charles Nash, care a murit în acea lună la 84 de ani. Nash a putut participa la celebrarea din 1946 a Jubileului de Aur al industriei auto, unul dintre doar o duzină de pionieri. trăind încă la vremea respectivă.

Mason era printre cei mai vizionari directori ai industriei din timpul războiului, cu siguranță cel mai profetic din afara celor trei mari. Crezând că independenții ar trebui să se contopească pentru supraviețuirea împotriva gigantilor din Detroit, el a început curând să lucreze pentru a-l pune pe Nash împreună cu Hudson și a sperat să se combine și cu Studebaker și Packard. Mai imediat, el s-a ocupat de dezvoltarea dezvoltării unui nou-nou Nash radical pentru anul model 1949.

În perioada intermediară, Nash a urmat majoritatea celorlalte mărci prin realizarea de modele renovate din 1942 pentru 1946-48. Ambasador Eights au fost renunțați, puterea a 600 a fost sporită la 82, iar ambasadorul Six a fost împins la 112 CP. Modificările stilului au fost relativ minore, însă mașinile au reușit să pară destul de proaspete. Anii 1946-47 aveau lămpi de parcare la bord; anii '47 au obținut o grilă superioară mai largă și butucuri cu centru ridicat. Pentru '48, Nash a șters modelele laterale de sub linia centurii, o schimbare ieftină care a făcut din neatenție pentru un aspect mai înalt, mai puțin eficient.

Linia de după războiul 600 a cuprins sedanuri cu patru uși de tip backback și backback cu două uși și un butuc Brougham cu două uși. Gama a fost extinsă pentru '48 cu adăugarea de variante de decupare DeLuxe, Super și Custom, Nash anticipând o majorare majoră a vânzărilor în acel an..

Ambasadorul Șase a oferit aceleași opțiuni de economisire pentru anii 48 DeLuxe-trim. Unic pentru ambasador a fost Sedanul Suburban, luxos decorat în lemn precum contemporanul Chrysler Town & Country și Ford / Mercury Sportsman. Munca de mână extinsă a necesitat prețuri rigide (1929- 2227 dolari), astfel încât Nash a construit doar 272 de suburbane pentru '46, 595 pentru '47, și doar 130 din anii '48 (care au venit doar cu Super trim). Dar au jucat același rol ca și pădurele nonwagon Ford și Chrysler, atrăgând cumpărătorii în showroom-uri cu promisiunea de ceva nou.

Suburbane sunt acum obiecte de colecție râvnite, în principal pentru că se crede că doar 10-15 vor supraviețui. Doar puțin mai puțin rar a fost adăugat cabrioletul personalizat la linia ambasadorului din 1948. A fost primul Nash deschis de la război, dar au fost construite doar 1000 de altele. (Nash a construit, de asemenea, un număr mic de camioane cu față de tip sedan începând cu anul modelului din 1947, dar majoritatea erau -exportate.)

Între timp, rivalii independenți ai lui Nash au fost restyled pentru 1947-48, la fel ca Olds și Cadillac. Rămasul celor trei mari face ca 1949 să fie vizat pentru primele lor modele de după război. Dar la fel a avut Nash și a cântărit cu un stunner: radicalul Airflyte. Continuat până în '51, acum pare destul de ciudat, cu toate acestea, Airflyte a fost una dintre cele mai avansate mașini de pe drum. A fost, fără îndoială, cel mai îndrăzneț Nash vreodată.

Airflyte a fost gătit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial de către inginerii Ted Ulrich și veteranul Nils Erik Wahlberg. Ulrich lucrase la „600” de dinainte de timp, la The Budd Company, și a fost angajat de Wahlberg pentru puterea succesului său. Stilul „cadă” de ieșire a fost opera lui Holden „Bob” Koto, care, împreună cu partenerul Ted Pietsch în 1943, arătase lui Wahlberg un model la scară mică, asemănător producției eventuale Airflyte.

Wahl-berg ar fi trebuit să-i placă, pentru că deja experimentase mașini simplificate în testele pe tunele eoliene. Astfel, Airflyte a fost foarte slab aerodinamic, cu doar 113 kilograme de tracțiune la 60 km / h față de până la 171 de kilograme pentru pachetul -49 similarard.

Menținând linia de două serii a lui Nash, '49 Airflyte a venit ca un "600", aflat încă pe un ampatament de 112 inci și ca un ambasador de 121 inci (cu lungimea suplimentară a ampatamentului din nou complet înaintea firewallului). Fiecare serie enumera sedanuri cu două și patru uși și cupe de club Brougham, toate fastbacks-uri bulboase. Motoarele au fost neschimbate în perioada 1946-48.

Noutăți abundă: parbriz curbat dintr-o bucată, cluster de calibru „Uniscope” (într-un pod în partea de sus a coloanei de direcție), scaunele din față înclinate, care s-au întâlnit pe scaunul din spate pentru a forma un pat (dealerii au vândut saltele pneumatice ca accesorii), dublă, orientată spre interior scaune pe Broughams (separate printr-o cotieră „masă de carte”) și, după ’49, centuri de siguranță opționale. Scaunele cu un pat, plus faimosul sistem „Weather-Eye”, au făcut ca Airflytes să fie mașinile cu distanță lungă cele mai capabile de obișnuință din America..

Cu piața vânzătorului de după război încă puternică, Airflyte s-a vândut foarte bine - mai bine decât a avut înainte Nashes. Aproximativ 135.000 au fost construiți pentru anul 49, rachetând Nash în top zece din industrie. Totalul din 1950 a fost de peste 160.000 - un record al companiei și asta nu a inclus noul compact Rambler al lui Nash introdus în acel an.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Ambasadorul din 1950 a prezentat GM-ul cumpărat Drive și mai mult cai putere decât modelele anterioare.

Unitatea Hydra-Matic opțională (achiziționată de la GM) a sosit pentru 1950, împreună cu încă trei cai putere pentru fiecare motor. 600 a fost redenumit om de stat. Geamurile din spate au fost lărgite pentru a îmbunătăți vizibilitatea, deși era încă destul de slabă. Prețurile au rămas competitive: sub 2000 $ pentru Statesmans, 2060 $ - 2200 $ pentru ambasadori.

Nou pentru „51 au fost extinse și ridicate aparate din spate care înmuiau aspectul„ beetleback ”, plus noi grile. La fel ca în 1950, nivelurile de ornare cuprindeau baza Deluxe, Super-gama medie și super-raftul personalizat, un aranjament pe care Nash îl va păstra pentru majoritatea restului zilelor sale. Prețurile s-au schimbat din nou puțin, dar publicul era obositor de „căzi”, astfel încât producția s-a redus la aproximativ 153.000, din nou, mai puțin Rambler.

Noul Rambler 1950 de 100 inci cu ampatament a fost chiar antiteza imensului Airflyte. Deși mai mulți producători auto din Detroit au încercat mașini mai mici înainte de al doilea război mondial, Rambler a fost primul care a vândut în număr semnificativ.

Interesant este că Ford și Chevrolet au considerat pe scurt compactele de după război, dar conceptele lor erau cu totul diferite de cele ale lui Nash. După cum a spus George Romney, atunci asistentul superior al lui Mason, „Este un lucru pentru o companie mică - o firmă marginală - să pionieră un concept nou precum acesta și să îl împingă cu adevărat. Dar este un alt lucru pentru oamenii care au deja un mare felie pentru a începe să împingă ceva care își subcontractează piața de bază ". Totuși, succesul de vânzări timpuriu al lui Rambler nu a trecut neobservat la Big Three, care urma să-l urmeze pe Nash - deși ar fi nevoie de zece ani în acest sens..

Mașinile mici l-au fascinat pe George Mason, care știa că independenții nu pot spera să supraviețuiască pe piața postbelică fără să ofere tipuri de mașini pe care cei trei mari nu le-au făcut. Împreună cu inginerul șef Meade Moore, Mason a dat drumul până când Ramblerul (și mai târziu Mitropolitul) a fost o realitate. A sosit exact când era sfârșitul vânzării și avea să țină capul lui Nash deasupra apei prin fuziunea sa din 1954 cu Hudson. Trei ani mai târziu, American Motors Corporation urma să vândă Ramblers aproape exclusiv.

Anul 1950 Rambler a înregistrat puține schimbări până în 1952. Initial au fost oferite doar două modele: un vagon personalizat cu două uși și interesantul convertibil Custom Landau cu rame ferestre laterale. Un coupe destul de hardtop numit Country Club a fost adăugat pentru '51, dar majoritatea vânzărilor au venit din vagoanele practice, atractive (numite Suburban după '51).

În acele zile din primele modele din oțel complet, Rambler a reprezentat 22 la sută din vânzările totale de vagoane din SUA. Toate aceste Ramblers au purtat șeful L de 82 CP mai mic de Nash, bun pentru un pretins 25-30 mpg. Anii '52 au menținut ritmul 1950-51, înregistrând puțin peste 53.000 de vânzări totale.

Citatul testator rutier Tom McCahill din revista Mechanix Illustrated a scris cândva că Mason și Nash erau „mai aglomerați decât un șoarece într-un butoi de pisici flămânde”. Drept dovadă, Mason s-a ocupat cu o mașină sport în acești ani. Numită Nash-Healey, a început cu o ședință la bordul reginei Elisabeta între Mason și renumitul constructor britanic de mașini sport Donald Healey, apoi căutând să cumpere motoare americane.

Întâlnirea lor a dus direct la un roadster cu două scaune, cu față slabă, apărut în 1951 cu un ampatament de 102 inci, corp de aluminiu fabricat britanic și un ambasador cu șase tunuri pentru 125 CP. Healey a construit-o la lucrările sale mici din Warwick, Anglia.

Nash-Healey a exprimat perfect atitudinea lui Mason „a fi diferit sau a muri”, dar a costat o grămadă - peste 4000 de dolari la început - și astfel nu s-a vândut bine: 104 din anii '51, 150 pentru '52, 162 din '53, și doar 90 pentru '54 (inclusiv câteva resturi reserialate ca modele '55).

Chiar și așa, N-H a devenit mai bun pe măsură ce a continuat. Caroseria frumoasă din oțel în formă de Pinin Farina din Italia s-a înclinat pentru 1952. Anul următor a adus un ampatament mai lung de șase centimetri pentru un coupe de companie numit Le Mans (onorând finisaje înalte N-H la cursa franceză de 24 de ore în 1951-52).

Nash a oferit, de asemenea, o opțiune dual-carburator de 140 CP, dar a anulat roadster-ul după '53. Costul ridicat al transportului transatlantic a împins până la sfârșit prețul de peste 6000 de dolari, însă fiecare Nash-Healey a fost o adevărată mașină sportivă cu dublu scop: rapidă și ușoară pe drum, dar suficient de puternică pentru pista.

Masonului i-a plăcut atât de mult stilul N-H al Farinei, încât i-a cerut designerului să formeze un nou Nash mare pentru 1952. Farina a prezentat două propuneri, dar produsul final a fost în mare parte realizarea lui Edmund A. Anderson a lui Nash. Singurele elemente Farina supraviețuitoare erau o grilă simplă, pătrată și o fereastră posterioară înfășurată cu trei elemente.

Totuși, statul și ambasadorii din 1952 erau ghiozdane cu aspect bun, care purtau insigne „Pinin Farina”, la fel ca după Nash-Healeys după '51. Nash le-a numit „Golden Airflytes”, în cinstea aniversării a 50 de ani a firmei în acel an. Din păcate, fuste integrale de protecție față, ca în „baile” din 1949-51, făcute pentru cercuri de cotitură uriașe și pentru schimbarea anvelopelor dificile.

Ofertele Big-Nash pentru '52 au inclus berline Super și Custom cu două și patru uși, plus un hardtop Custom Country Club în fiecare linie. Statemans a condus acum o ampatament de 114,3 inci și a transportat un șase de 195,6 cideri cu 88 CP. Prețurile s-au majorat: 2150 $ - 2400 USD pentru Statesmans, 2520 $ - 2830 $ pentru ambasadori.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
După 1956, Ramblers ca acest Nash Rambler din 1957 a prezentat o casă de ouă pătrată grile, faruri interioare și vopsea opțională pe două sau trei tonuri.

Anii '53 au fost identificați doar de distanțieri mici de crom de pe scuturile lor de aer (parte din "Weather-Eye"). Nash încă se factura ca „mașina de călătorie a Americii”, cu lucruri precum o cutie de mănuși de tip sertar și o plasă de pachete cu o lățime completă deasupra parbrizului, dar acestea erau doar măști pentru performanțe calde. Pentru a obține lucrurile pentru anul 53, Nash l-a ridicat pe omul de stat la 100 CP și a oferit ambasadorilor cu carburatoare duale și un cap de aluminiu de înaltă compresie într-o opțiune „Le Mans” de 140 CP la a Nash-Healey.

O nouă grilă „plutitoare” atrăgătoare a apărut pentru '54, când sedanurile personalizate cu două uși au fost zgâriate și omul de stat a primit propriul motor dual-carb: o configurație de 110 CP denumită "Dual Power-flyte". Acest lucru a ridicat cu siguranță sprâncenele la Chrysler, care a avut o nouă transmisie automată PowerFlite în acel an, dar Nash a scăpat probabil din cauza faptului că vânzările au scăzut constant: de la aproximativ 143.000 pentru '52, 109.000 pentru '53, și în final 77.000 pentru '54 . Mai rău, Ramblers-urile cu profit redus - actualizate frumos pentru '53 printr-o grilă curată cu o singură bară - au reprezentat un procent în creștere continuă a acestei plăcinte dwin-dling.

Iar Nash a avut ceva și mai mic pentru '54: un minuscul cu două locuri pe un ampatament de 85 de inch. Numit Metropolitan, își are originea într-un prototip al designerului independent Bill Flajole, care a fost afișat pentru a selecta audiențe în 1950 ca NXI (pentru „Nash Xperimental International”).

Răspunsul a fost favorabil, dar Mason nu a organizat producția până la sfârșitul anului 1953. Corpurile au fost contractate pentru cunoscutele lucrări Fisher & Ludlow din Birmingham, Anglia și pentru asamblarea finală la Austin în Long-Bridge, Anglia. Austin a donat, de asemenea, un motor cu patru cilindri din modelul său A40, o bucată de fierărie de vârstă lungă, care a extras 42 CP din 73,8 cid.

Metropolitan a ajuns în modele hardtop și convertibile cu un preț de aproximativ 1450 USD. Greutatea a fost puțin peste 1800 de kilograme, deci kilometrajul a fost bun: până la 40 mpg. La început, vânzările au fost destul de bune, Austin transportând 13.095 până la sfârșitul anilor '54. Dar cererea a scăzut la puțin sub 6100 anul următor, ceea ce a determinat unele schimbări pentru anul 56.

Mason și-a atins o parte din obiectivul său la 1 mai 1954, când Nash și Hudson s-au contopit, formând American Motors Corp-or-ation (AMC). El dorea totuși ca Studebaker și Packard să se alăture, astfel încât compania rezultată să se poată bucura de economiile de scară ale celor trei mari și, prin urmare, să fie competitivă cu acestea. Studebaker și Packard s-au îmbinat între ei (tot în '54), dar Mason a murit la sfârșitul acelui an, iar visul său de o companie mare alcătuită din mai mulți independenți nu a fost niciodată realizat pe deplin.

Între timp, marea Nashe "Farina" a fost facelift pentru 1955, achiziționând în sfârșit arcade ridicate ale roților din față, plus un parbriz înfășurat și o grilă ovală inteligentă nouă, care înconjoară farurile. Cooperarea dintre noul AMC și Stude-baker-Packard (o altă fuziune din '54) i-a conferit lui Nash primele sale mașini cu opt cilindri din 1942: Ambasadorii cu un nou V-8 construit de Packard de 208 CP, de 320 cid.

Ambasadorul Opt a fost mult mai rapid decât Șase, dar a costat încă 300 de dolari. Sedanurile rămase cu două uși au plecat, dar alte modele au rămas. Ca în '54, Statesmans avea 100 CP standard, Ambassador Sixes 130, și ambele au oferit din nou pachete de putere care adaugă 10 CP.

Pentru '54, Rambler a obținut primele sale patru uși: berile și vagoanele Cross Country pe o nouă platformă de 108 inci (bineînțeles unitată). Două uși au păstrat șasiul original de 100 de inci. Rambler a adoptat motoare mai mari cu șase cilindri în '53: vechile motoare 184- și 195.6 cid cu 85 și 90 CP, respectiv. Motorul mai mic a dispărut pentru 1955, dar cel mai mare a venit acum cu 90 și 100 CP. Cincizeci și cinci de stiluri au prezentat roți față expuse și o grilă cu ouă

Cu Ramblers încă popular și Nash nou căsătorit cu moribund Hudson, 1955 Ramblers au fost vândute prin ambele lanțuri de dealeri - cu insigne adecvate, în mod natural. Același lucru s-ar aplica și pentru Mitropolii 1955-56. Dar acest lucru a avut tendința de a întuneca faptul că marile Nashes au dat greș la fel de mult ca marii Hudsoni. Într-un an model în care aproape toate mărcile din Detroit s-au descurcat bine, statul / ambasadorul a reușit doar puțin peste 40.000 de vânzări - mai scăzute chiar față de cea din '54.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Acest ambasador Nash din 1957 a fost una dintre mașinile finale Nash produse în acel an.

Rambler a pus accentul pe '56 sub noul președinte AMC, Romney (care a preluat moartea lui Mason). O rășină de corp completă a adus un parbriz înfășurat, grilă cu ou în formă de ouă cu faruri interioare, linii de corp blocate și exterioare colorate, cu vopsea opțională în două culori și chiar în trei tonuri.

Ba mai mult, toți Ramblers erau acum pe ampatamentul de 108 inch și aveau patru uși. Unii au lipsit de posturi B, însă au fost adăugate sedanuri hardtop aerisite și primele vagoane hardtop ale lui Detroit. Puterea a fost sporită la 120 peste bord. Prețurile au fost și mai mari, dar totuși rezonabile: 1830 $ - 2330 $. Încă o dată, Ramblers au purtat insigne Nash sau Hudson în funcție de rețeaua prin care au fost vândute. Aproximativ 10.000 au fost construite pentru anul model, după care Rambler a devenit o marcă separată (vezi Rambler).

Un mitropolit îmbunătățit, 1500, a fost introdus la mijlocul anilor '56. Asta se referea la deplasarea metrică a unui Austin de 90,9-cid patru care elimină 52 CP, cu 24% mai mult decât vechiul "1200". În cazul în care Mets-ul timpuriu a făcut doar aproximativ 70 mph vârfuri, 1500 se putea apropia de 80, deși încă era o mașină sport.

Styling-ul a fost actualizat printr-o grilă de plasă cu un medalion „proeminent” nou, o capotă care se înfășoară cu scutul de aer manechin și modelele laterale în zig-zag care delimitau schemele puternice de vopsea în două tonuri. Deși prețurile erau majorate până la 1500 - 1600 $, Met-ul va continua să-și găsească favoarea până la sfârșitul deceniului. Vânzările au fost în medie 14.000 pe an pentru 1957-58, apoi au sărit la 22.300 pentru '59.

Dar asta ar dovedi apogeul. Vânzările au scăzut la 13.000 pentru 1960, apoi au scăzut sub 1000. Met-ul a plecat astfel în 1962, când au fost vândute doar 412 - toate resturile (producția a încetat la mijlocul anilor 1960). Aceste mici mașini drăguțe au devenit de atunci „colecții de cult”. Cine s-ar fi gândit?

Mult mai puțin de neconceput în 1956 a fost sfârșitul marelui Nash. Aliniatul din acel an a fost redus la sedanele de la Statesman și Ambassador Six Super, la care se adaugă sedanele V-8 Ambassador Super și Custom și Custom Country Club. V-8s a păstrat puterea Packard până în aprilie, apoi a devenit Ambasador Specials prin trecerea la noul AMC de 250 ciduri cu 190 CP. Ed Anderson a conceput faruri mari „lollipop”, chrome suplimentar pentru părți și față, și scheme de vopsea duo-ton și tri-ton, dar au fost de mică ajutor. Producția model-an a scăzut cu două treimi.

Nash a mai avut o șansă, dar 1957 a fost anticlimatică. Tăierea laterală a fost amestecată, iar farurile nu numai că s-au mutat înapoi la aparate, dar s-au înmulțit pentru a stiva în perechi în astride o grilă ovală aglomerată. Modelele erau limitate la sedanuri Super și Custom Ambassador și Clubs Country, Vama fiind adesea supra-colorată eroic. Toți au transportat un V-8 de 327-cid ridicat la 255 CP cu un carb de patru bari, evacuări duale și compresie 9: 1.

Dar clopotul a fost de mai mult timp, așa că, după producția din 1957 de sub 3600 de mașini mari, Nash a fost pus să se odihnească alături de Hudson. A fost pur și simplu o mișcare de supraviețuire. AMC încă săpa din datoriile generate de fuziunea Nash-Hudson, iar numele Rambler devenise o marfă mult mai vândută - pentru a nu spune nimic despre mașini. Cel puțin ambasadorul nu a murit, întorcându-se ca o linie din 1958 de ramblezi întinși, odată planificată pentru Nash și Hudson.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul