Mașini sport TVR

TVR Griffith a urmat formula familiară Shelby pentru fabricarea de mașini sport super încărcate.

TVR a fost fondată în 1954 de către Trevor (TreVoR) Wilkinson și s-a asociat în curând cu Grantura Plastics din apropiere pentru a construi mașini pe o mică linie de asamblare. Următoarele pagini vă vor parcurge istoria TVR, începând cu TVR Griffith.

TVR Griffith a început ca un alt model, numit Grantura, care s-a bucurat de un succes moderat în cursă. Însă, atunci când proprietarul atelierului din New York, Jack Griffith, a decis să încerce montarea motorului V-8 Ford într-o Grantura (același motor folosit în legendarul Shelby-Cobra al Carroll Shelby), TVR Griffith s-a născut. O caroserie ușoară și un motor puternic l-au propulsat pe Griffith la viteze de până la 155 km / h, dar problemele de calitate (și o grevă îndelungată a lucrătorilor de docuri) au scăzut în cele din urmă modelul..

Griffith a fost înlocuit câțiva ani mai târziu de TVR Tuscan, deși vânzările sale nu au fost bune: mai puțin de 200 peste patru ani. De asemenea, a fost casată.

În anii de la fondare, TVR și-a schimbat mâinile sau a fost refinanțat de nu mai puțin de cinci ori, înregistrând diferite grade de succes. Vom începe istoria noastră TVR pe pagina următoare cu un profil al TVR Griffith.

Pentru a afla mai multe despre TVR și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

cuprins

1. TVR Griffith
2. TVR Tuscan
3. TVR 2500 / 3000M & Taimar
4. TVR Familia Tasmin

TVR Griffith este o reimaginare a unui coupe TVR anterior, Grantura, cuplat cu un motor Ford V-8 și un aspect nou. Vezi mai mult imagini cu mașini sport TVR.

Povestea TVR Griffith începe cu povestea TVR în sine. TVR este unul dintre acești producători britanici minusculi care a reușit să supraviețuiască propriei sale istorii. Înființată de Trevor (TreVoR) Wilkinson în 1954, s-a transformat rapid de la autoturisme într-un coupe ciudat cu fibră de sticlă, Grantura. De asemenea, vândută complet asamblată, Grantura avea un șasiu cu mai multe coloane vertebrale concepute pentru a accepta o varietate de motoare proprii și componente de suspensie. Dar vânzările au fost dificile, iar TVR a fost reorganizată de nu mai puțin de trei ori până la începutul anilor '60.

Apoi, o pauză. Trei Granturas au alergat la Sebring în 1962, iar doi dintre șoferi s-au întâmplat să-și întrețină mașinile personale - un Grantura și un Shelby Cobra - la magazinele din New York ale Jack Griffith. Echipajul lui Griffith s-a întrebat dacă 289 Ford V-8 de la Cobra se potriveau TVR. A facut. Văzând potențialul, Griffith i-a cerut TVR să furnizeze Granturas pentru instalarea statului a traulului Cobra. Disperat de bani, TVR a fost de acord, iar TVR Griffith a ieșit la vânzare în 1963.

Cobra V-8 a adăugat multă nevoie de putere TVR Griffith este un pretendent serios pe piața auto americană.

Cu tracțiune separată, noul model era un Mark 3 Grantura cu roți de sârmă mai puternice și mai largi. Hota a fost bombată pentru a curăța V-8, pe care Griffith a oferit-o în stoc sub formă de 195 CP sau 271 CP „Hi Performance”. Singura cutie de viteze a fost construită de Ford cu patru viteze. Ca toate televizoarele timpurii, Griffith avea puțină cabină de pilotaj sau spațiu de bagaje, o călătorie foarte grea și manopera de obicei „cabană”. Modelul original 200 a avut, de asemenea, tendința de a se supraîncălzi, dar un 400 mai bine proiectat l-a înlocuit în primăvara anului 1964, aducând ventilatoare termice de răcire care au rezolvat problema, dar nu au vindecat-o în totalitate. 400 a introdus, de asemenea, coada puternic decupată și luneta din spate, care va persista la TVR până la sfârșitul anilor '70.

400 a fost bine primit, iar TVR livra în curând cinci mașini fără motor pe săptămână. Puterea ridicată și greutatea scăzută au însemnat performanțe vii, dar un echilibru greu la nivelul nasului ar putea face un coșmar de manipulare. Griffith, a spus scriitorul auto britanic Roger Bell, „are prea multă putere pentru binele său în condiții mai puțin decât perfecte. Asta îl face atât de interesant ... ”

Interiorul confortabil al TVR Griffith și-a trădat originile europene: ea era ușor înghesuită cu un tablou de instrumente impresionant.

Mașina a fost curând rezolvată de propriile sale probleme de calitate și, mai grav, de o grevă prelungită a lucrătorilor de drac din SUA. Jack Griffith a renunțat după 1965, spulberând astfel finanțele fragile ale TVR și forțând îngrijorarea Blackpool în lichidare. În timp ce vor exista multe alte TVR-uri, niciunul nu a fost la fel de păros ca la originalul TVR Griffith.

Pentru a afla mai multe despre TVR și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Linia toscană TVR a avut probleme să scape de părere slabă asupra strămoșului său, Griffith.

Toscanul, unul dintre primele automobile cu adevărat de succes ale TVR, a apărut ca urmare a uneia dintre numeroasele restructurări ale companiei TVR ca companie.

În urma lichidării sale din 1965, TVR a fost achiziționată de Martin Lilley și tatăl său Arthur, care au reconstituit firma ca TVR Engineering, Ltd. și au pus-o pe calea prosperității. Printre bunurile pe care le-au moștenit se număra un șasiu de bază care poate accepta motoarele MG cu patru cilindri și Ford V-8. Martin a decis să dezvolte acest lucru în continuare, iar în următorii patru ani a creat mai multe variații pe tema modelului inițial.

O perioadă, Blackpool s-a concentrat exclusiv pe Grantura 1800S, bazată pe MGB, pentru care cererea a rămas constantă în Marea Britanie. În comparație cu mașinile construite în condițiile anterioare, destul de discreditate, a avut accesorii de calitate deosebit de înaltă, în special modelul „Mark IV” care a preluat în toamna anului ’66..

În anul următor, Lilley a reînviat Griffith 400 în spirit, dacă nu numele, cu Mark IV ca punct principal. Numit V-8 toscan, a fost distribuit recent în SUA de Gerry Sagerman, dar nu a putut scăpa de reputația slabă a lui Griffith. Doar 28 au fost construite, unele cu Ford 289 de 195 de cai putere, altele cu motorul „hi-po” 271 CP. Toate în afară de patru au fost vândute în America.

V-6 toscan a ieșit cel mai bine din toate toscanele modele, deși doar câteva au ajuns în America.

Următorul efort de salvare al lui Lilley a fost un TVR Tuscan întins, de 90 de centimetri, cu ampatament, realizat prin întinderea planșei pentru a face tot spațiul disponibil în interior. Identificat de diferite faruri (de la britanicul Ford Cortina Mk II) și o capotă revizuită, acest V-8 SE Toscan a fost construit în 1967-68 și a beneficiat chiar mai rău decât predecesorul său: doar 24 construite, dintre care jumătate au plecat în state..

Nemulțumită, Lilley a anunțat încă un TVR Tuscan la Salonul Auto de la New York din 1968. De data aceasta, însă, șasiul familiar a fost acoperit cu un corp mai lung, mai lat și mult mai neted, un pas către designul definitiv al Seriei M din 1972. Din păcate, nu s-a vândut mai bine decât toscani anterior: doar 21 au fost construite între aprilie 1968 și august 1970 (două au condus cu mâna dreaptă). În acest moment, TVR a renunțat tardiv la un model Ford V-8.

Ceva mai reușit a fost un TVR „intermediar” care a îngrădit perfect diferența dintre preț și performanță între V-8s și Cortina, Vixen. Introduceți în octombrie 1969 ca V-6 toscan, a fost practic un Vixen cu cutia de viteze fină de 60 de grade „Essex” V-6 și 4 viteze a Ford britanic (un antrenor deja văzut în locuri atât de diverse precum Fordul britanic) Capri „ponycar” și sedanele Zephyr / Zodiac, vagonul sport Reliant Scimitar GTE și aspectul ciudat Marcos GT). V-6 a furnizat 136 CP (versus 88 al lui Vixen) și a avut o curbă de cuplu foarte pofticioasă.

Cu toate acestea, trebuie să fi existat ceva despre aceste TVR-uri cu motoare vee care au oprit potențialii cumpărători, pentru că V-6 nu s-a vândut la fel de bine cum merita. Cu toate acestea, testele de drum ale revistei au arătat o viteză maximă de aproape 125 km / h, o accelerare rapidă și o economie de combustibil surprinzătoare (aproximativ 28 mpg S.U.A.). Cu toate acestea, producția s-a oprit la începutul anului 1971 la doar 101 de unități, majoritatea rămânând în Marea Britanie.

Pentru a afla mai multe despre TVR și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Mașini sport din anii ’70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Noul versatil șasiu TVR a dat naștere unei varietăți de modele distincte.

La șase ani de la salvarea Lilleys, TVR a introdus un șasiu complet nou, prima sa modificare de proiectare de bază din 1962 și doar a treia platformă distinctă din istoria TVR. Odată cu aceasta, a venit o nouă generație care va continua până în 1980 și ar include 2500M, 3000M și Taimar.

La fel ca în cazul șasiilor TVR anterioare, acesta nou a fost conceput pentru a accepta o varietate de motoare proprii pentru a se potrivi cerințelor legislative și claselor de prețuri de pe diverse piețe. Cu toate acestea, ar fi primul care a purtat mai multe stiluri de caroserie, întrucât un cupe convertibil și hatchback ar completa în cele din urmă familiarită rapidă TVR, deși acest lucru nu a fost planificat atunci când sasiul a fost proiectat.

A fost superficial ca vechea șasiuă toscană SE, în condițiile în care ambele erau treburile de 90 inch realizate din tuburi cu diametru mic, cu o coloană centrală puternică, suspensie independentă cu arc cu arc, frâne cu disc din față / cu tambur din spate și direcția cu cremalieră și cu pinioane. Diferența este că noul a fost un „cadru spațial”, mai degrabă decât un simplu design al platformei, a străpuns trasee mai late (53,75 inci față și spate) și a folosit un amestec de tuburi pătrate și circulare..

Numit seria M, noul TVR era asemănător vizual cu durata de scurtă durată a „corpului larg” toscan V-8 SE, cu nasul și coada mai lungi decât pe vechile modele Vixen / Griffith, dar cu același aspect TVR caracteristic. Scaunele au rămas strict timp de doi și nu exista încă acces la portbagaj extern. La fel ca în V-8 Toscane, motoarele montate în spatele liniei centrale a roții din față în poziția „față a motorului din față”, ceea ce a lăsat suficient spațiu pentru depozitarea piesei de rezervă, chiar deasupra caloriferului.

Acest șasiu ar putea transporta următoarele motoare în timpul vieții sale de opt ani, toate cu valve aeriene: 1,3 litri Triumph Spitfire four, Ford Marea Britanie cu 1,6 litri "Kent" cu patru cilindri, 2,5 litri Triumph drept șase din TR6, și Ford-ul „Essex” V-6 de 3,0 litri, folosit în capriza britanică Capri și TVR. Ultimul a fost, de asemenea, turbo, dar rar văzut aici.

Pe lângă stilurile de caroserie, șasiul anilor ’70 al TVR a susținut un varietate de tipuri de motor, de la 1.6 până la 3.0 litri.

Cei mai buni vânzători din noua gamă au fost 1,6 litri 1600M, 2,5 litri 2500M și 3,0 litri 3000 M. Ultima a fost tratată cu o simplă conversie hatchback la sfârșitul anului 1976 și redenumită Taimar. Un tovărășie însoțitor, numit prozaic Convertible, a fost emis doi ani mai târziu și - iată și iată - avea un portbagaj propriu cu capac.

Există, de asemenea, un model „pre-M” din 1971 numit pur și simplu 2500. Conceput în special pentru S.U.A., era practic vechiul V-6 toscan prevăzut cu motorul TR6 specific american. Exact 289 au fost construite în mai puțin de un an, împreună cu 96 de exemple ale unui alt model de „cocktail”, acesta cu caroseria în stil vechi aflată în vârful șasiului seria M.

Tabloul de bord din seria M a fost unul dintre puținele lucruri în mare parte neschimbat de TVR, deși a fost actualizat în interesul siguranței.

Însă modelul definitiv cu motor TR6 a fost cel de 2500M, aproape toate fiind vândute în producția din SUA s-a încheiat în 1977, deoarece Leyland-ul britanic a anulat TR6 anul precedent și livrările motoarelor s-au uscat curând. Deoarece cântărea aproximativ la fel ca Triumph, cei 2500M au avut în mod natural performanțe similare, cu o viteză maximă de aproximativ 110 mph..

3000M, disponibil întotdeauna în Marea Britanie, apoi a preluat pentru SUA 2500M, vânzările continuând până în 1979. Era practic aceeași mașină, desigur, cu excepția Ford-ului său britanic V-6, care a fost îmbunătățit încă din zilele toscane (și nu trebuie confundat cu V-6-ul german de 2,8 litri V-6 din această perioadă). În aparate americane, 3000M ar putea ajunge aproape de 115 mph. Taimarul și decapotabilul erau mult mai lente datorită greutății mai mari a echipamentelor lor suplimentare.

Turbo de 3,0 litri era o pasăre rară, dar rapidă. Viteza maximă a fost de 140 km / h și accelerația de 0-60 mph a durat doar 5,8 secunde. Doar 63 au fost construite, deși acestea cuprindeau toate cele trei stiluri de caroserie.

Pentru a afla mai multe despre TVR și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’70
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

TVR Tasmin a avut un aspect elegant al anilor 80, deosebindu-l de TVR-urile din trecut.

Tiny TVR a intrat în anii 1980 cu un nou înlocuitor cu aspect foarte dramatic pentru seria M / Taimar, Tasmin. În opt ani de atunci, șasiul său a transportat motoare Rover și Ford Europe, transmisii manuale și automate, precum și stiluri de caroserie convertibile, coupe și 2 + 2. Adăugați facelifts interimare și schimbări de nume de model și aveți o poveste complexă. Modelele din SUA sunt mult mai ușor de urmărit; Până acum, toți au avut un Ford german de 2,8 litri V-6, iar cei mai mulți au fost zdrențe.

În ciuda diferitelor variații și diferențele lor față de modelele anterioare, toate aceste TVR-uri au două trăsături. În primul rând, sunt mașini sport cu piept cu păr, în marea tradiție britanică. În al doilea rând, sunt cele mai bine sortate și mai bine construite TVR-uri de până acum.

Primul din rasa a apărut în ianuarie 1980: un cuplu hatchback cu două scaune, numit TVR Tasmin. Derivatul 2 + 2 și convertibilul a apărut în decurs de un an pe același ampatament de 94 inch.

Deși ingineria sa a fost nouă, Tasmin TVR a dat dovadă de filosofia obișnuită de design și de dispunere a TVR. În ciuda ampatamentului mai lung, șasiul său era practic același „cadru spațial” folosit pe seria M / Taimar, format din tuburi cu diametrul mic, unele rotunde în secțiune, unele pătrate. S-au moștenit, de asemenea, suspensia cu arc cu arc independent și direcția de creștere și creștere, dar frânele cu discuri erau acum utilizate în spate, precum și în față. Ca și până acum, corpurile au fost construite din mulaje din fibră de sticlă, iar componente majore, cum ar fi motoare, transmisii și diferențiale au fost achiziționate de la producătorii de volum.

Styling a fost locul în care TVR Tasmin a obținut cel mai clar rang. Aici a fost primul TVR care ar putea fi sincer numit destul de în loc să fie doar „distinctiv” (adesea sinonimul jurnalistului auto pentru urât). Contururile au fost școala de „hârtie pliată” popularizată de Giugiaro, poate puțin datată pentru „aspectul aerian” din anii 80, dar o îmbunătățire vastă la TVR-urile anterioare.

În fața vizualizării față de trei sferturi, TVR Tasmin a reminiscent destul de mult la Lotus Excel, dar o capotă neobișnuit de lungă (necesară pentru poziționarea „motorului central” favorizat) i-a oferit un profil complet unic. Nasul „anteater”, înclinat în fața capotei și dintr-o linie de deasupra roților din față, arăta un pic ciudat, la fel ca în fața frontală destul de lungă și prescurtată din spate. În afară de stâlpii B grași, acoperișurile cupe păreau aproape delicate.

Coupele erau dificil de distins dintr-o singură privire, dar proporțiile lor diferă în detaliu. Deoarece 2 + 2 împărtășeau ampatamentul celor două locuri, scaunele din spate erau o formă potrivită și astfel un gest simbolic pentru toate ființele vii, cu excepția celor mai mici. Din fericire, decapotabilul s-a prefăcut că nu este altceva decât un două locuri, iar cerceiul său plin de stil Targa a fost o idee inedită binevenită de prietenii cu aer liber.

Motorul principal în primii patru ani de la TVR Tasmin a fost versiunea injectată cu combustibil a modelului Ford Cologne de 2,8 litri ohv V-6, cunoscut pe ambele părți ale Atlanticului de la începutul anilor șaptezeci, până la finalizarea sa din 1987 (în favoarea unei reîncărcări de 2,9- evoluția litrului). Acesta fusese deja demontat, ceea ce a permis TVR să reia vânzările din Statele Unite în 1983, după o absență de câțiva ani. Cu aproximativ 145 de cai putere SAE, Tasmin-ul federal ar putea vedea 125 km / h.

Deși călătoria a fost încă destul de grea de majoritatea standardelor, Tasmin TVR a fost mult mai modern și mai integrat decât orice TVR anterior, cu manevrare dornică și maniere rutiere temeinice, plus aspecte atrăgătoare. Din păcate, a costat, de asemenea, mult mai mult. TVR a încercat să recupereze cu un lider de preț detrimat, alimentat de cei patru "Pinto" de 2,0 litri ai Ford, dar a vândut doar 61 în trei ani.

Între timp, TVR și-a schimbat mâinile, Peter Wheeler a preluat-o de la Martin Lilley în 1981-82. Wheeler și-a dorit mai multe performanțe și, la fel ca și anteriorii proprietari ai TVR, a început să se umple de schimbul motorului. După ce a încercat un turbo V-6 (au fost construite două prototipuri), s-a instalat pe modelul V-8 de aluminiu de 3,5 litri Rover, practic unitatea Buick din anii șaizeci, care de atunci a intrat în Triumph TR8 și Morgan Plus 8 (vezi intrările) și încă alimentează vagonul de lux cu patru roți Range Rover. În cea mai recentă formă injectată cu combustibil, a furnizat 190 CP.

Până în 1984, V-6 TVR Tasmin a fost redenumit 280i, iar noul V-8, numit 350i, era pe drum. Acesta din urmă era grosolan și musculos, un adevărat supercar, cu viteze maxime în intervalul de 135-140 mph și accelerație pentru a se potrivi..

Dar a fost doar un prim pas. Târziu '84 a adus 390SE, o ediție limitată de 3,9 litri plictisită, care ar putea „depăși un Porsche Turbo”, potrivit unei reviste britanice. Styling-ul a fost netezit puțin pentru 1986, când a sosit și cel mai fierbinte 420SEAC, lăudându-se cu nu mai puțin de 300 CP dintr-un V-8 de 4,2 litri nou lărgit, plus fuste cu balansoar swoopy și fuste pline de culoare completă.

Cu o viteză maximă care depășește 150 km / h și un preț pe piața britanică de aproximativ 45.000 USD, este o distanță lungă de la TVR-urile timpurii și un plus bun pentru rândurile crescânde ale mașinilor de înaltă performanță care ne vor duce în anii nouăzeci.

Pentru a afla mai multe despre TVR și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’80
• Mașini sport din anii ’90
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang