Studebaker Avanti

Studebaker Avanti a fost conceput de celebru inginer industrial Raymond Loewy. Vezi mai mult poze clasice cu mașinile.

Studebaker Avanti a fost căsătoria perfectă între un designer și un producător. Un ochi artistic și un fler pentru vânzări au făcut din Raymond Loewy cel mai cunoscut designer industrial al vremii sale. Niciunul său nu s-a pierdut pe fostul client Studebaker, care s-a îndreptat spre Loewy din nou în 1961, când un nou președinte a decis să adauge ceva magie la gama sa cu Studebaker Avanti.

Galeria de imagini clasice auto

În anii ’40 și la începutul anilor ’50, Studebaker și Raymond Loewy au fost strâns legați în mintea multor americani, cu siguranță mai mult decât orice alt producător și designer auto. Deși Loewy a „proiectat” totul, de la locomotive la ceasuri Bulova, Studebakers, în special modelele din 1947 și 1953, l-au făcut un nume gospodăresc. Timp Revistă chiar l-a pus pe copertă în 1949.

Pentru 1956, Loewy a supravegheat o revizuire minuțioasă a elegantului coupe Studebaker din 1953 pentru a produce linia Hawk de „mașini sport de familie”, apoi și-a pierdut imediat contractul South Bend. Este posibil să fi fost la fel de bine, pentru că Studebaker era în strâmtorare până atunci, parțial de la preluarea lui Packard în 1954.

În următorii câțiva ani, Studebaker-Packard Corporation și-a schimbat managementul, a axat-o pe Packard și a evitat în mod restrâns prăbușirea prin câmpul popularului compact Lark pentru 1959. Apoi, cei trei mari au introdus compacte proprii, iar Studebaker s-a confruntat din nou cu probleme în 1961. Disperat de ceva. nou pentru a revigora linia și imaginea sa, SP știa cui ar trebui să apeleze la ajutor: Raymond Loewy.

Remarcabil, Loewy nu a fost un designer auto în sine. Mai degrabă, a excelat ca „om de față”, un vânzător consumat, care ar putea vinde idei de design altor vânzători. (Într-adevăr, design-urile reale ale Studebakers din 1947 și 1953 ar putea fi mai exact atribuite lui Virgil Exnei și respectiv Robert Bourke).

Loewy știa ce idei ar cumpăra publicul. Intuiția sa a fost atât de bună încât, în timp, a devenit cel mai cunoscut și de succes designer industrial din lume, o icoană internațională. În afară de capacitatea de a-și vinde serviciile către sute de companii din întreaga lume, Loewy a avut un ochi ireproșabil pentru talent. El a fost, de asemenea, un maestru la organizarea și gestionarea proiectanților care au lucrat efectiv în numele său.

Pentru a afla despre viața timpurie a lui Raymond Loewy, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite

cuprins

1. Viața timpurie a lui Raymond Loewy
2. Raymond Loewy și Studebaker
3. Dezvoltarea Studebaker Avanti
4. Producția Studebaker Avanti
5. Succesul Studebaker Avanti
6. Tom Kellogg și Studebaker Avanti

Deși a continuat să proiecteze Studebaker Avanti, tânărul Raymond Loewy a început să proiecteze un avion model cu bandă de cauciuc în școală.

Raymond Fernand Loewy - designerul Studebaker Avanti - s-a născut la Paris pe 5 noiembrie 1893, cel mai tânăr dintre cei trei băieți. Tatăl său era un jurnalist austro-francez. Mamei sale îi plăcea să-și amintească fiilor ei: „Este mai bine să fii invidiat decât milă”.

Unul dintre frații lui Loewy a devenit chirurg, alt bancher. Tânărul Raymond a arătat un interes viu pentru automobilele, avioanele și locomotivele, schițându-le la nesfârșit în școală.

Raymond era de asemenea foarte luminos. La numai 12 ani, a intrat la Universitatea din Paris, unde s-a ocupat de inginerie electrică. Trei ani mai târziu, în 1908, a proiectat un avion model cu bandă de cauciuc, care a câștigat o competiție J. Gordon Bennett, zborând mai departe decât toți rivalii. Tot în adolescență, Loewy a patentat acest design, a fabricat kituri de avioane și le-a vândut în Franța și Anglia.

În 1910, s-a înscris la Ecole de Laneau, în speranța de a obține o diplomă de inginerie avansată. Dar Primul Război Mondial a intervenit, iar Loewy s-a înscris în corpul de ingineri din armata franceză, ridicându-se de la privat la căpitan în momentul în care a organizat în 1918.

Ulterior, Loewy i-a plăcut să le spună oamenilor că prima sa uniformă a fost atât de nefericită, încât nu a putut suporta să o poarte, așa că a făcut-o adaptată pentru a se potrivi ca un costum fin. De asemenea, Loewy și-a decorat șanțul noroaș cu tapet și opere de artă pariziene.

Așezarea cablului telegrafic a fost o sarcină timpurie de război pentru Loewy. A alergat-o noapte după noapte, din avanposturi singulare franceze, pe cât posibil, pe teritoriul Germaniei, de regulă, ghemuindu-se pe burtă, în timp ce trăgea o bobină groasă.

Loewy a primit Croix de Guerre cu patru citații, plus o medalie Inter-Aliate. Spre sfârșitul războiului, el a servit ca ofițer de legătură francez la Forțele Expediționare din SUA, misiune care l-a ajutat să-și lustrească engleza.

Loewy a terminat facultatea după război. Apoi, în 1919, cu doar 40 de dolari și doar uniforma de ofițer albastru pentru a purta, s-a urcat pe o navă destinată Americii. Fratele său, Georges, doctor și cercetător medical în New York, și-a plătit drumul.

Pe drum, cineva i-a cerut lui Raymond o donație caritabilă; de vreme ce avea bani puțini, a schițat un portret al unei tinere doamne care era la bord și l-a scos la licitație. Spre surprinderea sa, desenul a adus 150 de dolari.

Cumpărătorul nu a fost altul decât consulul britanic la New York, Sir Harry Armstrong, care a fost atât de luat cu farmecul și talentul lui Loewy, încât l-a prezentat lui Conde Nast, editorul revistelor Vogue și Vanity Fair.

Cu asta, Loewy și-a început cariera americană ca ilustrator de modă. Cu toate acestea, nu a trecut mult timp până a apelat la afacerea în devenire a proiectării industriale și a început să aterizeze clienți importanți precum Gestetner, Westinghouse, Hupmobile și Sears-Roebuck. El a adăugat Studebaker în 1936 și și-a proiectat în scurt timp cea mai populară mașină în ani, Campionul din 1939.

Până în 1953, Raymond Loewy și Asociații crescuseră la o firmă cu 200 de angajați, un venit anual de peste 3 milioane de dolari, un sediu pozitiv din New York și filiale în Londra, Paris, Sao Paolo, Los Angeles, Chicago și - doar pentru Studebaker - South Bend, Indiana.

Pentru mai multe informații despre Raymond Loewy și Studebaker Avanti, continuați la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite

Președintele S-P, Sherwood Egbert, l-a întrebat pe Raymond Puternic pentru a proiecta un nou coupe sport în doar 40 de zile.

Raymond Loewy, designerul de la Studebaker Avanti, a fost adesea confundat cu idolul filmului Debonair, Ronald Colman. Stând la cinci metri zece, el și-a menținut greutatea la 165 de kilograme printr-o dietă atentă și un regim de exerciții de garduri, box și drumeții.

Loewy purta o mustață medie și, potrivit Revista de viață, a schimbat hainele „de cel puțin trei ori pe zi”. Ținuta tipică de afaceri a fost formată dintr-un costum gri cu piept dublu, cămașă roz-somon și cravată argintie.

Loewy a vorbit întotdeauna cu tonuri silente, cu accent francez (unii au considerat că și-a îmbogățit accentul în voie) și ar putea prezenta personalități diferite în diferite situații. Unii l-au crezut timid, totuși ar putea ține un grup vrăjit când cererea ocaziei.

La 56 de ani, „Lucky Ramon” a divorțat de soția sa de 14 ani și s-a căsătorit cu un fost model de jumătate de vârstă. Cuplul a întreținut nu mai puțin de șase case: apartamente în New York și Paris; case din Mexic și Palm Springs, California; o vilă cu gresie roșie, cu vedere la Cote dAzur la Saint-Tropez; și un castel din secolul al XVI-lea lângă Paris.

Reședința Palm Springs avea o mare piscină interioară / în aer liber, care a intrat în camera de zi sub un perete de sticlă. Când un invitat a căzut din greșeală în timpul unei anumite petreceri, Loewy a sărit după el îmbrăcat complet, nu pentru a efectua o salvare, ci pentru a neutraliza orice jenă socială.

Acesta a fost omul la care s-a întors noul președinte S-P, Sherwood Egbert, în 1961. În februarie a acelui an, Harold Churchill a renunțat la funcția de președinte al corporației, înlocuit de energicul Egbert, în vârstă de 40 de ani..

Egbert provine de la McCulloch Corporation din California, producători de supraalimentatoare și de lanțuri. Pilot avid, precum și șofer de mașină, a fost un suflu de aer curat în South Bend: tânăr, dornic, carismatic.

La scurt timp după ce a sosit, Egbert a fost prezentat modele din fibra de sticlă cu dimensiuni complete ale mașinilor de pasageri ale lui Studebaker din 1962. Din cauza laminării precare și a unei veri fierbinți din Indiana, machetele s-au deformat, ceea ce îi este dificil să citească ce aveau în minte designerii săi.

Reamintind realizările anterioare ale lui Loewy, Egbert a sunat la proiectant și i-a cerut să zboare spre South Bend pentru a-i da verdictul. Loewy a venit din New York cu asistentul său, John W. Ebstein. S-au uitat la machete și i-au spus lui Egbert să le uite. Dezmembrate sau nu, design-urile pur și simplu nu s-ar vinde.

Egbert a luat-o pe Loewy la cină în acea seară, spunând că ceea ce avea nevoie cu adevărat de Studebaker era un nou coupe sport, ceva mai sofisticat decât Hawk (care nu se schimbase prea mult din 1956), o mașină pentru a atrage cumpărătorii mai tineri în showroom-urile Studebaker..

Loewy a fost de acord și l-a asigurat pe Egbert că poate proiecta doar o astfel de mașină. Într-adevăr, el crease deja jumătate de duzină de cupe personale de lux pentru uz propriu. A fost întocmit un contract și totul părea stabilit. Singura problemă a fost timpul. Pentru că Egbert și-a dorit mașina nouă pentru 1963, a avut nevoie de un design final și un model de scară în doar 40 de zile.

Pentru a afla despre dezvoltarea Studebaker Avanti, accesați pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite

Echipa de design a lui Loewy Avanti asamblată în Palm Springs, California, în martie 1961.

Loewy a zburat imediat la casa sa din Palm Springs și i-a cerut lui Ebstein să i se alăture pentru proiectarea Studebaker Avanti. „Când am ajuns acolo”, după cum a amintit mai târziu Ebstein, „domnul Loewy mi-a spus că tocmai a angajat un tânăr student din Centrul de Artă pe numele lui Tom Kellogg.

"El a fost foarte impresionat de Kellogg, [dar] m-a întrebat cine să mai primească. I-am sugerat lui Bob Andrews, care a fost atât de mult timp cât a intrat și a ieșit din organizația Loewy. Ne-am reunit cu toții în Palm Springs și Loewy Am închiriat o casă acolo. Nu am vrut să facem munca în casa lui particulară. "

Se pare că nu a fost greu pentru Loewy să formeze echipa. Cei mai mulți dintre designerii angajați de el i-au plăcut șeful lor și le-a plăcut să lucreze pentru el. De fapt, mulți dintre cei din zilele Studebaker s-au oferit voluntari că Loewy a fost cel mai bun șef pe care l-au avut vreodată. Acest lucru se poate întâmpla pentru că el a făcut un punct să întrebe: "Ce crezi?" Cu siguranță nu a fost dictatorial, dar designerii săi au făcut cu nerăbdare ceea ce a cerut.

Andrews, acum decedat, care a contribuit la modelarea Hudson din 1948 și a lucrat la o serie de proiecte Loewy, și-a amintit de el ca un bun motivator.

După cum a spus Andrews într-un interviu din 1985, „Cel mai bun compliment pe care îl pot da domnului Loewy este că a fost un director atât de fin încât atunci când ați lucrat cu el, acesta a fost cel mai important proiect din lume. Am făcut unele dintre cele mai bune lucrări ale mele pentru el. "

Kellogg, pe atunci de 29 de ani, a absolvit cinci ani mai devreme de la Școala de Artă a Liceului (acum Art Center College of Design din Pasadena). Până la începutul anului 1961, proiecta bărci pentru Dean Meyers & Associates în Newport Beach, California.

Kellogg a spus că a dormit târziu într-o dimineață când Loewy a sunat, întrebându-l dacă ar putea fi interesat să ajute la proiectarea unei „noi mașini sport” pentru Studebaker. "În negura mea, tot ce am putut spune a fost da!"

Luni: 20 martie, Loewy, Kellogg, Ebstein și Andrews s-au instalat în casa închiriată de la marginea Palm Springs. Kellogg a observat că Loewy a atasat pe un perete o imagine a Lincoln Continental din 1961. Loewy a spus că îi plac gardurile cu lamă subțire ale mașinii.

Echipa Loewy și-a petrecut timpul într-o zi plină de primăvară să pozeze cu primul model de lut al Avanti.

Avea și o imagine cu un Jaguar de tip E, plus o schiță aspră, pe care el o făcuse el însuși, care arăta o formă de corp prinsă, „sticla de cocs”, în plan. "Și prin asta am trecut", a spus Ebstein. "Ne-am așezat și am desenat. Bob Andrews a început un mic model de lut, iar Tom Kellogg a făcut schițe frumoase."

De asemenea, Loewy a postat desene grosiere ale „punctelor tari”, dimensiunile cruciale pentru noua mașină. Kellogg a cerut ca Loewy să adauge fotografii cupe personale pe care le-a construit pe șasiuele Lancia, Jaguar și BMW. Apoi, după cum și-a amintit Kellogg, „Loewy a explicat despre Egbert, ce fel de persoană era: un tip din California, adevărat agresiv, tânăr cu multă energie, pilot”.

Vezi pagina următoare pentru a afla cum Studebaker Avanti a trecut de la un prototip la o realitate.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite

Studebaker Avanti a fost caracterizat de o talie „Cock-Bottle” ciupită și asemănătoare cu lama apărători față.

Egbert s-a întâlnit cu Andrews, un alt aviator aviat, în timp ce proiectarea Studebaker Avanti era în curs de desfășurare. Desigur, cei doi au vorbit despre avioane.

Loewy a spus că Egbert îi place Jaguar-ul personalizat și a dorit, după cum a spus Kellogg, „ceva din California-ish - coada în aer”. Loewy le-a spus echipajului său să vizualizeze mașina de pe bulevardul Palmdale din Palm Springs. Andrews a spus că și-a imaginat că proprietarul tipic va fi un tânăr pilot al companiei aeriene, care se bucura de performanță și stil.

Ca asistent principal al lui Loewy, Ebstein a fost responsabil de proiect, în mod efectiv un șef de studio care a transmis dorințele lui Loewy lui Andrews și Kellogg și i-a ghidat în absența șefului. Cu toate acestea, Loewy a renunțat în mod regulat și, potrivit lui Kellogg, chiar a făcut unele schițe.

"Am stat lângă șemineu la acest birou minuscul, ridicol", își amintește Kellogg. "Bob lucra la tejgheaua de lângă chiuveta de la bucătărie. Avea o grămadă de bucăți mici de lut, iar John ne-a supravegheat. Deci, Bob a venit cu câteva schițe, iar eu am venit cu câteva schițe, iar John ne-a încurajat.

"Dar fiecare dintre noi încerca să tragă într-o direcție diferită la început. Bob a vrut să facă mașina un două locuri. Am vrut să fac din ea un loc cu patru locuri. Și Loewy a avut și ideile lui. Așa că a trebuit să punem totul împreună.

"Mă împingeam mai mult în direcția cupei lui BMW. Ceva legat de rotunjimea spatei mi-a plăcut. Bob [a favorizat] un capăt din spate mai înclinat în jos ca Studebaker din 1953, ceva mai Terrari, mai tradițional."

Două săptămâni de muncă intensă, cu puțin somn, au dus echipa până la Paște. Loewy le-a oferit designerilor săi un weekend de trei zile în timp ce a zburat spre South Bend cu două modele pe care le-a arătat lui Egbert, care a aprobat tema Kellogg cu patru pasageri..

În Palm Springs, pauzele de Paști au adus o invazie de colinde îmbrăcate cu bikini. „Și din moment ce trebuia să mergem în centru pentru a mânca, le-am vedea pe aceste fete”, își amintește Kellogg. "Și ne-am întoarce pe placa noastră într-o stare mai degrabă stimulată. Sunt sigur că senzualitatea mașinii a fost intensificată [în acea] săptămână."

Deși cele mai timpurii concepte includeau o grilă convențională, Loewy i-a îndemnat pe Andrews și Kellogg să înlocuiască o deschidere simplă și mare sub bara față subțire, ceva de genul pe Citroen DS. Schițele finale și modelul de lut a durat încă două săptămâni pentru a fi completate.

În momentul în care Loewy i-a dus înapoi la South Bend, designul a fost foarte asemănător cu Avanti, care va fi născut în curând: bănci înalte; talia „sticlă de cocs” ciupită cu „os” orizontal; aparate de protecție față cu lamă; admisie de aer „buzunar” în loc de grilă; o „rampă de viteză” care se deplasează pe partea stângă a hotei, a acoperișului și a liniilor ușilor care amintesc de obișnuințele BMW și Lancia ale lui Loewy.

Partea din spate era de asemenea rotunjită, iar huse din roată Studebaker, din 1953, au fost restabilite cu un model „peisaj de stea” peste un capac interior periat.

Rezultatul a fost „totul dintr-o piesă” și total nedivizat. Uimitor, echipa și-a făcut termenul de 40 de zile, deși abia a trecut.

O mașină de lut cu dimensiuni complete a fost pregătită curând în South Bend, sub conducerea lui Loewy și Ebstein. Numele mașinii era Loewy pur: Avanti este italian pentru "înainte".

Mașina care a apărut pentru producție a fost construită pe un șasiu Lark de 109 inci modificat. Lungimea totală a fost de 192,4 inci. Avanti avea 53,8 inci înălțime și 70,3 inci lățime.

Ulterior, Andrews a spus că este bucuros să afle că primul cumpărător Avanti a fost într-adevăr un pilot al companiei aeriene. Kellogg și-a amintit întrebându-se dacă mașina va fi chiar produsă până când a văzut trei Avantis rulând dintr-un avion de transport pentru introducerea dealerului din Los Angeles.

Accesați pagina următoare pentru a afla cum a evoluat Studebaker Avanti odată ce a intrat pe piață.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite

Președintele S-P, Sherwood Egbert, a fost mulțumit Studebaker Avanti, chiar dacă vânzările au fost lent la început.

Aproape că Studebaker Avantis nu a arătat nimănui în toamna anului 1962. Motivul a fost problemele neașteptate de calitate cu corpurile din fibră de sticlă, care inițial au fost furnizate de compania Molded Fiberglass din Ashtabula, Ohio, aceeași firmă care a făcut carcase de corvetă pentru Chevrolet.

Problemele au fost destul de grave pentru a provoca întârzieri mari în producție, astfel încât Avanti nu a ajuns la cantități decât cu mult după ziua de anunț. Acest lucru nu numai că a diluat impactul mașinii, dar a costat și Studebaker o serie de vânzări. Un nou Corvette uimitor din 1963 nu a ajutat.

Cu toate acestea, Egbert a fost mulțumit de noua sa mașină, și a cerut în curând lui Loewy o întreagă linie a modelelor Studebakers, inspirate de Avanti, posibil ca modele 1964. De această dată, Andrews și Kellogg au lucrat la biroul lui Loewy din New York, întocmind un sedan convertibil, cu patru uși și patru vagoane cu temă Avanti în doar șapte săptămâni.

Apoi, Ebstein a zburat la Paris pentru a supraveghea construcția a două prototipuri metalice rulante la Pichon et Parat, constructorul care construise corpul pentru BMW-ul personal al lui Loewy. Ambele prototipuri, un spate și un backback, aveau două uși - pe o parte. și o ușă pe cealaltă, asta pentru a arăta permutările stilului corporal.

Prototipurile au fost livrate pe South Bend și conduse pe pista de testare a lui Studebaker, dar Egbert a considerat că niciuna dintre propuneri nu arăta tocmai corectă. În consecință, Loewy a adus-o pe Kellogg la South Bend pentru a supraveghea reviziile la argilele de dimensiuni mari ale berlinei și vagonului, o muncă pe care Kellogg a terminat-o în doar cinci zile. Acest lucru a dus în cele din urmă la un corp de sedan din fibră de sticlă nemontată, din nou o „ușă cu trei uși”.

Însă, până la acel moment, Studebaker nu a avut niciun ban pentru a merge mai departe cu nimic, așa că programul „Avanti II” a fost anulat în 1963, întrucât compania a continuat să sufere căderi de vânzări de mașini și pierderi în fața încrederii rapide a publicului..

"A fost târât afară", a spus Kellogg despre proiectul mașinii de pasageri, "dar nu s-a întâmplat nimic. Loewy m-a rugat să intru acolo de câteva ori doar pentru a discuta cu Egbert și să văd dacă putem face ceva pentru a continua El a spus: "Băiete, mi-ar plăcea să continui chiar mai mult decât voi." Dar în cele din urmă s-au închis și s-au mutat ”.

Tragic, starea de sănătate a lui Egbert a început să eșueze împreună cu starea financiară a lui Studebaker și a demisionat în 1963 din cauza cancerului inoperabil.

În decembrie, Studebaker și-a închis fabrica istorică South Bend și-a încheiat producția atât de Avanti, cât și de Hawk și s-a retras la construirea de sedane și vagoane „de bun simț” la uzina sa canadiană din Hamilton, Ontario. (Producția Avanti a ajuns la 4.643 de unități, inclusiv doar 809 care au fost considerate modele din 1964).

Studebaker și-a construit ultimele mașini în 1966, cel puțin până la renașterea sa mulți ani mai târziu. Egbert a murit trei ani mai târziu, la numai 49 de ani, dar Raymond Loewy a trăit până la 1986.

Pentru a citi un interviu cu designerul Avanti Tom Kellogg despre gândurile sale despre Stubaker Avanti, mergeți la pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite

Tom Kellogg a fost un designer pe Studebaker Echipa Avanti din 1961.

În timpul interviului său, Tom Kellogg a amintit despre lucrările echipei de proiectare Studebaker Avanti din 1961. Iată extrase din această conversație:

Î: Vă rugăm să ne spuneți puțin despre John Ebstein și Bob Andrews.

Kellogg: La început, m-am gândit că se împotriveau unii pe alții împotriva acestui „bărbat însemnat” Loewy, pe care nu-l vedeam deloc înțeles. Dar au simțit că le va ordona să renunțe la tot și să vină într-un loc ca mijlocul deșertului, de parcă nu ar fi avut sentimente pentru ei. Dar Loewy a fost cu toții entuziasmați, iar entuziasmul său ar putea uneori să se întunece poate cum a tratat oamenii.

Dar chiar mi-au plăcut amândoi. John era omul drept al lui Loewy și o persoană superă, în sensul că era foarte sensibil. El a cunoscut nevoile mele și a fost întotdeauna foarte susținător. A fost doar distractiv lucrând cu el. Și era deștept.

Nu l-am văzut atât ca designer, ci ca o persoană care a știut să realizeze lucrurile într-un mod foarte rapid și ușor. Bob era foarte fanatic. El a analizat întotdeauna linii și a examinat lucrurile chiar până la al nouălea grad de toleranță. Era foarte amănunțit, lent, dar metodic.

Î: Ce a contribuit fiecare dintre voi la proiectarea Avanti?

Kellogg: Aș spune că contribuția majoră a lui Ioan ne-a ținut să ne concentrăm, urmărind, de asemenea, o mulțime de capete libere pe care nu am reușit să le finalizăm în acea perioadă de cinci săptămâni.

Î: Ce fel de "capete libere?"

Kellogg: Una a fost grila, cea mai mare scutură din față. La început a fost doar o gaură deschisă, iar unii s-au plâns că ar părea cam murdar atunci când bug-urile vor intra acolo. Nu sunt sigur de acest lucru, dar cred că a fost John care a venit cu ideea de a merge la un producător de sobă și de a le face să facă o inserție, o inserție din oțel inoxidabil ca un suport pentru sobă. Ceea ce a fost o idee bună, pentru că nu a costat atât de mult.

De asemenea, cred că a luat hubcap-ul comun al lui Studebaker la acea vreme și l-a reîncadrat cu forma stelei. A făcut multe lucruri de genul acesta. În plus, el a urmărit în South Bend ceea ce am făcut în Palm Springs, asigurându-se că totul a fost executat așa cum a indicat Loewy. Deci, John a fost atât supervizorul echipei, cât și reprezentantul lui Loewy cu Studebaker.

Î: Care a fost rolul lui Bob Andrews?

Kellogg: Bob a făcut întotdeauna o treabă bună pentru Loewy, iar Loewy a fost întotdeauna încrezător că Bob va executa lucrurile cu mult gust, ceea ce a făcut. Bob avea un gust foarte ridicat, dar era foarte american în dragostea lui pentru mașini. Și era foarte dedicat. Niciodată nu ar fi spus: „Este destul de bine”. A fost un perfecționist.

Rolul lui era să lucreze pe lut. Nu era un modelator profesionist, dar acesta era mediul în care lucra. El a împiedicat lucrurile să exagereze aici și acolo din punct de vedere al producției. Bob avea o modalitate bună de a reuni lucrurile într-un pachet foarte disciplinat. Și era doar o persoană îngrijită. Nu te-ai putut abține să nu-i placi.

Î: Și ce zici de tine?

Kellogg: Am făcut cea mai mare parte a lucrărilor de schiță. Într-un fel, încercam să devin fiecare persoană și să exprim ceea ce credeau. Loewy a spus că cel mai important lucru pe care și-l dorea el să îl facă era să țină cont de forma sticlei Coke, de lipsa unei grile în față și de celelalte criterii pe care le-a stabilit.

Dar el a mai spus: „Nu lăsa asta să te împiedice să faci ceea ce crezi”. Deci nu am făcut-o. Mi-am pus propriile idei odată ce am făcut ceea ce am simțit că trebuie să fac ca să-i fac plăcere.

Î: Care ar fi un exemplu în acest sens?

Kellogg: Linia de acoperiș folosită, deși i-am spus lui Loewy că am primit ideea de la BMW-ul său, cu excepția faptului că am tăiat-o în jos. Tratamentul a fost ceva care mi-a plăcut. Am avut o privire la care am simțit că pot fi rafinate. Lui Loewy i-a plăcut și lui. Bob dorea mai mult un aspect tip Ferrari, așa că la început am sortat două direcții stabilite.

O parte a modelului la care Bob lucra reprezenta mai mult abordarea lui, iar cealaltă parte, o altă abordare. Mai târziu, după ce Loewy s-a întors să-l văd pe Egbert în South Bend, ne-am concentrat pe direcția care mi-a plăcut, de care eram fericit. Așadar, ambele părți ale modelului au devenit mai aproape unele de altele. Am făcut, de asemenea, o mulțime de schițe pentru piese interioare și pentru tratamentul cu bara de protecție din spate și alte detalii.

Î: Se pare că patru dintre voi au lucrat foarte bine împreună.

Kellogg: Oh, am făcut-o! Cu toții am dat peste anumite lucruri care ni s-au părut cam nebunești la vremea respectivă. Dar când s-a terminat definitiv și ne-am reunit cu toții și am discutat, am fost cu adevărat surprinși de cât de bine a ieșit Avanti.

Atunci am ajuns la concluzia că Loewy are un mod magic de a uni oamenii potriviți și de a spune lucrurile corecte și de a încuraja lucrurile corecte pentru a crea ceva cu adevărat grozav.

Îmi aduc aminte că am dat mâna cu Loewy când am terminat cu toții și ne-am spus adio. El a spus: „Tom, a fost foarte plăcut să lucrez cu tine, dar sper că atunci când va ieși mașina, nu o să le spui oamenilor că ai proiectat-o ​​și nu am nimic de a face cu asta. I-am spus: „Nu, o să-i spun exact așa cum a fost. A fost conceptul dvs. am evoluat”. Și a spus: „O, bine!”

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

• Mașini clasice
• Mașini musculare
• Mașini sport
• Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
• Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite