Mașini sport Lotus

Povestea Lotus a început în urmă cu mai bine de patruzeci de ani și încă merge puternic în noul mileniu.

Anthony Colin Bruce Chapman a înființat Lotus pentru a construi un număr limitat de mașini de curse sportive și s-a mutat rapid și la mașini rutiere. În acest articol, veți afla despre mașinile Lotus, de la filozofia cu greutate redusă a lui Chapman până la rolul lui Lotus Elan într-un serial de televiziune popular..

Începând cu Lotus Elite din 1959, Chapman a construit prima mașină din lume cu o construcție din fibră de sticlă, în efortul de a menține greutatea corporală cât mai scăzută. Acest principiu (dacă nu chiar implementarea specifică) a reapărut în fiecare Lotus, de la popularul și colecția Lotus Elan, prin intermediul Lotus Esprit agresiv, cu motor mediu.

Lotus a început mic, și rămâne așa până în zilele noastre, producând un număr mic de vehicule și oferind consultanță altor producători, în special în punctele mai fine ale proiectării motorului și construcției din fibră de sticlă..

Vino să explorezi istoria lui Lotus, începând cu pagina următoare cu Lotus Elite.

Pentru a afla mai multe despre Lotus și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

cuprins

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

Primul automobil din lume - și până acum - doar cu o construcție din fibră de sticlă Lotus Elite s-a dovedit la fel de delicat pe cât arăta.

Lotus Elite a fost primul proiect de drum al lui Anthony Colin Bruce Chapman în urma producerii mai multor mașini de curse sportive. Chapman și-a câștigat faima în Anglia natală cu o serie de "speciale" de curse de la începutul anilor 50, apoi a înființat o companie mică numită Lotus pentru a produce un număr mic de mașini de curse sportive la designul său. Înainte de mult, însă, ambițiile sale s-au îndreptat către mașinile rutiere, iar în 1957 a anunțat elegantul coupe Elite drept primul său. Deși a fost afișat la Salonul Auto de la Londra din acel an, nu a fost complet dezvoltat, astfel încât livrările clienților nu au început până în 1959.

Elite nu a fost doar primul Lotus practic rutier, ci prima mașină de producție din lume, cu construcție de fibră de sticlă unitară, cu nu mai puțin de o cantitate minusculă de rigidizare din oțel. (Acest lucru se compară cu Chevetrolet Corvette, care folosește un corp din fibră de sticlă pe un cadru de oțel separat.) Chapman, care îi plăcea mașinile sale cât mai ușoare, a considerat că este modalitatea ideală de a economisi greutatea fără a compromite rigiditatea structurală. De asemenea, părea cea mai accesibilă abordare. S-a simțit un șasiu separat, în timp ce un monococ ar fi fost prea costisitor dacă ar fi fost construit din oțel.

Deși frumoasă și un adevărat rapel de imagine, Elite nu a fost un succes corporativ. Acesta a fost nerefinat și nesigur în multe feluri, ceea ce a împiedicat vânzările, în timp ce costurile de producție s-au dovedit mai mari decât era de așteptat, așa că nu a făcut niciodată bani. Mai rău, monococul din fibră de sticlă s-a dovedit o lucrare de construcție atât de dificilă, încât Lotus a trebuit să schimbe furnizorii în mijlocul curentului, ulterior, coji de calitate superioară, provenite de la o filială a companiei Bristol Airplane. Cu toate acestea, aceasta a fost o experiență valoroasă de producție care ar fi în picioare Lotus atunci când se va transforma în Elan cu totul mai practic la începutul anilor șaizeci..

Și în ciuda problemelor sale, Elita a fost o minune tehnică. Monoclul era extrem de ușor, la fel și motorul, o cameră aeriană din aluminiu cu patru furnizată de Coventry-Climax. Chapman l-a convins pe C-C să-și producă motorul de curse FWA, pe care l-a extins în unitatea FWE torquier pentru Elite (de unde și capătul inițial diferit).

Lotus Elite a fost o bucurie de a conduce când lucrurile merg bine, deși asta era rar. Micul cockpit avea un tablou fără sens.

Se așteptau o suspensie frontală independentă și frâne cu toate discurile, dar ACBC a conceput o soluție simplă și eficientă, pe care a numit-o în mod obișnuit suspensia „Chapman strut”. A fost pur și simplu o machete modificată cu structură MacPherson transplantată în spate, dar se potrivea perfect cu aspectul și conceptul acestui cupe slab și minunat. La fel ca Lotusurile de curse sportive, Elite avea arcuri moi și amortizoare relativ ferme pentru o plimbare confortabilă, cu o aderență excelentă și echilibru de manipulare.

Rezultatul tuturor a fost o mașină care cântărea jumătate la fel de mult ca un Jaguar XK140, dar a fost aproape la fel de rapidă și mult mai economică, confirmând în continuare filozofia de design a economisirii în greutate a lui Chapman. Tragerea aerodinamică scăzută a ajutat în continuare la performanță și la eficiența combustibilului, în timp ce manierele rutiere au fost sensibile - destul de feline, de fapt.

Dar rafinarea - adică lipsa acestora - a fost căderea Elitei. Cu toate angrenajele de rulare bolțate direct pe structura principală și având în vedere proprietățile superioare de transmitere a zgomotului din fibră de sticlă față de oțel, prea multe mecanici și șanțuri rutiere și-au găsit drumul în cabină, făcând ca Elita să obosească ca o mașină de zi cu zi. De asemenea, ușile cu secțiune din butoi împiedicau geamurile în jos, astfel încât ocupanții trebuiau să se umfle pe vreme caldă sau să îndepărteze complet geamurile. Și cu un ampatament de doar 88,2 inci, camera de cabină a fost limitată pentru oameni mai mari, o deficiență literală care ar caracteriza viitorii Lotusuri.

În cele din urmă, a existat o manoperă slabă, o altă eșec care va persista departe în viitorul lui Lotus. Elite a fost conceput și în mare parte construit, ca un kit pentru a profita de legile fiscale britanice care percepeau o suprataxă mai grea pentru mașinile asamblate. Cu toate acestea, chiar și elitele construite din fabrică erau destul de fragile, în special în condițiile de condus mai exigente din America. Aceasta și problemele financiare ale importatorului american și tulburările ulterioare nu au făcut nimic pentru vânzări sau reputația lui Lotus aici, mai ales că prețul statului a fost un preț ridicat de 4780 USD.

Cu toate acestea, atunci când totul era în ordine, Elite era o mașină de conducere magnifică: călărit rapid, lin, uimitor de ascultător. Și a devenit și mai bine. Mașinile din seria II, produse începând cu 1960, au revizuit suspensia din spate și o cutie de viteze ZF, în timp ce câteva exemple ulterioare au fost construite ca modele „Super 95” și „Super 105” cu motoare C-C mai puternice. Totuși, ultima Elită a fost în esență aceeași ca prima.

Din păcate, cererea a evaporat odată ce Elan a fost dezvăluit în 1962 și o propunere tentativă de a continua Elite cu noul motor twinam Lotus-Ford a fost abandonată.

Dar Elite a fost cu siguranță un început favorabil pentru o companie mică care intră pe listele de mașini de producție. Mai mult decât atât, a fost o etapă modernă care a fost chiar recunoscută ca atare la vremea sa. Colin Chapman se dăduse bine.

Pentru a afla mai multe despre Lotus și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii '50Sporturi din anii '60
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Europas-urile timpurii aveau camerele din spate „breadvan” ridicate - panouri cu pânze decupate foarte mult viziune îmbunătățită a șoferului în Europas ulterior.

Mașinile de curse de la mijlocul lui Lotus au obținut faimă la nivel mondial înainte ca Colin Chapman să se apropie de o mașină rutieră. Nu că nu ar fi vrut să ofere o mașină precum Lotus Europa, dar până la jumătatea anilor '60, nu a găsit un motor propulsor adecvat disponibil în cantitate. De altfel, facilitățile sale erau deja pline Elans. Apoi, Renault a introdus în 1965 prima sa mașină cu tracțiune din față, 16 sedan, iar Chapman a fost intrigat - suficient pentru a achiziționa o fabrică mai spațioasă pe câmpul bombardier al Forțelor Aeriene din timpul războiului din Hethel, lângă Norwich..

Chapman a aranjat în mod corespunzător să cumpere 16 tracțiuni modificate de la Renault pentru un nou model cu motor mediu care să fie proiectat și construit de Lotus. În cadrul acordului, vânzările ar fi limitate la continent pe parcursul primilor doi ani, ceea ce reflectă dorința lui Chapman de a stabili o prezență pe piața comună europeană recent formată, un alt motiv al mecanicilor Renault. Chapman a sugerat diplomatic denumirea „Europa”, care a fost curând schimbată în Europa și s-a născut primul Lotus cu motor mediu care s-a născut.

Ceea ce a cumpărat Chapman a fost cutia de viteze din 16 în față și o versiune reglată, de 78 de cai putere, a lui cu aliaj de 1470 cc cc cu toate supapa de aliaj. Deoarece antrenarea s-ar așeza „nord-sud” în spatele cabinei și în fața roților din spate în tracțiunea din spate Europa, tracțiunea finală a fost modificată și motorul s-a întors cu spatele la față, cu cutia de viteze în linie în spate. Ca și alte Lotusuri rutiere, un corp din fibră de sticlă s-a așezat deasupra unui cadru din spate din oțel, cu suspensie cu arcuri independente.

Coafura era îngrijită, dacă era ușor ciudată. Nasul scăzut, cu faruri expuse, nu a fost nicio problemă (mai degrabă ca cel al lui Elite, de fapt), dar căsuțele din spate erau amuzante, cu panouri largi și mari, aflate la popă, care au câștigat Europa porecla de „breadvan”. Un strat de motor detașabil plat trăia între pânze, chiar sub o fereastră din spate asemănătoare fantei. S-au legat inițial caroseria și șasiul, ceea ce a ajutat la rigiditatea structurală, dar la reparațiile complicate ale accidentelor.

Twin-Cam Europa a primit tardiv capul Lotus-Ford patru inițial a exclus pentru Lotusul cu motor mediu.

Numită retroactiv „Seria 1”, primele Europas au fost livrate la începutul anului 1967 după lansarea de la sfârșitul anului 66 și au fost vândute fabricate în fabrică sau sub formă de kit, precum alte Lotusuri rutiere. Construcția ușoară a plătit din nou în performanțe surprinzătoare, cu o economie mare de combustibil, în timp ce aspectul intermediar a însemnat o rulare corporală mică, o prindere ridicată și felul de manevrare pe care lumea îl aștepta de la Lotus - toate acestea, plus obișnuita plimbare fină și o preț atractiv.

Dar totul nu a fost fericit. Performanța i-a dezamăgit pe mulți, la fel ca interiorul înghesuit, ferestrele ușilor fixe, stilul ciudat și manopera de obicei Lotus neplăcută. Seria 2 Europa, anunțată în 1968, a răspuns la unele dintre aceste probleme. Caroseria a fost fixată mai degrabă decât lipită pentru a ușura reparațiile accidentelor, acum geamurile s-au deplasat electric pentru a reduce claustrofobia, capacul motorului a fost nou balansat și s-a găsit un pic mai mult spațiu pentru bagaje (în spatele motorului) și în jurul pedalelor. Pentru piața din SUA, motorul mai mare de 1565 cc cc 16TS a combătut controalele emisiilor de eliminare a puterii.

Vânzările britanice Europa au început la mijlocul anului 1969, iar Chapman a angajat un nou inginer de proiect numit Mike Kimberley (directorul executiv al lui Lotus la această scriere) departe de Jaguar. Unul din primele sale locuri de muncă a fost să dezvolte o Europă și mai puțin ciudată, mai puternică.

Rezultatul a apărut în octombrie 1971 ca Seria 3 Twin-Cam, cu Lotus-Ford dohc de 105 CP, utilizat în motorul frontal Elan Sprint și Elan + 2S 130 - și a exclus inițial Europa! Transaxle Renault a fost păstrat. Styling-ul a fost modificat prin taietoarele din spate pentru o viziune îmbunătățită a șoferului, la care se adaugă roți noi de drum din aliaj turnat. În această formă, Europa a fost bine pentru până la 120 km / h afară (față de precedentele 110).

La sfârșitul anului 1972 a adus și mai bine Europa Special, cu motorul „Big-Valve” de 126 CP și o cutie de viteze Renault cu 5 trepte noi, ultima opțională la început, dar realizată standard în 1974. Viteza maximă s-a îmbunătățit la 125 mph plus, iar acolo au fost câștiguri corespunzătoare în accelerarea start-stand.

Dar Lotus lucra la un intermediar mai mare, alungitul Esprit, conceput de Giugiaro, dezvăluit în 1975. Astfel, Europa a trecut în istorie mult îndrăgită, dacă nu prea a fost îndoliată, în lumina uluitorului său succesor.

Cel puțin pasionații din SUA au obținut cele mai bune rase. Deși importurile au fost sporadice până la sfârșitul anului 1969, Europa a fost certificată oficial pentru vânzarea americană după aceea, ceea ce înseamnă că cele mai multe exemple de pe piața de astăzi vor fi modelele S3 și Speciale dorite..

Pentru a afla mai multe despre Lotus și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii 60
• Mașini sport din anii 70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Lotus Elan a fost mașina rutieră care a tradus cu succes cea a lui Colin Chapman filosofie de rasă care este mai ușoară. Acesta a folosit un șasiu din spate din oțel și un corp din fibră de sticlă cu faruri ascunse atunci.

Colin Chapman era un britanic al cărui credo era acea simplitate, lejeritate și simplificare câștigă cursa. După un început modest la sfârșitul anilor 1940, a învârtit minusculele Austin Sevens, el a format Lotus Cars în 1952 și a câștigat faima cu alergătorii sportivi cu aluminiu care s-au dovedit ucigași giganti în ciuda motoarelor mici și a naturilor oarecum fragile. În curând, Lotus s-a extins în mașini rutiere, cu un roadster puternic, rapid, Seven, urmat în 1959 de elegantul coupe Elite, prima mașină de producție din lume, cu construcție completă din fibră de sticlă. Dar Elan ar arăta filozofia lui Chapman potrivit căreia mai ușoară este mai bună.

În 1962, Chapman a schimbat forma curselor cu mașinile din spate cu Formula 1 și mașinile Indianapolis. Au făcut din Lotus puterea dominantă a deceniului în competiția internațională cu roți deschise. În același an a adus un lotus la fel de revoluționar, Lotus. La fel ca Elite, era vorba despre un două locuri cu caroserie din fibră de sticlă, cu un motor frontal cu patru cilindri, frâne cu toate discurile, direcție pentru rafturi și pinion și suspensie independentă cu bobină spate MacPherson din spate. Tot prin tradiția Lotus, Elanul a fost vândut atât sub formă asamblată cât și sub formă de kit (cea din urmă evitând taxe mari în Marea Britanie).

Dar Elanul era un Lotus mult mai practic - și mai vândut - decât Elitul. Un roadster cu aspect elegant, cu faruri ascunse, a eliminat motorul nervos Coventry-Climax al predecesorului său, pentru o unitate mai mare, mai fiabilă bazată pe Ford, bazată pe Ford, cu un nou cilindru twincam, conceput de Lotus, care a oferit tot felul de performanțe revigorante în concert cu greutatea lui Chapman. inginerie conștientă. Elan a fost, de asemenea, pionier într-un nou simbol Lotus: un șasiu robust din tabla din oțel „coloana vertebrală”, cu capete forjate pentru transportul tracțiunii de antrenare și unitatea finală. Deși designul a dictat un tunel central ridicat, acesta a creat pentru viraje plate și manevrare super-receptivă, care erau arta sportului auto.

Lotusul comunicativ Elan s-a vârât ca o căruță și a accelerat bine pentru puterea sa modestă, dar calitatea de asamblare a fost măcar. (Volanul în acest sens exemplul nu este original.)

Elan a evoluat constant de-a lungul a zeci de ani, câștigând ceva mai multă putere, un coupe de companie și întâlniri mai frumoase, chiar și s-au învârtit într-o serie de coupe „+2” întinse. Versiunea finală, Sprint din 1971-74, a fost probabil cea mai bună, datorită motorului său „Big Valve” de 126 CP. Cu toate acestea, fiecare Elan a fost ceea ce Road & Track a numit cândva „o mașină micuță, foarte rafinată în unele zone și crudă în altele. [Solicită] multă concentrare și abilitate, dacă șoferul trebuie să se descurce fără probleme - [dar] recompensele marilor puteri de viraje și o legătură minunat de intimă între șofer și rutier merită probleme. " Colin Chapman nu ar fi avut altfel.

Elan a evoluat constant de-a lungul a zeci de ani, câștigând ceva mai multă putere, un coupe de companie și întâlniri mai frumoase, chiar și s-au învârtit într-o serie de coupe „+2” întinse. Versiunea finală, Sprint din 1971-74, a fost probabil cea mai bună, datorită motorului său „Big Valve” de 126 CP. Cu toate acestea, fiecare Elan era ce Road & Track a fost numită cândva „o mică mașină gutty, foarte rafinată în unele zone și crudă în altele. [Solicită] multă concentrare și abilitate, dacă șoferul trebuie să se descurce fără probleme - [dar] recompensele marilor puteri de viraje și o legătură minunat de intimă între șofer și rutier merită probleme. " Colin Chapman nu ar fi avut altfel.

Pentru a afla mai multe despre Lotus și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii 60
• Mașini sport din anii 70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Lotus Esprit este un exotic cu motor mediu care datează din 1975. Lotus s-a perfecționat și a fortificat Espritul de-a lungul deceniilor.

Unele mașini devin mai bune odată cu vârsta. Ia Lotus Esprit. Modelul V-8 din 1996 nu este doar cea mai nouă mașină sport de la „Marea Britanie Porsche”, este versiunea finală a unui clasic contemporan, o mașină care a fost văzută Lotus prin momente bune și rele..

Intrând în producție în 1975, Esprit a fost cel de-al doilea Lotus cu motor mediu, după Europa din anul 1967. În plus față de marcajele marcate ale caroseriei din fibră de sticlă pe două scaune, a șasiului din oțel și a suspensiei independente dovedite de cursă, Esprit a avut un design „la ușă” la modă de Giorgetto Giugiaro și noul model twinam de 2,0 litri al lui Lotus. Acesta a fost montat longitudinal și livrat 160 CP (140 în ton SUA) printr-o cutie de viteze cu cinci viteze pentru 0-60 mph în nouă secunde sau mai puțin.

Moartea fondatorului Colin Chapman din 1982 a început o epocă tulburată pentru Lotus, dar Esprit a atârnat pe măsură ce modelele surorii au murit. Primele îmbunătățiri majore au venit cu „S2.2” din 1980, denumit pentru motorul său lărgit de 2,2 litri. Mai interesant a fost un Turbo Esprit de 150 mph cu 210 CP, un șasiu mai rigid, roți și frâne mai mari și o suspensie revizuită, care a beneficiat și de modelele non-turbo din 1981 din seria 3. Modelele SE au debutat în 1987 cu 228 CP în Turbo, apoi 264 de la '89 și un restyle cu contur neted al britanicului Peter Stevens. S4-urile de înlocuire din '93 au fost cele mai luxoase Esprits din toate timpurile și au fost cele mai puternice din rasa cu patru cilindri, turbo Sport 300 și S4S similare, ambele cu 300 CP și sub-cinci-secunde 0-60..

de britanicul Peter Stevens și prezintă primul motor V-8 al liniei.

În ciuda unei astfel de performanțe, turboții Esprits au fost întotdeauna montanți cu înălțime ridicată, cerând un șofer expert (de preferință pentru construirea jockey) și mijloacele unui om bogat. Astăzi, datorită noului V-8 turbo twin-cam V-8 din aluminiu de 350 CP, Lotus Esprit îndeplinește viziunea originală a lui Chapman despre un supercar neted, rafinat, cu motor mediu - deși este la fel de rapid ca un S45. Totuși, a scris Paul Frere pentru Road & Track, „vă pune la dispoziție un motor minunat, performanțe din clasa Porsche Turbo, o manevrabilitate superbă și o călătorie surprinzător de bună.” Mai mult, 20 de ani de onoare atentă au produs în sfârșit un Lotus „care este frumos realizat, până la cele mai mici detalii”.

Pentru a afla mai multe despre Lotus și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii 70
• Mașini sport din anii 80
• Mașini sport din anii 90
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang