Simca Special

  • Yurii Mongol
  • 0
  • 3821
  • 689
Virgil Exner, Jr., a aflat despre proiectarea mașinii la o tânără vârsta de la tatăl său. El a continuat să proiecteze Special Simca. Vezi mai mult poze clasice cu mașinile.

Fiul legendarului șef de design din anii '50 al lui Chrysler - și al designerului Simca Special - aproape că nu a putut să nu crească cu o pasiune pentru designul auto. Apoi studiind la Universitatea Notre Dame, a creat un proiect de credit extra-credit.

Galeria de imagini clasice auto

Mi s-a părut firesc ca Vigil Exner, în vârstă de 10 ani, să vrea să devină designer de mașini. El a fost cel mai bun amic cu un tată care și-a împărtășit pasiunea intensă pentru mașini. Virgil Exner, Sr., a lucrat ca designer la General Motors și, acum, a condus echipa de proiectare a lui Raymond Loewy la Studebaker.

Tânărul Exner a avut o rară ocazie de a asista la procesul de proiectare a mașinii până aproape de un eveniment neobișnuit - și dramatic - al evenimentelor: unele dintre cele mai bune alame ale lui Studebaker, dezamăgite de modul în care designul noului său model din 1947 s-a dezvăluit. , l-a sancționat pe Exner să lucreze la un proiect alternativ clandestin la domiciliu, în subsolul său. Fiul său nu numai că a văzut întregul proces, dar a avut chiar o mână în el ajutând să aplice lut pe model.

Atunci când conducerea a examinat cele două modele cot la cot, cu Loewy în prezență, a ales designul pentru casa Exner. Loewy era înțeles furios și l-a concediat pe Exner la fața locului.

Dar oamenii Studebaker au fost atât de mulțumiți de designul lui Exner, încât l-au angajat imediat să conducă departamentul de proiectare al companiei alături de Loewy (care mai rămăsese câțiva ani la un contract pe termen lung). Așadar, în timp ce Loewy primește credite pentru reperul de după războiul din Studebaker până în zilele noastre, Virgil Jr. și alți insideri au știut întotdeauna că tatăl său merită de fapt creditul.

Tânărul Exner a demonstrat din timp talentul de design. La 13 ani, un model al unuia dintre design-urile sale a câștigat o bursă de colegiu din competiția GM Body Fisher Craftsman's Guild. În momentul în care a absolvit liceul în 1951, a decis să construiască o mașină sport demnă de cursă.

Oportunitatea a venit câțiva ani mai târziu, când a terminat diploma de arte plastice la Universitatea Notre Dame din South Bend, Indiana - unde s-a născut și unde tatăl său a lucrat pentru Studebaker. El avea să construiască mașina ca proiect de teză pentru masterul său.

De fapt, el și-a îndeplinit deja mult acest obiectiv pe când era încă un student universitar. El a construit un model de fibră de sticlă la scala 1/4 a unei mașini din clasa H (motor de 750 cmc) ca proiect de curs în cursul anului școlar 1953-1954.

Exner plănuia să folosească șasiul unui vagon din stația Crosley din 1949 pe care îl cumpărase deja pentru 50 de dolari. În curând a dezvăluit acel plan, întrucât Crosley s-a dovedit că nu are suficientă putere.

S-a întâmplat cu o opțiune mult mai bună înapoi acasă, în Detroit, în vara următoare, în timp ce atârna în jurul magazinului de mașini sport ale lui Paul Farago, când nu a fost ocupat la slujba de vară ca proiectant pentru Creative Industries. Accesați pagina următoare pentru a afla despre dezvoltarea Simca Special.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
cuprins
  1. Dezvoltarea Specialului Simca
  2. Producția specială Simca
  3. Succesul Specialului Simca
  4. Schimbările lui Beau Hickory la Special Simca
  5. Schimbările lui Rod Neubert la Special Simca
  6. Virgil Exner, Jr., și Simca Special
O afacere cu trei sensuri a lăsat Exner cu motorul de 1,2 litri, driveline și suspendarea de la un Simca din 1950 și șasiul cu ampatament de 95,5 inci de la un Fiat 1100.

Paul Farago a avut idei foarte specifice în timp ce dezvolta Simca Special. El și-a dorit cadavrul de la un Simca „Huit” („Opt”) din 1950, sedan cu patru uși, pe care colegul lui Louie Turco l-a vândut pe membrul Sports Car Club of America (SCCA)..

Farago avea, de asemenea, un șasiu Fiat 1100, cu un ampatament de 95,5 inci și o pistă de 48 inci, față și spate, pe care plănuia să-și construiască propria mașină sport. El întinsese deja șinele laterale pentru a obține o poziție neobișnuit de mică.

Dar Farago era atât de ocupat construind mașini pentru alți oameni, încât nu a avut timp să lucreze singur. Știind că Exner avea nevoie de un șasiu, l-a îndemnat să cumpere Simca lui Turco. Și-a schimbat apoi șasiul Fiat la Exner în schimbul corpului Simcăi.

Farago avea ce-și dorea și asta l-a lăsat pe Exner cu motorul de 1,2 litri, drivelina și suspensia Simca pe care, la rândul său, le-a folosit pentru a completa șasiul Fiat (Simca a fost licențiat al Fiat, atât de multe componente ale celor doi producători ” mașinile erau interschimbabile).

Tânărul Exner a montat motorul cu patru centimetri mai îndepărtat decât își propusese Farago și cu 3,5 inci mai mic, pentru a îmbunătăți distribuția greutății și centrul de greutate. El a terminat structura adăugând o bară de rulou tubulară, precum și cercuri și bretele tubulare. El a echipat frâne Al-Fin de 10 inci cu garnituri de oțel, roți de sondă Dayton de 15 inci și un rezervor de gaz Volkswagen de 10,5 litri.

Urcat spre South Bend, șasiul nefuncțional a luat rezidența în subsolul noii clădiri Arts & Letters Notre Notre Dame. Exner a suspendat lucrările la aceasta în primăvara anului 1955 pentru a studia la Viena.

Acest lucru a permis timpului de concentrare asupra designului corpului. Înainte de forma mai tradițională a designului său anterior, el a construit mai multe modele de schițe de 1/10, cu aripioare.

Dar până la plecarea de la Viena nu a plecat de la Viena, un concept s-a stârnit cu adevărat atât rațional, cât și emoțional: „Într-o mică cameră de hotel de pe malul stâng [din Paris] am lovit de fapt ceea ce urma să devină designul final. A fost doar o schiță minusculă pe o carte de 3 X 5. Dar ea a reprezentat mult mai mult un design original și practic decât schițele mele anterioare asemănătoare lui Bertone - probabil că romantismul Parisului m-a influențat ".

Înapoi la Notre Dame pentru anul său principal (1955-1956), a lucrat puțin la șasiu, dar s-a concentrat pe dezvoltarea conceptului de design din Paris cu schițe, o redare aerografă la scară 1/8 (acum la Muzeul Henry Ford), și un model din fibra de sticlă la scară 1/4. Pentru teza sa principală, Exner a scris o lucrare care descrie mașina propusă.

A câștigat medalia de aur a artei Jacques de la Universitate pentru cea mai bună teză din acel an și o bursă de predare absolvită care să-i permită să continue lucrul la ceea ce a devenit cunoscut sub numele de Simca Special. De asemenea, i-a permis să învețe într-un program de proiectare auto în vigoare pe care l-a pus împreună.

Chrysler Styling, condus de tatăl său din 1949, a ajutat cu bani și consumabile, și trimitând periodic proiectanții Chrysler la prelegeri și supervizarea proiectelor. (Mai mulți absolvenți Notre Dame au atins poziții notabile în industrie, inclusiv Dave Turner la Ford și Art Blakeslee, care acum conduce proiectarea la Citroen.)

Vezi pagina următoare pentru a afla despre producția Special Simca.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
Exner a început procesul de proiectare către Simca Special cu un model de lut la scară mică.

Exner a înregistrat progrese considerabile în cazul Simca Special în 1957. A obținut șasiul în primăvară. Progresul a încetinit unele în timpul verii, deoarece a acceptat o ofertă de muncă de la Studebaker Styling. Cu toate acestea, el a terminat modelul complet din lut al corpului și a început să fabrice o matriță din fibra de sticlă din 15 bucăți.

Într-o mișcare neobișnuită, el a folosit rășină epoxidică în loc de rășina poliesterică normală, deoarece a văzut rezultate atât de bune din timpul perioadei sale de vară la Creative Industries. Deși mai scump decât poliesterul, s-a redus mai puțin în timpul întăririi și astfel a obținut suprafețe mai netede, mai precise.

În acea toamnă, a intrat în șasiu în Johnson Park Hill Climb, lângă Grand Rapids, Michigan, și a ocupat locul doi în general, pierzând doar la un BMW 328.

Locul de muncă de la Studebaker a fost de scurtă durată, deoarece în februarie 1958, Forța Aeriană l-a chemat la datorie activă pentru a îndeplini un angajament al Corpului de Instruire a Ofițerilor de rezervă. Cu doar trei luni până când a trebuit să raporteze, a renunțat la Studebaker să se concentreze pe finisarea mașinii.

După ce și-a terminat cerințele cursului la Notre Dame, a încărcat matrița înapoi acasă la Detroit, unde constructorul Dual-Ghias, Gene Casaroll, i-a oferit spațiu pentru a termina corpul. Exner a reușit să așeze corpul (fabricat și cu rășină epoxidică) și să-l pregătească pentru vopsea înainte de a pleca spre baza aeriană Sheppard.

La un concediu de 30 de zile din toamna aceea, înainte de a pleca în Coreea, Exner a obținut modelul lui Chrysler Styling pentru a-l ajuta să termine mașina.

Mașina terminată a ajuns la 187,5 inci lungime, 72 inci lățime și doar 45 cm înălțime, cu 4,5 centimetri de gardă la sol. Cântărea 1.650 de kilograme, cu o distribuție în greutate de 51,2 la sută față și 48,8 la sută spate (cu Exner la volan și jumătate de rezervor de gaz).

Exner a ales să folosească un baldachin de plastic clar ca cea mai simplă soluție pentru o mașină de concurență închisă (din punct de vedere tehnic, atunci noile reguli SCCA care necesită uși probabil l-ar fi împiedicat de concurență). Aerul pentru ventilație a intrat printr-o admisie lângă piciorul stâng al șoferului și a ieșit printr-un decalaj de doi centimetri creat prin sprijinirea marginii posterioare a baldachinului pe două plăcuțe de aluminiu care îl țineau de corp..

Copertina a pivotat înainte pe balamalele montate la marginea din față. Patru zăbrele cauciucate, asemănătoare, achiziționate de la scaunele din spate „Beetle” Volkswagen îl țineau în jos. Acestea s-au dovedit abia suficiente pentru a face treaba deoarece, pe autostradă, forțele aerodinamice le-ar întinde și ridica partea din spate a baldachinului de pe perne. Copertina oferea o viziune excepțională în toate direcțiile, cu excepția spre spate, unde golul îngust de ventilație oferea singura vedere clară.

În interior, numai manometrele și comutatoarele esențiale ocupau un panou de instrumente care avea cel mai simplu capac negru de piele. Piele neagră plutită acoperită scaune cu găleată subțire căptușite, cu căptușeală. Elementele de cadru expuse, căptușite și tapițate, serveau atât pentru cotiere cât și pentru bare de apucare.

Carcasa tunelului arborelui de transmisie din aluminiu lustruit a crescut suficient de sus pentru a servi drept cotă centrală. Spațiile dintre șinele cadrului și corpurile au format puțuri de depozitare ample. În mod normal, o suprafață mai mare de depozitare din spatele scaunelor era ascunsă de o învelitoare din piele.

Deci a avut succes Simca Special? Aflați pe pagina următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
Exner Jr. și Sr. au susținut înotătoare în formă de pană. Specialul Simca a luat „aspectul cu pană” la extrem.

Realizarea lui Exner în proiectarea Specialului Simca a fost umbrită fără îndoială de eminența tatălui său. Până când articolul din Simca a apărut în numărul din aprilie 1959 Road & Track, Tatăl lui Exner a ieșit în cele din urmă din umbra lui Loewy creând un șir uimitor de mașini de spectacole Chrysler, începând cu K310.

Tânărul Exner a atins statutul de legendar ca catalizator al anilor '50. „Aspectul său de pană” l-a catapultat pe Chrysler din doldrums de proiectare, unde compania a rătăcit încă de la înființare, până la prima sa domnie legitimă ca lider de proiectare.

Chiar dacă mai tânărul Exner a luat tema panoului dincolo de orice oferit încă în showroom-urile Chrysler, atât ca întindere cât și prin puritate abstractă, cititorii ar fi putut totuși să-și asume că el nu a făcut decât să apeleze pe tatăl său - așa cum mulți stilisti aveau deja.

Mai rău încă, ei ar fi putut presupune că tatăl său avea o responsabilitate directă pentru designul Simcăi. Alți scriitori, care au ales să-și prezinte atât tatăl cât și fiul în fotografiile cu mașina, au întărit această impresie greșită.

Simca s-a întâmplat să spargă teren nou pe care nimeni, inclusiv tatăl său, nu l-a călcat. Reprezenta cea mai simplă și mai simplă expresie a temei cu pană până în acel moment.

Ovoidul plat constituie forma corporală de bază - în special așa cum este exprimat în nas și unde a ieșit prin aripioare pentru a crea nervuri care rulează lungimea mașinii - a prevestit raza Corvette Sting cu aproximativ trei ani. (Cu suficient timp, Exner plănuise să instaleze faruri pop-up care ar fi prezis și mai mult Sting Ray.)

Inelele inovatoare ale hotei, așezate deasupra roților, pentru a oferi spațiu jurnului, permiteau o hota inferioară, mai plată, care părea să ruleze pe toată lățimea mașinii.

Alți critici ar fi putut respinge designul mașinii ca fiind doar irelevant. Până în 1959, era de aripă de scurtă durată, discreditată de încercările excesive și excesive ale altor producători de a-l depăși pe Chrysler, a început să-și desfășoare cursul.

Așadar, designeri precum tatăl lui Exner, care doreau să le crească suficient de mari pentru a compensa efectele destabilizatoare ale vârfurilor transversale (prin mutarea centrului de presiune a aerului din spatele centrului său de greutate, așa cum fac penele săgeții), și-au pierdut oportunitatea..

Până în ziua de azi, un designer nu ar îndrăzni să propună aripioare. Aripile au devenit curând irelevante, oricum; deoarece proiectarea asistată de computer a sistemelor de suspensie conforme a început să rezolve problema traversării la începutul anilor 1960 - fără impact asupra stilului.

În timp ce se afla în Coreea, Exner s-a aranjat să expună Simca și să câștige câteva trofee. Reprezentanții Simca au văzut mașina la mașinile sport ale Muzeului Henry Ford în revizuire și au trimis un cuvânt că vor să-l împrumute. După ce l-au perfecționat și au instalat un interior mai pluș, l-au arătat în Salonul Auto de la Paris din 1959 cu plăci de identificare Talbot (Simca a cumpărat recent Talbot).

Simca a expediat mașina înapoi la Exner în 1960, la scurt timp după ce a ajuns la Baza Forțelor Aeriene Travis, lângă San Francisco, pentru următoarea sa misiune. (În semn de recunoștință, i-au expediat și un nou Fiat 1500 Osca cabriolet!)

Exner a arătat Simca în jurul zonei golfului și a câștigat mai multe premii, inclusiv unul pentru cel mai creativ design de mașină la Salonul din Oakland Roadster din 1960. A ridicat alte trofee la fâșii de tracțiune din zonă.

Exner a vândut Simca și Fiat unui dealer de mașini în 1961, când a părăsit Forțele Aeriene și zona din Golful San Francisco. Decise să se întoarcă în Michigan, unde, printre altele, va continua activitatea de proiectare pentru Ghia, pe care o începuse în timp ce se afla în serviciu, ca partener în noua afacere de consultanță a tatălui său. Nu este sigur unde s-a aflat lotul dealerului, dar crede că era undeva în East Bay, probabil Oakland.

Accesați pagina următoare pentru a afla despre modificările pe care actualul proprietar de la Simca Special le-a adus mașinii.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
De-a lungul anilor, Beau Hickory a instalat un altfel acoperiș, parbriz, roți și motor.

Nici Exner, nici actualul proprietar al Simca Special, Beau Hickory, nu cunosc exact istoria ei de când Exner a vândut-o unui dealer auto până în iarna 1964-1965, când Hickory a spionat-o parcată pe o stradă laterală din Daly City, chiar la sud de San Francisco..

Cu toate acestea, cineva a avut destul interes pentru aceasta în intervalul de timp, pentru a înlocui podeaua de aluminiu din tablă relativ subțire cu o bucată cromată de placă de verificare grosime de 1/8 inci. De asemenea, au cromat roțile de sârmă și au instalat case cu roti cromate. Ulterior, Hickory a descoperit că luminile albastre așezate în aceste case de roți asemănătoare unei oglinzi și sub tigaia cromată aruncau o strălucire stranie noaptea.

Hickory a fost un pasionat de mașini de lungă durată, care deținea Laboratorul Sportiv Car Race din apropiere de Colma, California. El a construit masini de curse SCCA si a fabricat masini de Formula V, asa ca a recunoscut imediat masina din Road & Track articol.

Simca era într-o formă destul de tristă. Copertina acrilică dispăruse, iar interiorul a suferit, evident, câțiva ani de expunere la ploaia, ceața, soarele și aerul sărat din zona Golfului. Cu toate acestea, a hotărât să-l găsească pe proprietar și să facă o ofertă.

Dar nu a putut lua contact; el a găsit mașina parcată în diferite locuri în fiecare zi, uneori în cartiere diferite. Proprietarul părea să se sustragă de el. De fapt, el se sustragea la dealerul din Walnut Creek, care i-a vândut-o pe credit și încerca să-l refacă. În cele din urmă, Hickory l-a depistat pe dealer prin numărul plăcuței de înmatriculare și a încheiat o tranzacție pentru a achita împrumutul delincvent și a reloca mașina pentru el însuși.

Apoi, Hickory și-a propus să facă mașina complet demnă de autor și de autorizare. Parbrizul a constituit probabil cea mai importantă contribuție a sa. Din fericire, el a petrecut o mulțime de timp desenând parbrize și profile de acoperiș în timp ce a ghicit în al doilea rând intențiile estetice ale lui Exner și speculând despre ce va face Exner în circumstanțe.

El a ghicit că punctul înalt al copertei originale, așa cum se arată în articolul din revistă, a fost prea departe și curbat prea brusc. Într-adevăr, din cauza variabilelor capricioase implicate în formarea unor astfel de piese, nu s-a potrivit cu baldachinul modelului la scară 1/4 așa cum se așteptase Exner.

Dar, din nou, Exner nu a avut suficient timp înainte de a pleca în Coreea pentru a face altul. Desigur, Hickory nu știa nimic, pentru că nu a putut să-l contacteze pe Exner pentru a intra direct (așa cum s-a dovedit, nu l-a contactat până în 1994).

Determinarea profilului s-a dovedit a fi partea ușoară. Găsirea unei bucăți de sticlă cu dimensiunile și forma potrivită, care s-a dovedit a fi lumina din spate a unui coupe Opel din 1959, a durat mult mai mult. De asemenea, a montat ștergătoarele de parbriz și a adăugat două prize mici de aer la grătar chiar în fața parbrizului pentru a rezolva o problemă de răcire a motorului..

Hickory a aplicat apoi o structură T-top atent fabricată cu panouri de acoperiș detașabile pentru a înlocui complet copertina. El a extins coastele de-a lungul barei T în jos, pentru a integra vizual acoperișul și a realizat cadre pentru ferestre laterale de tip gullwing care au dispărut undeva pe parcurs.

În timp ce noul acoperiș a reușit estetic să completeze profilul pe care credea că Exner l-ar fi aprobat, acesta a agravat problema vederii din spate; spațiul de ventilație / vedere din spate a baldachinului inițial nu mai exista.

Pentru a remedia acest lucru, a tăiat o deschidere în secțiunea de retragere din spatele cabinei. Pentru a păstra cât mai mult aspectul inițial, deschiderea s-a potrivit cu lățimea barei T și s-a aliniat cu aceasta. De asemenea, s-a întâmplat aproximarea lățimii benzii de curse albastre a schemei originale de vopsire a lui Exner. Dacă dunga întunecată ar fi în cele din urmă restaurată, fereastra ar putea dispărea practic.

Hickory a condus mașina zilnic de ceva timp. El a mai expus-o de două ori la Oakland Roadster Show și la câteva alte locuri. Pentru o vreme, a servit ca suport foto pentru un cunoscut designer de modă britanic.

În acest scop, Hickory a renovat mașina a doua oară; „A devenit un adevărat puf crem”, pentru a-și folosi cuvintele. Partea pasagerului din cabina de pilotaj avea oglinzi de machiaj, lămpi de mare intensitate și două cutii conținând produse cosmetice Avon în miniatură care ieseau din bord..

În acea perioadă, un dealer Ford și-a propus să pună corpul în producție limitată pe șasiuul Mustang, dar nu a trecut niciodată în faza de planificare.

Aflați despre alte modificări ale unui alt proprietar la Simca Special în secțiunea următoare.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
Rod Neubert a comercializat înapoi Simca Special lui Beau Hickory în 1984.

Cândva în jurul anului 1974, Hickory a vândut mașina Simca Special unui prieten: Rod Neubert din Pacifica, care a deținut-o în următorii 10 ani.

Mașina a suferit modificări ale roților și ale antrenării în acea perioadă. De-a lungul anilor, placa cromată pe roțile de sârmă a ruginit prost și Hickory a crezut întotdeauna că păreau estetic prea ușoare pentru a suporta masa vizuală a corpului..

Așa că el și Neubert au făcut schimb de roți: roțile turnate ale lui Fick cu corporația Castagna a lui Hickory s-au dus la Simca; Davtons - cu vopsea proaspătă în loc de crom - s-a dus la Fiat. Hickory crede că ambele mașini au beneficiat.

Nefiind mulțumit de performanțele mașinii, Neubert avea o stație de service în Pacifica să instaleze motorul curent al mașinii, un Datsun de 1,4 litri, cu transmisie automată. Swap-ul nu a fost niciodată destul de complet, deoarece carburatorul de carburator al motorului este atât de ridicat încât, cu capota închisă, el poate respira cu greu (Hickory intenționează să rezolve această problemă cu carburația laterală).

Ca urmare a capacității sale slabe de condus, mașina a stat în spatele stației de service timp de cinci sau șase ani. A procedat să se deterioreze acolo, nu numai de vremea oceanului, ci și de mâinile și picioarele copiilor de la o școală din apropiere, care jucau regulat în și pe ea.

În cele din urmă, mașina și-a găsit drumul înapoi în garajul lui Neubert, dar și-a pierdut locul în 1984 față de noul Jaguar al soției sale. În fața perspectivei de a rascala mașina, a tranzacționat-o înapoi la Hickory, care s-a mutat la Chino Valley, Arizona, la acea vreme.

Din fericire, mașina tezei Exner a supraviețuit vreo 40 de ani și a mai multor resturi apropiate cu uitare. Are nevoie din nou de restaurare, iar Hickory spune că va primi una. A început să-l readucă la starea în care era în 1966, deși cu motorul Datsun încă pe loc.

În secțiunea noastră finală, aflați mai multe despre Virgil Exner, Jr. și despre cariera sa de la Simca Special.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite
Dacă Exner nu trebuia să expedieze în Coreea în 1958, el poate ar fi adăugat farurile pop-up pe care el le-a fost contemplând la aspectul deja Sting Ray ansamblu frontal.

Virgil Exner, Jr. - proiectantul Simca Special - a fost (și probabil este încă) un „purist” în ceea ce privește mașinile sport. Ori de câte ori o mașină se califica drept mașină sport, el i-a impus restricții riguroase.

Printre altele, o mașină sport nu ar putea avea anvelope whitewall. Nici nu ar putea avea radio. Aceste restricții s-au extins chiar și la Volkswagen-ul său din 1957, pe care l-a intrat în Johnson Park Hillclimb, lângă Grand Rapids, Michigan, în toamna anului 1957.

În timp ce a servit în Forțele Aeriene ale SUA din 1958 până în 1961, Virgil Exner, Jr., a avut un contract cu Ghia pentru a oferi un proiect pe lună. Mai multe modele notabile au rezultat din acest aranjament, inclusiv Fiat 2100 S Sport Coupe, mașina Show Selene II, coupe Karmann-Ghia 1500 VW și Renault Caravelle.

El a continuat acest aranjament ca partener în afacerea de proiectare a tatălui său între 1961 și 1967. În timp ce acolo, a lucrat la reînvieri ale Stutz și Duesenberg.

A fost designer Ford din 1967 până la pensionarea sa în 1988. Exner a lucrat în studiourile Ford din Michigan, Germania și Anglia la mașini precum Thunderbird din 1970 și Pinto din 1971 pentru piața internă și Fiesta, Escorta și Granada pentru Europa. . Acum locuiește în Florida.

Pentru mai multe informații despre mașini, consultați:

  • Mașini clasice
  • Mașini musculare
  • Mașini sport
  • Ghid pentru consumatori Căutare de mașini noi
  • Ghidul consumatorului Căutarea mașinii folosite



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul