Mașini Tatra

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 3313
  • 936
În 1934, mașina a crescut scoici și o aripă dorsală mai mare. Vezi mai mult poze clasice cu mașinile. © 2007 Publications International, Ltd.

Deși rar văzut în America de Nord, Tatra a împachetat o lume de inovație sub caroseria sa distinctivă de ani de zile. O mare parte din asta poate fi urmărită de geniul umbrit care a aparținut inginerului Hans Ledwinka.

Galeria de imagini clasice auto

Tatra nu este prea cunoscută nici în rândul pasionaților de mașini. Nici Hans Ledwinka, arhitectul șef al acestor automobile din Cehia de vreo 40 de ani. Ambele merită o recunoaștere mult mai largă. Ledwinka a fost un geniu inginer pentru rivalul cu Ferdinand Porsche, iar Tatra lui a fost repere cheie în direcția automobilului așa cum o știm astăzi.

Paralelele dintre Ledwinka și Porsche sunt izbitoare. Ambii s-au născut austriac, și-au început cariera în jurul sfârșitului de secol și au susținut multe din aceleași idei avansate de automobile. Ambii au fost, de asemenea, închiși în mod inutil în 1945, în calitate de „colaboratori ai celui de-al doilea război mondial”, Porsche de către francezi, Ledwinka de către ruși. Însă, în cazul în care eliberarea lui Porsche a fost repede răscumpărată de familia sa, Ledwinka nu avea astfel de resurse și astfel a executat o pedeapsă lungă de șase ani. El a fost un om rupt la eliberare în 1951 și și-a trăit zilele în liniște. El a murit la 2 martie 1967.

Până în 1933, Hans Ledwinka își extinsese conceptul cu o mașină V-8, Tatra 77 . © 2007 Publications International, Ltd.

Tatra își are originea cu mai bine de un secol înainte în Sustala Wagon Works, fondată în 1850 de Ignac Sustala. Locul era Nesseldorf, un sat din districtul Moraviei, regatul Boemiei, un mic colț al Imperiului Austro-Ungar. Sustala a reușit în cele din urmă să se extindă în mașini feroviare, iar până la sfârșitul anilor 1890 făcea afaceri ca Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (aproximativ „Nesseldorf Car Construction Car Company Company).

În 1895, luând nota de fenomenul de creștere a căruțelor fără cai, Nesseldorf a achiziționat un automobil și un motor de rezervă din Benz ca „instructori” pentru construirea propriei mașini. Au fost învățate lecții și primul Nesseldorfer a apărut în doi ani. Numit „președinte”, era convențional până la motorul său cu două cilindri Benz, dar a pornit din minți neconvenționale. Printre aceștia a fost Edward Rumpler, mai târziu renumit pentru designul aerodinamic al corpului „sub formă de lalea” și un student de inginerie de 19 ani, pe nume Hans Ledwinka.

Din diverse motive, Ledwinka a părăsit Moravia în 1902 pentru a lucra la o mașină cu aburi la Viena, deși nu înainte de a construi o cursă de 70 km / h Nesseldorfer care s-a plasat pe locul doi în cursa de rezistență Salzburg-Viena din 1900. Rumpler a plecat și el. Între timp, Nesseldorfer a introdus două modele noi; tipul A, cu opt cai putere, și tipul B. de 12 CP, ambele au fost construite în număr mic, parțial pentru că motoarele lor cu două planuri răcite cu aer erau orice, dar nu erau sigure. Acest lucru a determinat conducerea să apeleze la doi ingineri, Mssrs. Kronfeld și Lang, dar niciunul dintre ei nu a putut veni cu înlocuitori acceptabili. Disperată de ajutor, compania l-a convins pe Ledwinka să se întoarcă în decembrie 1905.

Nu i-a trebuit mult timp pentru a crea mașina mai vândută dorită și a fost în producție până în 1910, ca Type S. Această mașină destul de mare (ampatament de 122 inci) era, de asemenea, convențională, cu excepția motorului său: un 3,3 litri 90 -degree V-4 cu cilindri cu rolă pereche, camere de combustie emisferice și supape aeriene acționate de brațe basculante de pe un singur arbore cu came cu acoperiș pe o bancă de cilindru. Cu un credit credibil de 30 CP, S-ul a avut un succes critic, care a obținut considerabile laude pentru Ledwinka și bani considerabili pentru Nesseldorfer.

Ledwinka a proiectat ulterior un drept de șase S pe un șasiu de 136 inci, urmat de un tip T la fel de avansat, cu o linie în patru și un ampatament de 133 inci. Un model U cu șase cilindri a intrat în producție în 1914 cu un motor monobloc și frâne mecanice pe patru roți. Nesseldorfer a fost bine stabilit în camioane până atunci, construindu-și primul în jurul anului 1900, astfel încât S și T au fost vândute și ca vehicule comerciale.

Pentru mai multe informații despre Tatra, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
cuprins
  1. Istoria Tatra
  2. Proiectarea modelelor T57, V570 și Tatra 77
  3. Tatra T90 și T97
  4. Tatra postbelică
  5. Tatra 603
  6. Tatra 613
Pentru ochii americani, Tatra 77A din 1935 va arăta cam ca fluxurile de aer Chrysler și DeSoto din aceeași perioadă în exterior. © 2007 Publications International, Ltd.

Apoi istoria a intervenit și Ledwinka a părăsit din nou Nesseldorfer, nu pentru că a început Primul Război Mondial, ci din cauza deciziilor de conducere cu privire la producția de autovehicule versus autocare. S-a angajat în mai 1916 la noua divizie automobilistică Steyr din Austria pentru a proiecta diverse vehicule pentru armata nației respective. (Ferdinand Porsche a făcut la fel pentru Germania.) Ledwinka a rămas cu Steyr la sfârșitul războiului, când nimic nu a mai rămas din Imperiul Austro-Ungar.

Nesseldorf se afla în granițele Cehoslovaciei nou desenate și avea un nou nume non-german, Koprivnice. Tactul comercial și politic a dictat, de asemenea, un nou nume pentru Nesseldorfer Wagenfabrik. Alegerea a fost Tatra, după un lanț de munte înalt în partea de est a noii țări.

Tatra a început unde Nesseldorfer a plecat prin reluarea producției de tip U (care a continuat până în 1925). Dar ceva nou a fost clar necesar pentru o Europă post-mare de mare război: o mașină economică simplă, ușoară, dar robustă, născută din gândirea avansată. Hans Ledwinka conturase o astfel de mașină încă de după război. S-ar putea să fi fost un Steyr, dacă firma respectivă ar fi fost dispusă să joace pe o mașină mică, dar nu a fost. Tot atunci, Tatra avea un nou director general în Leopold Pasching, care îl respecta pe Ledwinka și îl dorea înapoi. Ademenit de titlul de inginer șef și director tehnic, plus un climat mai receptiv în Koprivnice, Ledwinka s-a întors din nou în 1921. Cu el a venit primul Tatra. A avut premiera în 1923 ca T11.

Oferit în stiluri populare de epocă, părea ortodox, cu o oarecare asemănare cu Renaulturile contemporane, dar era destul de radical. În față, Ledwinka era geamă plată cu răcire cu aer, favorizată pentru simplitate și ușurință, deși o nouă unitate cu cursă lungă, realizând 13 CP de la 1036 centimetri cubi. Șasiul cu ampatament de 104 inci a fost și mai inovator, având un tub longitudinal dur, care a făcut o „coloană vertebrală” literală pentru transportul cutiei de viteze și o suspensie all-independent, la fel de nouă. Acesta din urmă a folosit arcuri transversale cu două frunze transversale la fiecare capăt, la care se adaugă osii de balansare spate. În mod inteligent, Ledwinka a eliminat nevoia de îmbinări costisitoare cu viteză constantă cu o pereche de angrenaje cu roți-coroană care au pivotat în jurul unui set de angrenaje diferențiale pe fiecare jumătate de arbore. Unul dezavantaj a fost faptul că arborele semidistractive au ajutat la localizarea roților (arcurile au fost agățate la tamburele de frână) și astfel au absorbit tot cuplul de antrenare, care nu a rezistat bine pentru durabilitate..

Partea din spate a unui 77A. © 2007 Publications International, Ltd.

Însă T11 a redus la tăcere dubii (și au fost destui la început), cu un șir de performanțe concurențiale în 1923-1924. Mai impresionante au fost încă prezentările sale în două evenimente din 1925. În ciuda puțină experiență a companiei în curse și cu doar șoferi tineri, neprofesionali. T11-urile plasate 1-2 în cursa rutieră Targa Florio din Sicilia; o altă Tatra a depășit 49 de alți supraviețuitori pentru a câștiga procesul la fel de înfricoșător al Leningrad-Moscova-Tiflis-Moscova. Cu toate acestea, T11 a câștigat porecla afectuoasă „Dachshund de fier” în Austria, iar Tatra a prosperat peste tot.

Purtat de asemenea succese, Ledwinka s-a dovedit rapid o paradă de vehicule noi, inclusiv trei mașini în 1926 singură. Poate cel mai important a fost T12, un T11 cu frâne pe patru roți și o viteză de vârf ușor mai mare de 50 mph. A durat până în 1929 și aproximativ 25.000 de exemple. În continuare, au venit o pereche de evoluții cu patru cilindri, cameră rulantă T30 de 1,7 litri și ohv T52 de 1,9 litri. Tot în 1926, Ledwinka a emis un nou model răcit cu apă cu șase cilindri, T31. Acest lucru a cedat cinci ani mai târziu T70 cu 64 CP (față de 45) și frâne hidraulice standard. Nu în ultimul rând, a fost impunătorul T80. La fel ca cei 70, a acoperit o ampatament de 149,6 inci, dar a purtat un robinet V-12 masiv de 6,0 litri V-12 cu 110 CP, bun pentru 87 mph..

Anii 80 ar fi ultimul Tatra răcit cu apă. Cu steaua sa profesionistă la zenitul său, Ledwinka nu se temea să se concentreze doar pe puterea răcită cu aer de la începutul anilor treizeci. În plus, răcirea lichidului era încă prea complexă, costisitoare și lipsită de încredere pentru a-i potrivi. În ceea ce privește șasiul cu coloana vertebrală și cu arcuri independente, acestea au fost, de asemenea, concluzii anterioare pentru viitoarele mașini și camioane Tatra..

Pentru a citi despre designul Tatra, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
În interior, Tatra poate aminti unii de un Nash cu patul său de călătorie. © 2007 Publications International, Ltd.

Următorul succes auto al Ledwinka a fost T57 de 100,3 inci cu ampatament, anunțat în 1931. Mai târziu, Automobile a numit-o „mașina unui popor - și le-a plăcut”. Acest lucru se poate întâmpla din cauza faptului că cei patru CP de 1,2 litri de 22 CP au fost aproape indestructibili. Într-un fel așa a fost designul general, căci a trăit în producție dincolo de al doilea război mondial prin modele A și B evoluate.

O prognoză a viitorului a ajuns într-un prototip din 1933, V570. „Streamlining” era din ce în ce mai în vogă cu designerii industriali din întreaga lume, iar această mașină o avea: un sedan compact cu două uși cu un ampatament de 91,3 inci, linia de acoperiș curbată ușor și un nas rotund, rotund, cu faruri parțial decupate. Pentru puterea motrică, Ledwinka a privit spre viitor cu un nou geam plat de 854 cmc, doar aici a fost în coadă, anunțat prin răcirea fanilor din spatele geamurilor din spate. V570 a arătat clar că Ledwinka încă se străduia spre o „mașină a oamenilor” ideală. Nu era singur. După cum subliniază autorii britanici Ivan Margoulis și John G. Henry în Tatra: Moștenirea lui Hans Ledivinka, V570 a stabilit modelul pentru Volkswagen al lui Adolf Hitler. Hitler a admirat atât Ledwinka, cât și mașinile sale răcite cu aer, și s-a întâlnit cu inginerul în cel puțin două ocazii (în 1933 și 1934) pentru informații tehnice aprofundate despre cele mai noi modele ale lui Tatra..

Potrivit fiului lui Hans, Erich, la una dintre acele sesiuni, Der Fuhrer și Ledwinka au formulat detalii specifice despre VW, pe care Hitler le-a oferit apoi lui Ferdinand Porsche. Confirmarea vizuală vine de la precursorii proiectați de Porsche Beetle. În special, experimentul Zundapp Type 12 arată remarcabil ca V570.

Dar Ledwinka avea lucruri mai mari în minte, iar în 1934 a pus 30 de ani de gândire avansată într-o singură mașină, Tatra 77. Era diferit să spun cel mai puțin. Așa cum a observat mai târziu Ray Thursby în Road & Track, „se datora mult mai mult practicii aeronavei decât proiectării auto existente… Singurele indicii ale locației motorului erau capacul punții spate lăcuite și o buzunare de aer pe fiecare parte în care ar putea fi fost sferturi de ferestre. .“ Rationalizarea era deservită de roți din spate acoperite, mânere de ușă încastrate și o aripă dorsală uluitoare care cobora pe capacul motorului de la acoperiș la bara de protecție din spate. În caz contrar, cei 77 arătau mai degrabă ca fluxurile de aer Chrysler și DeSoto și Peugeot 402 apărute în același an.

Un parbriz din trei bucăți se afla pe un tablou care era destul de contemporan. © 2007 Publications International, Ltd.

Încercând din nou pentru performanță, Ledwinka și fiul său au făcut din 77 prima mașină de producție din spatele V-8 din lume, alcătuind o unitate „boxer” răcită cu aer de 3,0 litri cu un arbore cu cameră deasupra pe banc de cilindri hemi-cap. Camele au acționat supapele prin intermediul balansoarelor și au condus și ventilatorul de răcire. Capetele blocului și cilindrilor au fost turnate din aliaje ușoare. O punte transversală cu patru trepte din spate împerecheată cu motorul pentru a forma un pachet de putere compact conceput pentru îndepărtarea și instalarea rapidă și ușoară, o caracteristică a mașinii Preston Tucker la aproximativ 14 ani mai târziu.

Șasiul cu 77 a fost o aventură puternică în secțiune de cutii cu coloana vertebrală favorizată a lui Ledwinka, dar a fost în mare parte integrantă cu un nou corp din oțel cu patru uși din oțel. Suspensia independentă previzibilă a păstrat arcuri transversale de frunze la fiecare capăt, unite la axe de balansare în spate și brațe de tip cheie în față. Amortizatoarele hidraulice au fost folosite în întregime. La fel ca Airflow, T77 și-a agățat confortabil toți ocupanții între roți, dar o ampatament rang de 124 inci combinată cu traul spate pentru un interior cu adevărat vast. Stilul aerodinamic a plătit și dividende. În ciuda doar 59 CP, T77 ar putea să adiere până la aproape 94 km / h.

Pentru mai multe informații despre crearea Tatra T90, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
Motorul și cutia de viteze mărită 77A ar putea fi scoase ca unitate pentru service. © 2007 Publications International, Ltd.

Totuși, pentru toată îndrăzneala sa, 77 a fost, în cuvintele lui Jumpby, „o viziune defectuoasă și Ledwinka a știut-o”. Astfel, un T77A îmbunătățit a apărut abia un an mai târziu, cu un V-8 de 3,4 litri plictisit, care a făcut 74 CP, plus îmbunătățiri structurale și o mai bună răcire din adăugarea de fante laterale mari și scule de aer pentru acoperiș. Era evident și o aripioară dorsală mai mare, un parbriz din trei piese, nu spre deosebire de cel aerodinamic Hupp aerodinamic contemporan al lui Raymond Loewy, geamurile de aerisire spate, decongelarea parbrizului și un al treilea far în centrul nasului (viitorul Tucker a copiat și această idee) . Tapițeria din piele a devenit disponibilă, la fel ca o fereastră de divizare și trapa de oțel. Cu toate acestea, Tatra avea o mașină cu adevărat de talie mondială, dar se vedea foarte rar în afara pământului natal. Motivul principal a fost producția dureros de lent: doar 105 pentru modelul 77 și 150 pentru modelul A.

77 a fost un contrast accentuat cu celelalte Tatras din mijlocul anilor treizeci, toate modelele cu motor frontal în stil convențional. Acestea includeau ultimul dintre T80-urile mari, micii 57 și T90 cu patru cilindri ohc de 54 CP, vândute doar în 1935. Totuși, de obicei, Hans Ledwinka a fost pe punctul de a agita lucrurile în mod unic..

Revoluția lui Ledwinka a venit sub forma a două noi Tatras semnificative în 1936. Deși T97 ar fi în cele din urmă mai important comercial, compania T87 a fost „realizarea supremă a lui Tatra”, pentru a-i cita pe Margoulis și Henry. Cu siguranță a fost favoritul personal al lui Ledwinka. Avea mare parte din care să fie mândru.

Deși derivat din anii 77a, 87 a fost un V-8 Tatra mult îmbunătățit. Ampatamentul s-a micșorat până la 112,2 inci, dar stilul a fost mai elegant decât oricând; a adus, de asemenea, ferestre mai mari și uși mai largi (încă cu spate în față). Dimensiunea redusă, combinată cu o coca mai complet stresată, pentru a rade 900 de kilograme din greutatea bordurilor, dar spațiul interior a fost cu greu afectat. V-8 a revenit la deplasarea T77, totuși a făcut aceeași putere ca și motorul 77a, datorită camerelor aeriene duble (acționate de lanțul Duplex). Alte îmbunătățiri au inclus ventilatoare cu răcire twin, un răcitor de ulei montat în față și roți de 16 inch (față de 18s). Suspensia din spate a fost, de asemenea, îmbunătățită, arcul cu o singură frunză dând naștere la separarea sferturilor eliptice transversale dublându-se drept „brațe de tracțiune”. Dar swin; osiile de pe o mașină grea din spate nu fac de obicei o manipulare în condiții de siguranță, iar 87 a fost predispus la o supraveghere severă bruscă și la primele excursii de pe coadă. În mod ironic, inventiva Ledwinka nu avea nicio soluție pentru această problemă. Totuși, în alte privințe, 87 a fost remarcabil: liniștit, echitabil și capabil de aproape 100 km / h. Un corp alunecos a ajutat performanța și merită menționat faptul că un test de tunel eolian din 1979 a confirmat coeficientul de tracțiune de 0,36, o valoare bună chiar și acum. Din nefericire, viziunea din spate practic inexistentă a fost un alt neajuns inerent pe care Ledwinka nu putea să-l rezolve.

T97 a fost anunțat la scurt timp după 87, dar nu a intrat în producție până la sfârșitul anului 1937. Era practic un 87 redus cu un ampatament de 102,3 inci și o nouă cameră de 1,7 litri cu o cameră cu patru camere care dezvoltă 40 CP. Suspensia a imitat anii 77, cu excepția arcurilor înglobate, iar construcția unibody sudată a fost folosită ca pe 87. Viteza maximă? Aproximativ 81 mph.

Scoice și șipci pe răcirea cu ajutor 77A. © 2007 Publications International, Ltd.

Ca un produs din clasa de mijloc volum, T97 a promis că va face multe pentru averile lui Tatra, dar nu a avut niciodată șansa, deoarece au fost construite doar 450. Motivul a fost cedarea regiunii Sudetenland a Cehoslovaciei în al treilea Reich în 1938. Dintr-o dată Tatra a fost în mâinile germane și Ledwinka a fost directorul industriei Hitler a războiului. Un minister gelos al transporturilor din Germania a cerut uciderea T97 pentru că este prea asemănătoare cu noua mașină „Strength Through Joy”, VW în devenire. Tatra s-a conformat, dar a reușit să construiască câteva T87 în timpul războiului.

Panoul s-ar fi uitat la casă într-un Ford al perioadei. © 2007 Publications International, Ltd.

Cu toate acestea, ocupanții nazisti au emis rapid un ordin prin care interzicea armatei germane să folosească anii 87 din orice motiv, asta după ce o erupție de accidente cu o mașină a ucis mai mulți ofițeri germani. Neascultarea a purtat o pedeapsă aspră: datoria de pază într-un lagăr de închisori.

Pentru a afla mai multe despre Tatra postbelică, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
O cameră aeriană de 1,7 litri a furnizat patru puteri. © 2007 Publications International, Ltd.

La fel ca majoritatea Europei de Est, Cehoslovacia a fost izolată în spatele Cortinei de Fier după al doilea război mondial, și așa, în mod natural, a fost Tatra. Deși producătorii auto din Cehia s-au întâlnit pentru a coordona planurile postbelice la scurt timp după întoarcerea păcii, apariția dominației politice sovietice și naționalizarea industriei cehe a stricat orice speranță ar fi existat pentru exportul în Occident. Cel puțin plantele lui Tatra au scăpat de război cu mici daune și, deși mașinile sale erau acum prea extravagante pentru majoritatea consumatorilor din Blocul de Est (în afară de poate oficialii partidului comunist), chiar și economiile socialiste afectate ar mai avea nevoie de o mulțime de camioane Tatra. Astfel, Tatra a devenit un constructor oarecum umbrit de camioane grele (peste opt tone) și de mașini de pasageri cu motoare de peste 1,5 litri. Vehiculele mai ușoare ar fi provincia supraviețuitoare compatriotă Skoda, în conformitate cu un plan guvernamental de „tipificare” ordonat în 1947.

Nu este surprinzător, primele mașini postbelice ale lui Tatra au fost revizuite ușor în anii 97 și 87, dar au apărut sub un nou președinte al companiei, Joseph Heske, și un nou inginer șef, Julius Mackerle, un student al Ledwdnka acum închis. Modelul 87 a fost construit în număr mic din 1948 până în 1950, apoi a dispărut în fața cererii scăzute din Europa de Est pentru mașini cu opt cilindri. Modificările postbelice au fost în principal cosmetice, cu farurile la față și o „grilă” față simulată, cea mai evidentă.

Așa cum arată acest model din 1938, era un T87 redus pe o ampatament mai scurt de 9,9 inci. © 2007 Publications International, Ltd.

T97 a fost reproiectat mai amănunțit pentru a deveni T107 din 1947, vândut ca Tatraplan 600. S-a întors un apartament cu patru răcire cu aer, dar capetele au revenit la ohv, deplasarea a fost crescută la doi litri, iar puterea a crescut până la 52. Construcția monocoque a continuat pe o ampatament mai lungă de patru inci și stilul a fost modernizat printr-un parbriz plat, împărțit, aripă dorsală mai mică, scuturi de aer ale motorului s-au deplasat de pe părțile acoperișului pe partea de sus a acoperișului și o față nouă bulboasă, din nou, cu o grilă și faruri simulate. Suspensia spate a axei oscuitoare a fost modificată în continuare, obținând brațe de cuplu și bare transversale de torsiune. În total, 600 a fost cât se poate de bun în circumstanțe. A durat până în 1951, anul eliberării lui Ledwinka din închisoare.

Producția T97 a fost anulată de ocupanții nazisti din al doilea război mondial din Cehoslovacia. © 2007 Publications International, Ltd.

Ledwinka s-ar fi putut întoarce la Tatra, dar a refuzat toate invitațiile în acest sens, în loc să se stabilească la Viena și mai târziu la Munchen. Între timp, indecisivitatea conducerii a determinat Tatra să suspende producția de mașini timp de aproape cinci ani începând din 1952. Dar inginerul Mackerle a folosit bine timpul, creând un nou V-8 răcit cu aer pentru vehicule comerciale și orice ar fi următoarea mașină a lui Tatra. O caracteristică cheie a fost „răcirea cu ejector”. În loc de un ventilator al motorului acționat de centură, care alimentează puterea, Mackerle a folosit gaze de evacuare, mai degrabă ca un turbocompresor.

Dezvoltat într-o mașină de curse cu o singură bancă, 1950-51 T607, acest sistem s-a dovedit complet de încredere și a continuat până la sfârșitul anilor șaizeci. Un bonus a fost acela că răcirea cu ejector a eliminat nevoia de admisii de aer exterioare voluminoase, permițând astfel o lunetă mult mai mare.

În sfârșit, în toamna anului 1955, Tatra și-a prezentat următoarea - și singura - mașină de pasageri. Desemnat T603, acesta semăna oarecum cu Nash Airflyte din 1949-51, dar a dat dovadă de tradiția Tatra cu construcție unitată (de asemenea, un semn distinctiv Nash), scoatere de aer proeminente ale motorului (acum pe apărătorii din spate) și o aripă vestigială pe geamul din spate. Un nou parbriz dintr-o bucată era evident, la fel ca un nas bombat, cu faruri triple în spatele unui capac mare de sticlă. Ampatamentul a măsurat 108,2 inci, dar lungimea totală nu a fost mai mică de 222,4. În dedesubt, un cadru spate amortizat transporta noul V-8 al lui Mackerle și obișnuita suspensie cu axă-frunze / axă oscilantă. Cu toate acestea, capătul frontal a fost complet diferit, fiind descris ca "suspensie independentă a roților cu ajutorul unui suport telescopic și a brațelor basculante trase, a frunzelor cu arc și a amortizoarelor telescopice. Brevetul mondial."

Pentru mai multe informații despre Tatra 603, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
T87 a durat scurt; Europenii postbelici, în special cei din rândurile în creștere ale țărilor socialiste din Blocul de Est, au oferit o piață foarte mică pentru mașinile mari cu opt cilindri. © 2007 Publications International, Ltd.

Rezultatul a fost un Tatra mult mai echilibrat și mai ușor de citit, ajutat de utilizarea pe scară largă a aliajului care a menținut greutatea motorului la 381 de kilograme. Totuși, 603 a fost destul de greu și, cu doar 90 CP, nu a putut atinge 100 km / h. Însă 603 a ieșit surprinzător de bine în competiție, începând cu o victorie totală la Raliul Alpin Internațional din 1957 Ulterior, 603 s-au descurcat și mai bine, terminând al treilea și al patrulea general în Maratonul de la Route din 1965 la Nurburgring din Germania. Anul următor au alergat cu 1-2-3 la clasă și 4-5-6 în general.

Aceste și alte triumfuri au venit în mod natural cu mașini special pregătite cu până la 173 CP, dar fiecare 603 a fost construită cu atenție. Într-adevăr, producția de serie a totalizat doar 5992, în ciuda unui termen lung de șapte ani (care nu a început până la începutul anului 1957).

Deși anunțată în 1936, producția T97 nu a început până la sfârșitul anului 1937. © 2007 Publications International, Ltd.

Motivul era clar. 603 a fost costisitor și dificil de cumpărat chiar și acasă, iar eforturile de vânzare au fost depuse pe alte piețe. Totuși, câteva 603 au fost exportate, în principal, în Austria și Belgia prin intermediul Companiei Motokov de stat (înființată în 1949). În afară de frânele cu circuit dublu Girling din 1958, 603 a fost puțin modificat până la sfârșitul anului 1963, când a ajuns un înlocuitor îmbunătățit. Acesta a fost T603-2, care se distinge prin faruri quad deschise (grupate în perechi strâns distanțate), un capac al motorului fin, modificări minime de ornamente exterioare și, din 1967, frâne de tambur asistate cu putere standard ATE. În 1968 a venit T603-3 modificat extensiv cu frâne cu disc Girling față, sincronizare valvulară modificată, un parbriz mai înalt de doi centimetri și un ventilator pentru a înlocui scoica hotei care a condus aerul la interior. Scoica a devenit un manechin și a fost însoțită de alte modificări dubioase din față. Un tablou de bord slab revizuit și un rezervor mai mare au completat o actualizare mai puțin decât reușită.

În urma celui de-al Doilea Război Mondial, camioanele au devenit centrale pentru planurile de fabricație ale Tatra. Cu toate acestea, mașinile au continuat să fie construite. © 2007 Publications International, Ltd.

După 20.422 de unități, 603 a renunțat în cele din urmă la un Tatra cu adevărat modern. Acest T613 a venit mult timp, în curs de dezvoltare de la mijlocul anilor șaizeci, dar nu a fost afișat public până în Târgul industrial din Moscova din 1974. Chiar și așa, a fost un salt relativ uriaș înainte. Ignorând cu încăpățânare practicile industriei mondiale, 613 a păstrat o dispunere a motorului spate răcită cu aer, semnalizată de o față fără grilă și doar niște lente modeste de pe "puntea" din spate. Totuși, motorul era un nou V-8 twincam de 3,5 litri de 165 CP. Acesta a fost poziționat pentru a pune centrul de greutate al mașinii ușor înaintea axelinei din spate - aproape un design de la mijlocul motorului. Rezultatul a fost un echilibru rezonabil în greutate față / spate de aproximativ 45/55 la sută.

Suspensia a cuprins jumătăți din spate pe brațe triunghiulare înclinate, șuruburi din față MacPherson, arcuri rotunde și șocuri telescopice - toate destul de moderne. La fel a fost și stilul: un aerisitor cu patru uși, desenat de nimeni altul decât Vignale-ul Italiei (spre surprinderea tuturor). Deși indiscutabil cutios, 613 a fost bine proporționat, ajutat de un ampatament de 117,3 inci.

Aflați despre Tatra 613 pe pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
Caracteristicile deosebite ale modelului 613 au fost un V-8 cu două camere cu două camere cu 165 CP, răcit cu aer, și un design de caroserie al designerului italian Vignale. © 2007 Publications International, Ltd.

613 a fost construit - încă mai ales de mână - la uzina Pribor, nu departe de Koprivnice, care a preluat producția de mașini Tatra la mijlocul anilor cincizeci. La fel ca înaintașii săi, 613 a evoluat destul de lent, mai întâi cu 613-3 din 1986, apoi la începutul anilor nouăzeci 613-5. A existat, de asemenea, un lux 613 Special pe un ampatament de 123 inch, construit pentru a comanda în număr minuscul începând din 1976 ca transport pentru demnitarii de stat. Opțiunile de lux au proliferat în decursul anilor, economia de combustibil s-a îmbunătățit și o cutie de viteze cu cinci trepte a devenit disponibilă.

Puțini jurnaliști occidentali au testat cei 613, dar celor care au găsit mult le-a plăcut. Phil Llewellin, de exemplu, a scris pentru Marea Britanie MAȘINĂ în 1993, a lăudat stabilitatea de mare viteză, surprinzător de bună a celor 613-5, precum și călătoria, manevrabilitatea, confortul interior, chiar performanța (0-60 mph în aproape opt secunde). Mașină completă, o altă revistă din Marea Britanie, ravnită în 1995, „Există suficient spațiu pentru a găzdui fiecare gadget imaginabil, precum și hoarde de oameni - 613-5 are chiar și un sistem de încălzire centrală pe care îl poți programa cu până la o săptămână în avans pentru a încălzi cabina înainte de tine pornit la muncă în dimineața de iarnă ". Cu toate acestea, revista a fost mai puțin entuziasmată de schimbarea schimbătorului de viteze „greu și camion”.

Astăzi, la 100 de ani după ce președintele Nesseldorfer a luat prima dată pe drumurile Moraviei, Tatra continuă ca 700. Injecția de combustibil a fost adăugată la Tatra V-8 în 1993. Apoi, în aprilie 1996, au fost ușoare revizuiri exterioare și modificări interioare. au fost însoțite de noua denumire a modelului. Cu raportul său de compresie 9.3: 1, motorul injectat electronic de 3,5 litri generează 200 de cai putere la 5750 rpm. Cu toate acestea, Tatra nu oferă o transmisie automată. Ca și predecesorul său, 700 este construit pe două baze pe roți.

După o pauză de cinci ani în producția de mașini, Tatra a revenit în 1957 cu un nou model V-8, 603. © 2007 Publications International, Ltd.

În recenzia sa 613-5, Llewellin a considerat Tatra „o mașină impresionantă și interesantă realizată de o companie a cărei moștenire este fascinantă”. Acesta este un rezumat adecvat al întregii istorii a lui Tatra, o moștenire a inovației datorată în mare măsură lui Hans Ledwinka. Cât de drăguț să știi că munca sa de pionierat trăiește mult timp după el. Poate că, odată cu căderea imperiului sovietic și ascensiunea Republicii Cehe, Ledwinka și Tatra vor ieși din umbră pentru a primi aprecierea largă pe care au meritat-o ​​întotdeauna.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul