Mașini sport AC

AC a avut o carieră și un impact mult mai mare asupra lumii mașini sport că contribuția sa la Shelby Cobra. Vezi mai mult imagini cu mașinile sport AC.

Menționează mașinile sport AC, iar cel mai mare entuziast auto american este probabil să lege literele cu numele Shelby. Asta ar fi desigur să contureze AC Shelby Cobra, o combinație iconică de caroserie britanică roadster, american Ford V-8 și imaginația texanului Carroll Shelby.

Dar, după cum veți afla în acest articol, moștenirea mașinii sport AC este mai profundă decât a fi parte la fenomenul Cobra din anii '60. Această mică firmă britanică are un portofoliu de performanță respectabil și o istorie care datează din 1900.

Atunci a fost înființată Autocarriers în Anglia pentru a asambla automobile. A devenit AC în 1922 și a avut un mare succes cu o camionetă eficientă cu trei roți alimentată de un motor cu un cilindru. A avut un alt hit cu un motor de 2,0 litri cu șase cilindri, introdus în 1919. În ciuda acestor locuri luminoase, compania părea predispusă la stagnare; șase cilindri, de exemplu, au fost în producție până în 1963.

Marea Depresiune și Al Doilea Război Mondial au fost deosebit de neprieteni față de AC și a fost nevoie de AC AC din 1953 pentru a transforma lucrurile. Bazat pe o mașină de curse, cu aspect bun și care folosește foarte bine acei șase perenne pe totdeauna, Ace și tovarășul său coupe Aceca au fost vânzători puternici. Un transplant de motor în 1957 a creat mai rapid AC Ace-Bristol și AC Aceca-Bristol. Aceste mașini sport cu șase cilindri au păstrat aspectul frumos al lui Ace și au fost preludiul V-8 AC Shelby Cobras, apărut în 1962.

Nu s-a mulțumit să lase întreaga glorie a V-8 în Shelby, AC în 1965 a creat AC 428. Aceasta s-a bazat pe șasiul Cobra, dar nu a fost un roadster care se descurcă. În schimb, AC a adăugat șase centimetri la ampatamentul Cobra și a făcut ca modelul de coconstructor italian Frua să devină un corp cupe rapid înfășurat. Underhood era Ford, de 348 de cai putere, 428 inci cubi V-8.

AC 428, care oferea, de asemenea, un corp convertibil, a fost o încercare valabilă la un GT exotic, dar nu a surprins niciodată imaginația suficientă cumpărători care își puteau permite prețul abrupt..

Totuși, a arătat că AC era mai mult decât un donator Cobra, chiar în timp ce trăia în umbra Cobra. Vom începe pe pagina următoare cu AC Ace și Aceca.

Pentru a afla mai multe despre mașini sport și AC, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Stilul șoselului AC Ace, în special nasul, atrăgea foarte mult din primele Ferrari Barchettas ale lui Touring.

Ace Roadster și tovarășul Aceca au fost primele mașini AC. Deși minuscul AC din Thames Ditton (lângă Londra) și-a construit o reputație fină de la începutul anilor cincizeci, aceasta a dezvoltat o imagine foarte atentă. Motiv: produsele sale au fost fără speranță în urmă. De exemplu, mașina sa existentă de 2,0 litri a reținut suspensia din față cu axul fasciculului de modă veche și motorul de șase cilindri din aliaj ușor al firmei datând din 1919. Proprietarii de AC și Charles și Derek Hurlock căutau cu disperare inspirația și un nou model. Din fericire pentru noi, s-au găsit atât în ​​AC Ace, cât și în Aceca.

Rezultatul a fost transformarea bruscă a AC într-un constructor de mașini sport de succes, deși s-a întâmplat aproape întâmplător. Pe baza unui „prieten al unui prieten”, Tojeiro, o mașină britanică de sport de curse, a fost demonstrată pentru Hurlocks, care și-a cumpărat imediat drepturile de producție și a început să facă o mașină rutieră. De fapt, au încercat două Tojeiros, unul cu un motor Lea-Francis, adaptat pentru cursă, celălalt cu o unitate Bristol de 2,0 litri.>

La baza designului Tojeiro s-a constituit un șasiu simplu în formă de scară, format din tuburi de diametru mare și cu spirală dorită și arcuri cu suspensie independentă în față și în spate. Mașinile de curse au avut parte de corpuri elegante de „barchetta” pe două locuri, modelate în mod nesigur pe cele ale celor mai recente Ferraris de curse. Ceea ce i-a atras pe Hurlocks la designul de la Tojeiro a fost faptul că ar fi nevoie de puține investiții pentru a construi șasiu, în timp ce caroseria ar putea fi produsă cu ușurință la instalația de construire a autocarelor AC.

Folosind o evoluție a vechilor 2,0 litri șase și o cutie de viteze Moss, Hurlocks au reușit să transforme cursa Tojeiro într-o mașină sport relativ circulată. Proiectul a venit împreună cu o viteză uluitoare.

Acordul nu a fost eclozat până în vara anului 1953, totuși prototipul, numit AC Ace, a fost afișat la Salonul Auto de la Londra din octombrie, iar livrările au început anul următor. Singurele schimbări reale realizate în acea perioadă de dezvoltare frenetică au fost ridicarea poziției inițiale a farului (pentru a respecta reglementările internaționale pentru înălțimea minimă) și renunțarea la direcția de creștere cu cremalieră și pinion pentru un sistem cu angrenaj cu came.

Motorul cu cameră aeriană din aliaj ușor de la AC, care avea doar 40 de cai putere la 3000 rpm când a fost introdus, a fost convins să producă 85 CP la 4500 rpm pentru AC Ace, suficient pentru a oferi noului automobil grațios o viteză maximă de 103 mph. În următorii ani, acest remarcabil soldat va fi reglat și mai mult, la 90 CP în 1955, iar în final la 102 CP în 1958.

Odată cu producția deschisă cu două locuri (pentru a deveni ulterior și mai faimoasă ca baza a lui Shelby Cobra), AC a decis să producă o versiune de coupe fastback. Acesta a fost AC Aceca, numele său, ca Ace, a reînviat dintr-un celebru AC din anii treizeci. Dezvăluită la sfârșitul anului 1954 și în producția de la mijlocul anului 1955, AC Aceca, destul de natural, semăna mai degrabă cu modelele contemporane Ferrari 166 și 212, o coincidență fericită.

Odată ce AC Ace și AC Aceca au fost înființate, AC urma să construiască cinci mașini pe săptămână. Șasiul a avut în curând o reputație atât de bună încât au existat cereri persistente de mai multă putere. Cu motorul AC aproape de sfârșitul vieții sale de dezvoltare, a trebuit să se găsească putere alternativă, iar AC în cele din urmă „a cumpărat” în fostul motor BMW Bristol (a se vedea Ace- și Aceca-Bristol).

Cei șase AC-uri de 2,0 litri i-au dat drumul respectabil, și a făcut din ea prima mașină adevărată sprots.

Cu toate acestea, și în ciuda concurenței interne de la alte instrumente derivate, Ace și Aceca cu motor AC s-au vândut constant până în toamna anului 1963, moment în care Thames Ditton a fost preocupat să construiască Cobras fără moto pentru Carroll Shelby în California..

Ambele modele s-au îmbunătățit pe parcurs. Frânele cu discuri frontale au fost montate în perioada 1956-57, moment în care un overdrive acționat electric a devenit opțional. Mai târziu, vechea cutie de viteze Moss a fost aruncată în favoarea angrenajelor Triumph TR3A în interiorul unui caz al designului propriu AC. Ca o măsură la jumătatea distanței dintre cele două tipuri de corpuri, a fost pus la dispoziție și un hard disk detașabil pentru AC Ace.

Pentru a afla mai multe despre mașini sport și AC, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Mașini sport din anii ’60
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Acest cupe Aceca, alimentat cu Bristol, arăta puțin diferit de la verii lor cu motor AC.

Soferul britanic Ken Rudd a construit primul Ace-Bristol, dar hibridul său a fost adoptat rapid de fabrica de curent alternativ. Afișat pentru prima dată în toamna anului 1956, AC Ace-Bristol și însoțitorul AC Aceca-Bristol au fost în producție până în primăvara anului 1957. Pentru că nu numai că era mai puternic decât motorul propriu, dar era capabil să regleze mult mai multă putere, Bristol Unitatea a făcut ca aceste mașini, în special Ace, să fie mult mai potrivite pentru concurență.

Rădăcinile designului AC Ace-Bristol se întorc în anii treizeci, când șeful de proiectare a motoarelor BMW, Fritz Feider, a produs o serie de motoare cu șase cilindri, care au culminat cu unitatea din 1971 a cablului 32. După cel de-al doilea război mondial, Bristol din Anglia a „achiziționat” designul prin mijloace oarecum dubioase (vezi Bristol Sports Cars) și l-a fabricat în Marea Britanie. La mijlocul anilor '50, Bristol era fericit să furnizeze acest nobil motor altor producători de automobile.

Complet cu trei carburatoare Downdraft Solex, motorul Bristol era înalt, dar se potrivea confortabil sub capota AC Ace-Bristol și AC Aceca-Bristol. Avea acționare a supapelor aeriene de tip pushrod (prin legături complexe), camere de combustie parțial sferice și o cursă foarte lungă. În ciuda tuturor acestor lucruri, a fost uimitor de flexibil și de mare revigorare.

Pentru aplicația sa de curent alternativ, motorul a fost furnizat în mod normal cu 105 „100C2” de 105 cai putere, dar poate fi furnizat și cu 120, 125 sau 130 CP. Toate versiunile au făcut echipă cu cutia de viteze manuală cu 4 trepte Bristol, dar în afară de aceasta, foarte puține modificări au fost făcute - sau necesare - pentru transplant.

În comparație cu mașinile cu motor AC, Ace și Aceca, Bristol, au o performanță mult mai mare, dar au fost doar câteva kilograme mai grele, astfel încât, în general, au înregistrat cifre similare de consum de combustibil. Astfel, nu a fost surprinzător faptul că, deși mai scumpi, au început curând să vândă modelele anterioare și, în cele din urmă, au ajuns să domine scena de la Thames Ditton.

Desigur, șasiul și alte îmbunătățiri au fost partajate cu mașinile cu motor AC. Atât AC Ace-Bristol, cât și AC Aceca-Bristol au fost oferite chiar de la început cu Overcrive Laycock (care a funcționat pe treapta superioară, a treia și a doua angrenaje) ca opțiune și au obținut frâne cu discuri din față ca standard în 1957.

Deși stilul de bază nu a fost modificat, AC Ace-Bristol ar putea fi comandat cu un parbriz curbat, în loc de plat, începând din 1958. Puteți comanda, de asemenea, o carcasă pentru acoperirea unei părți a admisiei de aer a radiatorului, ceea ce a redus ușor dragul și a crescut mai sus viteza la mai mult de 120 mph.

Interiorul Ace-Bristol era practic identic cu AC Ace original.

În 1961, Bristol a aruncat o foaie bombă pe piața auto britanică de specialitate, anunțând noul său 407 cu putere Chrysler hemi V-8 - și va elimina în curând vechile șase. Aceasta înseamnă că AC Ace-Bristol și AC Aceca-Bristol trăiau din timpul împrumutat și că AC trebuia să găsească rapid un motor alternativ. În cele din urmă, AC s-a îmbrăcat în șase de 2553 cc la British Zephyr britanic (aliat cu o cutie de viteze Moss), oferită în diferite etape de ton de la 90 la 170 CP (SAE). Totuși, s-a dovedit că nu a reușit: doar 46 de astfel de mașini au fost produse vreodată.

Până în 1962, asamblarea autovehiculelor cu motor Bristol a fost redusă pentru a găzdui producția Shelby Cobra, deși ultima din acest tip nu a fost construită de fapt până în primăvara anului 1964.

Pentru a afla mai multe despre mașini sport și AC, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Mașini sport din anii ’60
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Acest coupe AC 428 înregistrat în 1971 arată stilul Frua care a fost destul de mare similar cu cel al Maserati Mistral și concurent Monteverdis. Se spune unii panourile de corp și sticla erau aceleași pe toate cele trei.

În anul 1965, pe măsură ce vânzările Cobra au atins apogeul, compania AC a avut următoarea idee strălucitoare - AC 428. Cel mai recent șasiu Cobra-spring a oferit o proprietate rutieră excelentă și putea fi reglat pentru o călătorie mai moale, mai „bulevardă” decât în mașinile sport. De ce nu, s-a gândit Derek Hurlock, folosiți-o ca bază pentru un GT modern, dotat cu lux?

Hurlock a început să cerceteze diverșii constructori specialiști și a ales în cele din urmă casa italiană din Frua. Pentru noul său GT, AC a prelungit amprenta Cobra cu șase inci - ușor de făcut cu un astfel de aranjament simplu cu tuburi paralele - și s-a plasat în V-8 cu bloc mare V8 de Ford.

Ca o concesie pentru caracterul său mai moale, mai rafinat, noul model va fi oferit cu transmisie automată Ford cu C-6 cu 3 trepte, precum și cutie de viteze manuală. Christened AC 428, mașina a fost considerabil mai voluminoasă decât AC-urile anterioare, totuși proiectată în mod intenționat ca două locuri. Poate că experiența nefericită a lui AC cu coupele 2 + 2 Greyhound din 1959-1963 a avut ceva de-a face cu această decizie.

În alte privințe, noul șasiu AC 428 a fost ca cel al lui Mark III Cobra, cu frâne cu disc pe patru roți, suspensie independentă prin intermediul unităților de arc-arc / amortizoare și a barelor de umplere și a direcției cu cremalieră și pinion, deși centrală roțile de sârmă de blocare au fost alese în locul aliajelor turnate. În ciuda greutății ridicate a bordurii, nu a existat nicio prevedere pentru servodirecție.

Primul AC 428, un prototip convertibil, a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Londra în 1965, dar au fost necesare mult mai multe lucrări de dezvoltare înainte ca vânzările să înceapă efectiv peste un an mai târziu. Până atunci, decapotabilul i se alăturase un coupe vitraliu vitros cu același stil de corp inferior.

În aspect general, AC 428 a fost asemănător cu Maserati Mistral contemporan, de asemenea un design Frua. La acea vreme, Frua furniza corpuri către Monteverdi și, din moment ce AC nu a impus de fapt niciuna dintre ideile sale de stil, asemănarea AC 428 nu a fost, poate, o surpriză. Se spune că unele panouri de corp și sticlă au fost împărtășite de toate cele trei.

AC 428 a fost mult mai mare și mai greu decât oricare alt AC anterior. Cu siguranță a fost mult mai scump. Motivul principal a fost tot transportul implicat. Construcția AC 428 a necesitat importarea liniilor de rulare Ford din Detroit; construirea și apoi trimiterea șasiului rulant în Italia, unde Frua a adăugat corpul și a finalizat ansamblul final; apoi aducerea mașinilor finite înapoi în Marea Britanie pentru testare și inspecție finală. Așa cum spuneau la Avanti, mașina a călătorit atât de mult în timpul producției, încât nu avea garanție până când ajungea la client.

Blocul mare V-8 Ford cu tensiune scăzută, AC 428, a furnizat 0 secunde 0-60 mph.

Cu toate acestea, vânzările au fost reduse. Cine, la urma urmei, a fost probabil să cumpere o mașină cu corporație americană, cu putere italiană, de la o preocupare britanică minusculă, atunci când ar putea obține o rasă italiană autentică, cu un motor twincam cu revigorare înaltă și o emblemă faimoasă pentru aceiași bani? Până în 1973, când autoturismul a fost abandonat, au fost produse doar 58 de coupe și 28 decapotabile. Criza petrolului, reglementările existente și imminente CEE și SUA, o luptă nereușită împotriva problemelor muncii în Italia și incapacitatea AC de a reduce prețurile firmelor precum Aston Martin au contribuit la dispariția AC 428.

Puține dintre aceste mașini par să fi supraviețuit. Cu toate acestea, deși mai rari decât Cobra-urile originale, prețurile pe piața colecționarilor au fost mult timp rezonabile, ceea ce sugerează că interesul a crescut. Păcat, pentru AC 428 este mult mai rapid decât credeți și are genți de stil și exclusivitate. Nu ne putem întreba decât cum s-ar fi putut face cu o etichetă „designer”.

Pentru a afla mai multe despre mașini sport și AC, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Mașini sport din anii ’70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang