Mașini sport Mazda

Mazda RX-7 a devenit rapid o mașină sport clasică, deoarece a performanței sale, a fiabilității și a prețului accesibil. Vezi mai mult poze cu mașini sport.

Încă din 1978, Mazda experimenta cu modele alternative ale motorului, în cele din urmă rafinând și perfecționând motorul rotativ (spre deosebire de cel cu acțiune cu piston). În acest articol, veți afla despre unele dintre mașinile sport clasice Mazda create din anii ’70.

Mazda RX-7 a trecut destul de mult în cele două decenii de producție. Când a apărut pentru prima dată pe scena, RX-7 a atins doar echilibrul corect de sportivitate și fiabilitate. Aceste două atribute pe cont propriu ar fi făcut pentru o mașină fină, dar prețul său uimitor de scăzut a făcut din RX-7 un favorit al consumatorilor. Trecând prin mai multe permutări, RX-7 s-a vândut incredibil de bine, chiar și în perioadele economice grele de la începutul anilor '80.

Dacă RX-7 părea un act greu de urmat, Mazda MX-5 Miata nu arăta niciun semn de intimidare. Simplu și ușor, a eliminat toate piesele și echipamentele inutile în numele performanței. Prețurile accesibile au adus această mașină distractivă și puternică în mainstream și rămâne unul dintre cele mai bune exemple ale rasei sale.

În paginile următoare, puteți afla mai multe despre istoria Mazda și, datorită profilurilor și imaginilor detaliate ale modelului, puteți ține pasul cu numeroasele modificări ale RX-7.

Pentru a afla mai multe despre Mazda și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

cuprins

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

Elementele originale Mazda RX-7 amestecate ale mai multor rivali contemporani fără să arate ca vreunul dintre ei.

Există trei lucruri semnificative despre originalul, 1984-1985 Mazda RX-7. În primul rând, spre deliciul entuziaștilor de pretutindeni, a reînviat mașina sport accesibilă după balonarea 240Z a lui Datsun. În al doilea rând, a menținut viu motorul rotativ. Nu în ultimul rând, și nu în ultimul rând, a fost grozav.

După ce a făcut ca rotatorul să fie de încredere - lucru pe care dr. Felix Wankel și cohortele sale de la NSU nu l-au putut face - Mazda a trecut aproape în timpul primei crize de gaze, vânzându-l în sedanele din economia obișnuită. Rotativul era mai puternic decât motoarele cu piston cu deplasare similară, dar nu era la fel de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Apoi, Kenichi Yamamoto, patronul rotarului de la Mazda, a condus-o pe hummerul rev-happy ca perfect pentru o mașină sport la un preț rezonabil. Proiectul X605 a început în 1974, a fost finalizat până la sfârșitul anului '76 și a fost scos la vânzare în 1978 ca RX-7.

Acesta a fost un cupe hatchback unibody convențional, dar complet modern, cu suspensie a bobinei și axă din spate, direcție cu bilă recirculantă și frâne cu tambur cu disc față / spate. Stilizarea elementelor mixte ale mai multor mașini contemporane, fără a arăta ca oricare dintre ele. Motorul, desigur, a fost ceea ce l-a făcut cu adevărat special.

Respirând un singur carb de patru butoaie, twank-rotor 12A Wankel de la Mazda a rotit 100 CP de la doar 1,1 litri. A fost suficient de mic pentru a se încadra în spatele liniei centrale a roții din față și a fost conceput pentru un design „echilibrat față / mijloc”. Zero-60 mph a venit în 9,7 secunde, iar viteza maximă a fost de 118. Zesty, agil și construit solid, Mazda RX-7 a fost o valoare senzațională la doar 6995 dolari. De asemenea, a fost luată în calcul un cursor care a dominat clasele IMSA și chiar a contesta corvete și Porsches în ale lor.. Road & Track pe bună dreptate, a declarat-o „visul unui entuziast devenit realitate”.

Motorul compact Wankel cu două rotori Mazda RX-7 a fost plasat în spatele punții față pentru echilibru optim de greutate; datorită designului rotativ, puterea a continuat fără probleme.

Nu a fost perfect, cu siguranță. Plimbarea a fost un pic rigidă, cabina înghesuită pentru oameni mai mari, iar virajele au devenit fericite cu coada pe suprafețe umflate sau umede. Dar RX-7 a fost un vânzător fierbinte încă din prima zi.

În 1981, modelele S și GS li s-au alăturat GSL; avea discuri din spate, o diferență cu alunecare limitată, aliaje și geamuri electrice. Generația de plafonare a fost GSL-SE, care s-a înclinat pentru 1984 și a bobinat 135 CP din rotativul său mai mare, injectat cu combustibil de 13 B, în timp ce adăuga Pirelli P6s, frâne mai mari și suspensie modernizată.

Din păcate, fluctuațiile valutare au împins prețurile Mazda RX-7 până la 15.295 dolari până atunci. Singura consolare a fost că cei mai mulți rivali costau mult mai mult, iar puțini prețioși puteau pretinde că sunt un clasic minor.

Pentru a afla mai multe despre Mazda și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Versiunea convertibilă a celei de-a doua generații Mazda RX-7 a venit pe piață pentru 1988 și a fost disponibil doar în S.U.A..

În întâmpinarea Mazda RX-7 din a doua generație, 1986-1988, unii jurnaliști s-au simțit constrânși să afirme că originalul va fi greu de urmărit. Unsaid a fost faptul la fel de evident că anii ’86 nu puteau spera să aibă impactul predecesorului său, căci piața s-a schimbat mult din 1978 - mai aglomerată și mai competitivă ca niciodată. Cu toate acestea, cu puțină perspectivă, a doua generație apare ca nu numai un RX-7 mai matur, ci unul dezirabil, la propriu,.

S-a născut în 1981 sub numele de Proiect P747 (un număr pur arbitrar ales pentru a confunda străini). Puterea rotativă, dispunerea față / mijlocul motorului, tracțiunea din spate, construcția unităților și formatul cuplului hatchback cuplat aproape nu au fost niciodată îndoieli, dar feedback-ul american cu privire la RX-7 original, obținut din mai multe călătorii din SUA de către inginerul șef Akio Uchiyama, a oferit Mazda o perspectivă cu totul nouă asupra „RX-7ismului”.

Pentru P747 au existat trei posibilități: o continuare a modelului existent, o mașină „noua” de înaltă tehnologie, cu suspensie electronică și cutie de viteze din spate și ceva între ele. Ultimul a câștigat în cele din urmă, dar influența lui 944 a lui Porsche, care a ajuns în al doilea an al programului, ar fi de necontestat. Designul exterior, caracteristicile, ambalajele și alte elemente esențiale au fost determinate printr-o serie lungă de întâlniri cu consumatorii, cu avocați de la centrul de design din Statele Unite ale Americii din Mazda..

Stilul Porsche s-a „testat” bine, așa că noul Mazda RX-7 arăta foarte mult cu 944 în față. Însă corpul central a purtat coloanele Porsche 928, în timp ce trapa cu curbă compusă și luminile din spate arătau ca niște copii ale lui Chevrolet Camaro.

O presă dezamăgită a numit-o „timidă” și „derivată”, dar cel puțin noua formă era mai alunecoasă. Coeficientul de tracțiune revendicat a fost de 0,31, iar pachetul sportiv opțional cu bara de aer față, fuste basculante și spoiler tip buclă a tăiat-o la un lăudabil 0,29.

Lucruri mai interesante s-au ascuns mai jos. Puterea de bază era acum cel rotativ cu șase porturi 13B cu injecție electronică de combustibil, văzut prima dată în Statele Unite ale Americii pe '84 GSL-SE, dar cu încă 11 cai putere și cu 6% mai mult cuplu. Și a existat mai întâi o producție: o versiune "Turbo II" intercooled care ambalează o putere de 38 de cai în plus în SUA, un total remarcabil de 182 CP. (Totuși, Wankel a fost nou pentru America, deoarece Mazda a oferit un model „Turbo I” de primă generație în Japonia.)

Mușchiul în plus a fost binevenit. Baza '86 cântărea cu 240 de kilograme mai mult decât comparabila '85, iar Turbo era cu 225 de kilograme mai grea încă. Totuși, dimensiunile au rămas aproximativ aceleași. Turbo nu era disponibil cu automat, dar non-turos erau: o nouă unitate de overdrive cu 4 trepte, înlocuind precedentul non-OD cu 3 viteze.

Șasiul a oferit mai multe lucruri bune. Direcția cu raft și pinion a eliminat o minge recirculantă, iar asistența sa de putere disponibilă a fost un nou sistem electronic care a variat efortul cu viteza vehiculului și schimbările de suprafață a drumului. Suspensia din față a fost o configurație simplă a structurii / brațului MacPherson.

Înapoi, vechea punte vie a fost aruncată pentru un nou sistem independent de suspendare dinamică de urmărire (DTSS). O amenajare destul de complexă a brațului semiremorcă, a indus o cantitate mică de stabilizare a piciorului roților din spate în condiții de încărcare laterală ridicată și a minimizat modificările de camber în viraje, cu o problemă lungă cu această geometrie.

Un control electronic de rulare prevăzut a fost materializat ca suspensie de reglare automată (AAS), amortizare manuală / automată în două etape. În cele din urmă, toate modelele au primit șocuri cu frâu de presiune joasă și frâne spate cu disc în loc de tamburi, ventilate pe Turbo.

Opțiunile de model din SUA s-au extins odată cu adăugarea pachetului 2 + 2 anterior restricționat în Europa și Japonia. Acesta și cele două locuri cunoscute au fost oferite în formă de bază normal aspirată sau ca GXL-uri suplimentare cu AAS standard, servodirecție și o serie de conforturi pentru creaturi..

Pachetul de sport, care a inclus și servodirecție și suspensie mai fermă, era limitat la două locuri, dar un pachet de lux cu trapa și oglinzi, sistem de sunet premium și jante din aliaj a fost opțional atât pentru acesta cât și pentru 2 + 2. Turbo era doar două locuri.

Stilând deoparte, noul Mazda RX-7s a câștigat recenzii rave. Plimbarea a fost încă un pic fermă, probabil, și cabina prea strânsă pentru tipurile înalte, dar mașinile aspirate în mod normal au fost în mod util mai repede, iar Turbo a fost un adevărat fluturaș, mai mult decât o potrivire pentru 1644 valva 944S în inevitabilele teste de comparație. O revistă a spus că noul DTSS „ocazional se înșelăcește pe pista de curse”, dar cei mai mulți critici au fost de acord că noul RX-7 este mai strâns, mai agil și mai iertător decât cel vechi. Unul a spus că „ridică standardele pentru performanța auto-sport”.

Povestea din a doua generație este departe de a fi terminată la această scriere și continuă să se îmbunătățească. Principala dezvoltare din 1987 a fost un nou sistem de frânare anti-blocare anti-blocare pentru costurile Turbo, GXLs și Sports Package. De asemenea, un SE cu două locuri a sosit pe parcursul anului, cu dotări la nivel mediu, echipament suplimentar și prețuri speciale pentru a combate „șocul autocolant” cauzat de înrăutățirea ratelor de schimb yen / dolar.

Parcela se îngroașă pentru 1988 cu primul convertibil RX-7 construit din fabrică - și zvonurile potrivit cărora Mazda ar putea construi RX-7s exclusiv în S.U.A., întrucât acolo se vând majoritatea și cererea de mașini sport este aproape nulă în Japonia..

Orice s-ar întâmpla, povestea din a doua generație este deja una fericită. Este posibil ca originalul Mazda RX-7 să fi fost greu de urmărit, dar în acest caz, succesul a avut succes.

Pentru a afla mai multe despre Mazda și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

întins strâns peste anvelope și cabina de pilotaj.

Puritatea scopului este la fel de rară într-un automobil modern ca în viața modernă, motiv pentru care a treia generație, 1993-1995 Mazda RX-7 a fost o mașină sport excelentă.

Mazda a urmat succesul primei generații RX-7 cu un model plumper redus de stilul derivat din Porsche 924. Era un manipulator mai iertător decât originalul și, odată cu adăugarea unui corp rotativ și convertibil turbocompresor de 182 CP, era mai rapid și mai fulgerător. Dar nu a fost la fel de sincer. Mașină sport sau boulevardier? Mazda nu a putut decide.

Nu a existat nimic ambiguu în legătură cu micul coupe cu două locuri care l-a înlocuit pentru 1993. Mazda a revenit la elementele de bază cu un RX-7 mai simplu, mai ușor, mai puternic, mai distractiv. Nu avea nimic în comun cu seria 1986-1992, cu excepția acționării din spate și a Wankel-ului de 1,3 litri. Echipa de proiectare a automobilelor japoneze din California, sub Tom Matano, a elaborat un original original, cu o formă organică înconjurată în jurul anvelopelor, motorului și cabinei.

Comparativ cu predecesorul său, noul Mazda RX-7 era cu 1,4 inci mai scurt, cu 1,4 inci mai mic și cu 200 lbs mai ușor. Economiile de greutate au fost peste tot - chiar și cablurile bujiei au avut cea mai scurtă durată. Suspensia a fost clasică dublu cheie cu patru roți. Instrumentele grupate în jurul tahometrului și, în tradiția auto-sportului, recunoscute în timp, erau sunate în crom.

Rotativul 13B s-a întors, dar cu doi turbocompresori care acționează în ordine; unul a oferit un impuls la turații mici sau medii, iar celălalt a fost ridicat pentru atacurile cu turații înalte. Multă putere și masă minimă este formula nepricepută a emoției, iar racheta rotativă nu a dezamăgit. Accelerarea a fost rapidă, mișcările sale au fost ascuțite cu bisturiul. "Se simte conectat la simțurile șoferului", a spus Road & Track.

Portalurile ovoidale ale Mazda RX-7 au dus la o cabină de dimensiuni confortabile, dar manipularea era ascuțită.

Dar au fost defecte - o ușoară ezitare pe măsură ce turboii tranzitau; un interior de dimensiuni mici și materiale obișnuite; electronice de motor nesigure; și o plimbare nejustificată, în special cu opțiunea R1 pregătită de gimcană. Prețul a fost și un obstacol - 31.300 USD pentru început - iar ratele de asigurare au fost prohibitive pentru mulți. Vânzările au pierdut. Calitatea s-a îmbunătățit pentru anul 94, suspensia a fost înmuiată și un airbag din partea pasagerului s-a alăturat reținerii din partea șoferului.

Dar un yen puternic a împins prețul de bază la 34.000 dolari, iar apoi la 37.500 dolari pentru '95. Mazda era blocată cu atâția 95 de ani nevândute, pur și simplu nu a importat mașina pentru 1996. În fiecare piață, în afară de Japonia, Mazda RX-7 era moartă, un martir la performanțe pure într-o lume imperfectă.

Pentru a afla mai multe despre Mazda și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’90
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Mazda a proiectat un roadster MX-5 Miata cu două locuri pentru a nu fi inutil greutate sau caracteristici sau chiar putere.

Uitați de folderul despre Mazda MX-5 Miata fiind un MG care nu scurge ulei. Este singur ca o mașină sport excelentă, deoarece este pur și simplu o explozie la volan.

Siguranța a fost aprinsă la începutul anilor 1980, la centrul de design din Mazda, în California, de către Bob Hall, auto-scriitor-transformat-produs-planificator de produse Bob Hall și de stilistul Mark Jordan, fiul directorului de design General Motors, Chuck Jordan. Ideea lor pentru un roadster cu tracțiune din spate cu motor frontal clasic a bătut propunerea Mazda-Japonia pentru o mașină cu tracțiune „new-age” sau cu o mașină mijlocie. Lucrările au continuat ca proiect comun California-Tokyo, iar Miata rezultat a explodat pe piață ca model din 1990.

În mod semnificativ, nu a fost conceput cu coșul de piese, ci a fost executat ca un design original, un decapotabil pe două locuri, stabilit în conformitate cu evanghelia sportivă de simplitate și greutate ușoară. Este adevărat, motorul de bază de 1,6 litri twincam ar putea fi identificat în subcompactul 323 al Mazda. Dar a fost întoarsă pe lungime, mult reproiectată și eliberată de turbocompresorul său.

Restul Mazda MX-5 Miata era proaspăt, dar familiar, o idee atemporală reinterpretată pentru vremurile noastre.

Cu dimensiunea ridicată și neatins de geega, corpul a oferit suficient spațiu pentru câțiva șase picioare și un bagaj moale de noapte. Suspensia independentă a folosit arcuri de colaci și dublu dublu de atenuare. Există o frână cu disc la fiecare colț și la direcția cremalieră și cu pinioane. Structura a fost impresionant de rigidă datorită design-ului asistat de computer și a unui arbore din aluminiu. Partea superioară a coborât cu o mișcare ușoară, călătoria a fost fermă, dar nu aspră, iar nota de eșapament corespunzătoare în mod corespunzător.

Mazda a refăcut un motor cu patru cilindri pentru mașina de pasageri pentru MX-5 Miata, începând cu 116 cai putere pentru 1990 și crescând la 133 până în 1995.

Puteți comanda servodirecția și ferestrele, un CD player și cruise control. Dar acestea nu au fost necesare pentru a vă bucura de mașină. MX-5 Miata părea să fi obținut un amestec rar de putere modestă, dar pe deplin utilizabilă, limite de viraje accesibile și înveselire bună în toată regula. În plus, a fost fără scurgeri, și de încredere japoneză.

O transmisie automată a fost disponibilă la scurt timp după lansare, iar frânele anti-blocare au fost opțiuni pentru '91. Motorul a crescut la 1,8 litri și 128 CP pentru '94, și la 133 CP pentru '95. A existat pachetul club-racer R și diverse ediții M de lux, iar prețurile de bază de-a lungul anilor au trecut de la sub 14.000 USD la peste 18.000 USD. Dar nimic nu a modificat caracterul lui Mazda MX-5 Miata. Rămâne un comunicat din raiul de mașini sport.

Pentru a afla mai multe despre Mazda și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’90
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang