Mașini sport Shelby

  • Vlad Krasen
  • 0
  • 1482
  • 49
Shelby Cobra 427 a fost unul dintre cele mai puternice și formidabile mașini sport fiecare făcute. Vezi mai mult imagini cu mașini Shelby.

Povestea mașinilor sportive Shelby este foarte mult povestea lui Carroll Shelby, coloratul texan indisolubil legat de nume și temperament la unele dintre cele mai mari mașini performante din toate timpurile..

După cum veți afla în acest articol, Shelby a fost un șofer de curse de succes care s-a transformat în antreprenor auto atunci când o afecțiune cardiacă i-a redus timpul la volan. În septembrie 1961, Shelby a aflat că mașinile AC din Anglia pierdeau furnizorul de motoare pentru două locuri deschise și au profitat de o oportunitate.

Shelby a vorbit cu AC pentru a-i oferi mașini, apoi l-a convins pe Ford să furnizeze noul său V-8 bloc mic. Primul rezultat, AC Shelby Cobra din 1962, a fost o senzație. Acesta a combinat proporțiile spot-on și liniile curate ale unui roadster britanic clasic cu inima sternă și pumnul de un cai putere pe cub de un V-8 american de 260 de cuburi. Această mașină a cedat în curând puterea de 289 inci cubi, cunoscută sub numele de AC Shelby Cobra 427.

cuprins
  1. Shelby Cobra 260/289 și AC 289
  2. Shelby Cobra 427
  3. Shelby GT-350
  4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
  5. Shelby GT-350 / GT-500
Cobra sunt adesea personalizate într-un fel. Rețineți că acest exemplu nu este pe stoc bara de rulare și roți din sârmă cromată.

Deși concepția, dezvoltarea și istoria producției Shelby Cobra sunt cunoscute, există încă o mică controversă cu privire la numele și modul în care au fost construite mașinile. Dar nu se contestă inițiatorul său: americanul Carroll Shelby, fost șofer de cursă Ferrari și ocazional fermier de pui.

Shelby a conceput ideea viitorului nou model V-8 de la Ford-ul de încălțăminte în AC Ace ușor și plin de viață în 1961. Prima mașină a fost finalizată în februarie 1962, iar livrările către clienții americani au început mai târziu în același an. Acest model și modelele Cobra ulterioare vor fi construite pe o perioadă de doar cinci ani, dar au fost printre cele mai carismatice și temătoare mașini sport care au produs vreodată. Britanicilor le plăcea să le numească AC Cobras, în timp ce americanii preferă Shelby-AC Cobra sau simplu Shelby-Cobra. Astăzi, sunt amintiți în principal - și viu - ca Cobra.

Primul șasiu de bază al lui Shelby Cobra, suspensia și designul caroseriei nu diferă prea puțin de cel al șoselelor Ace și Ace-Bristol pe care firma britanică le construia de câțiva ani. După cum va avea norocul, Shelby s-a apropiat de AC despre furnizarea de Aces fără motoare, în timp ce aprovizionarea motorului Bristol a început să scadă și AC încerca să decidă ce să facă în continuare..

Până la finalizarea dezvoltării Ace, așa cum a fost ea, sasiul fusese înțepenit puțin (o mare parte din acesta este distribuit cu modelul târziu Acecas) și o unitate finală Salisbury (Jaguar E-Type / Mk X) cu diferențial cu alunecare limitată au fost instalate. Stilul Cobra a fost aproape exact același cu cel din acea din urmă Ace, cu grila finală, mai mică, dar roate evazate pentru a găzdui anvelope mai late.

Toți Shelby Cobras aveau frâne cu disc pe patru roți. Frânele din spate au fost luate în considerare, dar mașinile de producție aveau unități exterioare. Cutia de direcție a fost cantificată pentru a elimina motorul Ford, dar schimbările de geometrie a direcției și a suspensiei erau minime. Asamblarea a avut loc în Marea Britanie, cu excepția motoarelor și a cutiei de viteze, care au fost instalate odată ce mașinile au ajuns la operațiunea de montare a lui Shelby din Veneția, California.

Motorul, desigur, era cel mai ușor și compact perete subțire V-8 din noul intermediar Ford Fairlane din 1962, format inițial la 260 de centimetri cubi și montat la primele 75 de Shelby Cobras construite. S-a asociat cu o transmisie manuală a tuturor sincronizărilor cu 4 viteze Borg-Warner. Următoarele 51 de mașini au fost echipate cu o lărgire a unui bloc mic de 289 cid. Apoi, la fel ca mai târziu, șasiul de curent alternativ nu a fost suficient de rigid pentru a gestiona cuplul motorului, așa că nu toate roțile Cobra au rămas în permanență pe pământ. Dar acest lucru a făcut doar o mașină deja interesantă și mai mult o provocare de a conduce bine.

Carroll Shelby a importat tabloul de bord de la AC Ace cam intact pentru Cobras-ul original.

Următoarea Shelby Cobras, numită „Mark II” de către proiectanții AC, a fost construită de la începutul anului 1963. Ei au păstrat șasiul original cu arc cu frunze transversale și motorul 289, dar au prezentat o direcție pentru creștere și pinion, o îmbunătățire certă. Exact 528 de mașini au fost construite înainte ca șasiul vechi Ace să fie întrerupt.

Deși planul inițial a cerut ca Shelby Cobra să fie vândut doar în S.U.A., nu a durat mult. Primele mașini cu volan dreapta au fost finalizate încă din vara anului 1963, deși abia la sfârșitul anului 1964 AC a lansat oficial modelul 289 pe piața britanică. Mașinile au fost vândute și în Europa.

Cobra originală de șasiu Ace s-a încheiat la începutul anului 1965, când producția s-a schimbat cu adevărat Cobra 427, feroce, construită pe un nou șasiu denumit „Mark III”. Dar Cobra-blocul mic a trăit în Europa ca o versiune 289 a noii platforme numită AC 289. Doar 27 au fost construite înainte ca toată producția Cobra să înceteze în decembrie 1968..

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, consultați:

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, a se vedea:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Această poziție scăzută, pupa bombată și anvelope de la Shelby Cobra 427 oferă acest lucru Cobras cu blocuri mari are o apariție amenințătoare.

AC / Shelby-Cobra a fost proiectat atât de repede încât cea mai mare parte a șasiului, a suspensiei și a structurii sale generale a fost o preluare virtuală din ultimul Aces britanic cu șase cilindri. După numai trei ani, prin urmare, a fost introdus un Shelby Cobra mult mai bine construit în scopuri, Mark III.

Deși cele două modele Mark III - 289 și 427 - arătau practic la fel, acestea diferă în aproape toate celelalte aspecte. Cel mai evident a fost motorul noului model 427, denumit pentru deplasarea în centimetri cubi a modelului său mare Ford V-8. În plus, a prezentat un nou șasiu, un nou sistem de suspendare și modificări importante ale caroseriei. Cu acest motor brutal, Cobra Mark III a fost vândut doar în S.U.A., vărul său european, AC 289, a păstrat blocul mic V-8 al anterioarei Mark II Cobra (vezi Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Ambele Mark III au continuat cu șasiul tubular de bază în scară moștenit de la AC Ace, deși tuburile cu diametru mai mare distanțate mai departe. Arcurile cu spirală au înlocuit vechile arcuri transversale cu frunze transversale în față și în spate, acționând în continuare pe praguri dublu clasice independente.

Publicitatea lui Shelby și Ford au sugerat atunci că această suspendare a fost generată de computer, dar adevărul mai prozaic este că a fost conceput convențional de Bob Negstadt de la Shelby-America și Alan Turner de la AC. Indiferent, rezultatul a fost o geometrie mai favorabilă pentru o direcție mai ascuțită, plus manipularea care a fost la fel de bună ca acest șasiu din anii '50.

Având în vedere cursele - și urmând vechea axiomă americană că „nu există niciun înlocuitor pentru centimetri cubi” - echipa lui Shelby a urmărit puterea maximă prin umplerea în cel mai mare V-8 pe care l-au putut. Astfel, micul bloc 289 V-8 a dat loc masivului „semi-hemi” masiv de 427-cid Ford, o rudă apropiată a motorului folosit în cursele Ford NASCAR și modificat pentru GT40 Mark II și Le Mans câștigător Mark IV Mașinile Campionatului Mondial de Producători.

Dar asteapta. Deși Cobra suprem a fost întotdeauna cunoscut sub numele de „427”, se pare că multe dintre ele au fost construite cu motorul 428 cu tensiune redusă. Deci, ce diferență face un inch cub? Pentru aceste motoare au dimensiuni complet diferite ale cilindrilor (427 aleză / cursă = 4,24 × 3,78 in., 428 = 4,14 × 3,98 in.) Și piese turnate ale cilindrului. Pe scurt, 427 a fost un motor de curse, în timp ce 428 a fost proiectat pentru marile autoturisme Galaxie și Thunderbird - considerabil mai grele decât 427 și în niciun caz ca „tonabile”.

Deși denumit Shelby Cobra 427, aceste mașini erau construit efectiv cu un motor 428.

Corpul Cobra 427 a fost similar cu cel al Mark III AC 289 și a inclus multe secțiuni comune. Cu toate acestea, dimensiunile mai largi ale șinelor și anvelopele mult mai grase au făcut necesară scurgerea considerabilă a roților, umflând lățimea totală cu șapte centimetri în comparație cu carcasa Mark II. Acesta și motorul burly au făcut din 427 un monstru muscular care arăta la fel de agresiv pe cât părea și era doar puțin mai lent decât o rachetă Atlas.

De fapt, performanța 427 a fost puțin scăzută. Chiar și mașinile „clientului” aveau 390 CP, în timp ce reglarea cursei ar putea furniza până la 480 CP și un cuplu de peeling de 480 lbs-ft. Pentru cei trei ani de producție, Cobra 427 a fost, fără îndoială, cea mai sălbatică și mai interesantă mașină de pe drumurile americane. Vino la asta, încă este.

Din păcate, vânzările au scăzut, astfel încât producția s-a întâmplat și în 1967. Pentru 1968, numele Cobra (care acum aparținea Ford, nu Carroll Shelby) a început să apară pe motoarele Mustang treptate.

Într-adevăr, orice Cobra, dar mai ales 427, a fost prea rapid pentru șasiu și nu a fost la fel de rafinat - sau la fel de fiabil - cum ar fi trebuit. Cu toate acestea, din cauza rarității și a performanței lor zdrobitoare, hibrizii de înaltă performanță ai lui Shelby au continuat să crească în statură și colectivitate pe măsură ce au trecut anii. Cererea a depășit rapid oferta, rezultând o serie de replici Cobra în anii șaptezeci și în special în anii 80. Cei mai mulți angajați diferă și - credem sau nu - chiar proiectează șasiul mai grosier.

Din fericire, cererea mică, dar persistentă, de autovehicule reale Cobra i-a determinat pe Brian Angliss și compania sa Autokraft din Marea Britanie să construiască „Mark IV” Cobras folosind unelte originale supraviețuite achiziționate de la AC, pe care Autokraft le-a achiziționat de atunci. Aceste mașini au acum sancțiunea oficială a Ford, ceea ce arată doar că unele legende pur și simplu nu vor fi expediate istoriei.

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, consultați:

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, a se vedea:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
O mașină sport cu îmbrăcăminte cu ponycar, Shelby GT-350 era un câștigător al cursei și un clasic american.

Mașinile sport reale nu sunt versiuni aurite de cupe de pasageri, dar uneori, mașinile sport sunt așa cum o fac mașinile sport. Deci, merge cu Shelby GT-350.

Când Carroll Shelby a refăcut un Ford Mustang din 1965, într-un centimetru din viața sa de ponycar, rezultatul a fost un fastback uluitor, dur, cu două locuri, care a bătut pantalonii de pe un pasel de mașini sport „autentice”. „Este… cu siguranță cea mai sportivă mașină de stradă pe care am condus-o de mult timp, și oricine îți spune că nu este o mașină sport autentică este nucă”, a spus Mașină și șofer în prima sa probă de la Shelby GT-350.

Cu Mustang o senzație de vânzări după debutul său din aprilie 1964, șeful Ford, Lee Iacocca, a căutat o anumită credibilitate la performanță, mergând la vânarea Corvette în Sports Car Club of America. El a recrutat-o ​​pe Shelby, care tocmai a umplut britanicul A.C. Ace cu puterea Ford pentru a crea Cobra.

O roată cu muchie de lemn, o podă pentru ecartament suplimentar, centuri de siguranță largi și evacuările laterale de ieșire erau standard pe Shelby GT-350.

Echipa lui Shelby a lucrat într-un mic magazin din Veneția, California. Ford a fost livrat pe Mustang-uri de culoare albă, dotate cu „Hi-Performance” 289 V-8, cutie de viteze în patru trepte, discuri frontale și frâne cu tambur Ford Galaxie și puntea spate în locul pieselor de bricheta Mustang, mai ușoare. Shelby-American a rigidizat structura, a completat suspensia, a refăcut direcția și a montat roți de 15 x 6 inci cu anvelope de mare viteză Goodyear Blue Dot. Acesta a adăugat 35 CP cu o galerie de aluminiu și un carburant mai mare, păstrat pe eșapamentele duble de ieșire laterală și a instalat un diferențial de blocare 4.11: 1. Toate mașinile au o capotă din fibră de sticlă, iar majoritatea aveau dungi de curse albastre cu costuri suplimentare. Prin omiterea scaunului din spate, Shelby GT-350s ar putea alerga ca mașini sport, mai degrabă ca sedanuri. Modelele „R” ale concurenței nu au nicio acoperire interioară și au obținut un model Cobra racing 289, valanță din fibră de sticlă cu conducte de răcire, ferestre laterale din plexiglas, rezervor de gaz de 34 de galoni și roți de 15 x 7 magneziu.

Ford V-8 a oferit Shelby GT-350 cu peste 300 putere în funcție de modelul specific.

La 4547 USD - 1000 USD sub un Corvette - Shelby GT-350 a primit recenzii rave, în timp ce modelul R de 5950 USD a fost curățat în producția B, câștigând campionatul național din 1965 și patru din cele cinci titluri regionale. Aceleași mașini au câștigat din nou în '66 și în '67.

1966 Shelby GT-350 a primit plexiglas ferestrele din spate, buzunare cu aer de bodyside și, în cele din urmă, a venit în mai multe culori. Au avut scaunul din spate, suspensia de domă și direcția și au oferit diferența de blocare ca opțiune - împreună cu transmisie automată. Shelby a construit chiar și aproximativ 1000 de modele GT-350H cu dungi din aur pentru flota de închiriere Hertz. Shelby Mustangs a devenit din ce în ce mai moale după '66 și a fost în cele din urmă absorbită în producția obișnuită de Ford, lăsând edițiile originale ca excepții exemplare de la regula mașinii sport.

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Shelby GT-500 KR (reprezentând „King of the Road”) a fost o reproiectare completă a GT-500 originală.

Mustang a pus kilograme și centimetri pentru '67, așa că și Shelby GT-350 a făcut-o. Dar asta nu era jumătatea. Ford și-a oferit acum marele bloc 390 V-8 ca opțiune de top pentru performanța Mustang. Tipic pentru bărbat, Carroll a specificat motorul 428 identic fizic pentru un al doilea Shelby numit GT-500. A fost o mișcare populară, nou-venitul vânzându-și stablematul de capacitate mai mică din două în unu.

Cu toate acestea, performanța a început să ia un loc din spate la stilul și luxul cu anii '67, pentru că acolo au fost cheltuiți banii. Ford îl tot cheltuia, bineînțeles, dar acum era mai intim implicat cu Shelbys - și mai hotărât că obțin un profit.

Deoarece Mustang a fost mai greu pentru anul 67 și cu clienții care doreau un Shelby mai gestionabil, servodirecția și frânele au devenit opțiuni obligatorii pentru Shelby. Interiorul recent reproiectat al lui Mustang '67 a fost puțin modificat pentru Shelbys, deși au continuat cu mai multe atingeri unice: volanul de curse distinctiv, manometre suplimentare și o veritabilă bara de rulare cu hamuri de inertie-tambur încorporate. Opțiuni de confort și comoditate au proliferat: aer condiționat, sticlă vopsită, volan înclinat și multe altele.

Interiorul mai târziu Shelby GT-350s și GT-500s menținut Standardul lui Shelby de design simplu, puternic.

La exterior, Chuck McHose de la Ford și Pete Brock de la Shelby-American au conceput un nou nas din fibră de sticlă pentru a se potrivi cu capota mai lungă a lui Mustang din 67, cu o grilă „cu gura mare”, care poartă lămpi de conducere cu fascicul înalt, montat în centru respectați reglementările de distanțare a farurilor). Scoicile erau peste tot - hota, corpurile inferioare, panourile cu pânze - toate funcționale și, desigur, mai mari. În spate, a apărut un trunchi special cu spoiler integral, deasupra clusterelor cu lămpile din spate largi, purificate din noul Mercury Cougar.

Toate aceste atingeri, plus noul stil de redactare completă a lui Mustang au făcut din '67 Shelbys mașini frumoase, cu aspect rapid. Din păcate, performanța Shelby GT-350 a scăzut sub greutatea tuturor noului puf. Puterea sa era în mod evident la fel ca înainte, dar cu siguranță mai mică în realitate, întrucât anteturile tuburilor de oțel dispăruseră. Noul GT-500 a fost rapid, dar curios dezamăgitor. Constructorii au început să folosească calificări de putere mai conservatoare pentru anii '67 ca bănci pentru companiile de asigurări. 428 de la Shelby avea o reclamă de 335, deși probabil că era mai mult. Mașină și șofer, a cărui mașină de test a luat 6,5 secunde 0-60 mph, a spus că, în timp ce 428 „nu este câștigătorul Le Mans”, GT-500 „face cu ușurință ceea ce vechiul [GT-350] a luat forța brută pentru a realiza”. Dar Road & Track, care a înregistrat 7,2 secunde pentru același sprint, a spus că Shelby GT-500 „pur și simplu nu are nimic senzational de oferit ... Un [standard] Mustang cu 390 cu. opțiunea motorului face la fel de bine. ” Ca întotdeauna, Shelby a avut un răspuns: un opțional 427 - care a fost motorul Le Mans - nominalizat la 390 CP. Totuși, nu mulți au fost ordonați.

Ford-big-block V-8, semnul distinctiv al seriei Shelby GT, oferă mușchiului GT-500KR suficient pentru a alerga cu băieții mari.

Controlul lui Dearborn asupra Shelby-Mustangs a devenit total pentru '68. Producția a fost mutată din Los Angeles în Michigan, unde Mustang-urile de stoc (de la Ford Metuchen, uzina din New Jersey) au fost transformate în Shelbys de către A.O. Compania Smith sub contract. Fastbacks-urile au câștigat însoțitori convertibili cu cerc integrat și toate cele patru modele au prezentat o buză pentru capotă cu lățime întreagă, noi lămpi de capotă, o grilă mai mare, cu lămpi de funcționare pătrate (nu lumini de conducere), semnale secvențiale de întoarcere spate și minore modificări de decupare.

Cu limitele federale ale emisiilor în vigoare, Shelby GT-350 a fost schimbat la noul lărgit bloc de dimensiuni 302 cid Ford și a pierdut multă putere. Cu toate acestea, opțiunea de supraalimentare Paxton s-a întors din '66 pentru a adăuga aproximativ 100 de cai, deși, de asemenea, a găsit puțini luatori. Shelby GT-500 și-a păstrat inițial 428-ul, acum la 360 CP. Totuși, câțiva au obținut 390 V-8s obișnuite. Probabil că aceasta a rezultat dintr-o lipsă de 428 din cauza unei greve a uzinelor, dar cumpărătorilor nu li s-a spus despre înlocuire, care era aproape imposibil de descoperit.

Totuși, la jumătatea anului a adus ceva remediere în Shelby GT-500KR (pentru „King of the Road”). Acesta a avut noul motor Cobra Jet, practic 428-ul existent cu 427 capete cu port-mare, galerie de admisie mai mare și sistem de evacuare și aproximativ 40 de cai în plus. Ford a aruncat, de asemenea, frâne spate mai largi.

Producția Shelby a crescut pentru al patrulea an consecutiv în 1968, dar nu va merge mai mult. Presa a căscat în cea mai mare parte a anilor '60, iar Ford nu a făcut niciun efort să intre în cursa '67 sau '68 Shelbys. Nu că ar fi fost competitivi. Au crescut prea mari, prea moi, prea grei - deloc furtunii de rasă care au fost predecesorii lor. Și Ford a reușit să-și dilueze apelul în continuare cu Mustangs-ul showroom-ului Shelbyesque, precum notchback-ul „68 GT / CS („ California Special ”). Cu toate acestea, Shelby-Mustang nu era mort până la sfârșitul lui '68, dar nu trebuia să trăiască.

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’60
  • Mașini sport din anii ’70
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Ultima rulare a liniilor Shelby GT-350 și GT-500 a avut atingeri unice în exterior coafura, dar erau destul de asemănătoare cu strămoșii lor din interior și sub capotă.

Nu există prea multe de spus despre GT-urile Shelby din 1969-70, în afară de faptul că erau chiar mai asemănătoare cu Mustangs de producție decât edițiile din 1967-68 și astfel au fost îndepărtate mai departe de conceptul inițial al lui Carroll Shelby. Desigur, ei vor fi întotdeauna apreciați ca ultima rasă specială, dar acesta va fi probabil singurul motiv.

Nu că aceste mașini nu erau, nu, interesante. Mustang a primit un nou caroserie mult mai dur pentru '69, așa că și Shelbys a făcut-o. Atât rapidul, cât și convertibilul returnat în forma GT-350 și 500, diferențiat de mașinile de producție mai grele, mai lungi și mult mai aglomerate de o capotă mai lungă de trei inci, aparate frontale remodelate și un nas nou, cu o bara de protecție / grilă în stil buclă ( toate confecționate din fibră de sticlă pentru a menține greutatea), plus o coadă decupată care poartă încă un spoiler pentru buze și semnale de rotație secvențiale Cougar. Scoicile erau peste tot - cinci canale NACA pe capotă singure - și benzi late reflectorizante largi se îndreptau spre mijloc. A spus Mașină și șofer revista Brock Yates: „Eu personal nu pot să mă gândesc la un automobil care să facă o declarație despre performanță ... mai bine decât [acest Shelby]”.

Dar lauda este un lucru, de fapt altul. Și faptul a fost că rigidizarea controalelor de emisie și greutatea mai mare a noului Mustang au făcut ca Shelbys '69 să domolească oarecum. Shelby GT-500 nu a mai fost etichetat „King of the Road”, ci a păstrat acel model de model din 688, modelul Cobra Jet, încă la o putere nominală de 355 cai putere, deși producția efectivă a fost în scădere de 25 de cai după majoritatea estimărilor. Shelby GT-350 a fost promovat la noul bloc Ford de 351 inci cubi „Windsor”, cu cameră hidraulică pentru ridicare, carburi mari de patru canale, colector cu ridicare înaltă din aluminiu și sistem de evacuare cu restricții reduse. Puterea publicitară a fost neschimbată față de cea din 302 precedent - dar atunci, acest motor era standard în noul backback Mach 1, care a costat mult mai puțin decât Shelby.

Yates a descris în mod deriziv Shelby GT-350 '69 ca fiind "un șarpe cu piele în pielea Cobra." Dar dacă magia a dispărut - și a fost - o parte a problemei era că Ol 'Shel încetase de mult să se implice cu mașinile sale. De fapt, anii '69 au fost construiți în fabrica Ford's Southfield, Michigan chiar alături de Mustang-urile din cutie.

Cealaltă parte a problemei era noua concurență din linia Mustang în sine. Mach 1 a fost suficient de multă interferență, dar la jumătatea anului a adus-o pe Boss-ul fierbinte 302, un cursor Trans-Am deghizat subțire pentru stradă, și incredibilul Boss 429, un antrenor cu drag subțire, umplut plin de puternicul „semi-hemi” Ford -bloc. Desigur, șefii nu erau mai ieftini sau mai ușor disponibili decât cei de la Shelbys, dar erau „o curioasă dublare a efortului”, după cum a spus Yates, care nu a făcut decât să diminueze ceea ce încă mai avea sclipici. „Moștenirea GT-350 este performantă”, a spus el, „și este dificil de înțeles de ce experții de marketing Ford nu au reușit să-i exploateze reputația.”

Poate că au aflat că Ol 'Shel era obositor din afacerile auto. Întotdeauna individualistul, începuse construind mașini pe care el însuși voia să le conducă, apoi își urmărea Cobrasul și originalul Shelby GT-350 domină competiția SCCA. Eforturile sale cu atacul Ford la Campionatul Mondial al Producătorilor i-au ajutat pe cursorii Ford GT cu motor mediu să câștige Le Mans doi ani la rând (1966-67) și să învingă Ferraris și Porsches în întreaga lume. Dar cursele deveneau din ce în ce mai competitive și costisitoare, iar avansarea rapidă a tehnologiei făcea dificilă pentru toți, cu excepția câtorva specialiști, să aplice cu succes noi principii de inginerie. Până în 1970, Shelby a decis că cursele nu mai erau distractive; era afacere.

Așa că și-a construit propriile mașini, odată ce Ford a intrat și a început să cheme focurile. Și Shelby ura ura proiectării de către comisii, unde contabilii și avocații au suprasolicitat adesea ingineri și șoferi de testare. Șefii și Mach 1 au fost doar ultimii paie.

Într-un fel, timpul a prins atât Shelby, cât și mașinile sale. Carroll o știa și l-a îndemnat pe Lee Iacocca să încheie programul Shelby-Mustang după 1970. Iacocca a fost de acord. Aceste mașini finale au fost doar resturile anilor 69, cu spoilere față Boss 302, hote negre și numere de serie noi. La Riverside, în octombrie 1969, Shelby și-a anunțat pensionarea ca dezvoltator de mașini de curse și manager de echipă.

Dar ultimii Shelby-Mustangs nu ar fi ultimii Shelbys. Fiind cine este, Carroll nu ar putea rămâne departe de afacerea auto pentru totdeauna. Astăzi, mulțumită prietenului său Iacocca, lucrează același fel de magie la Chrysler pe care l-a făcut pentru Ford, iar noi pasionații sunt cu atât mai buni pentru asta.

Pentru a afla mai multe despre Shelby și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii ’60
  • Mașini sport din anii ’70
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul