Iso Grifo

S-ar putea să nu vezi o legătură între minusculele „cilindri cu bule” Isetta din anii cincizeci și puternicul Iso Grifo din anii șaizeci, dar este acolo. Renzo Rivolta, fondatorul și șeful Iso S.p.A. din Bresso, lângă Milano, a fost responsabil pentru ambele.

Afacerea Iso a fost fondată pe frigidere și, mai târziu, pe acele ciudate mici Isettas de 236 cmc. Dar Rivolta și-a dorit o mașină mult mai ambițioasă, iar în 1960 a fost atrasă de promisiunea prototipului britanic Gordon GT cu motor Chevrolet. După ce l-a împrumutat pentru inspecție, el a împrumutat câteva dintre ideile sale pentru un nou 2 + 2 de înaltă performanță, care va apărea în 1962 ca Iso-Rivolta (Renzo nu a fost nimic, dacă nu imodest în ceea ce privește numele).

Giotto Bizzarrini, cunoscutul inginer italian independent, care făcuse parte din personalul de la Maranello și era în mare parte responsabil pentru dezvoltarea celebrului 250 GTO al Ferrari, a fost angajat să proiecteze un nou șasiu în jurul echipamentului de rulare Corvette. Bertone a fost contractat pentru coafura și producție; tânărul Giorgio Giugiaro a tras forma.

Rezultatul a fost un cupe cu mușchi din oțel, cu o suspensie independentă și o viteză maximă de peste 140 mph. Unele erau echipate cu cutii de viteze ZF cu 5 trepte, altele cu manualul Corvette Borg-Warner T-10 cu 4 trepte sau automat GM cu 3 trepte. Deși vânzările au fost la fel de scăzute ca producția, Rivolta a deschis calea către un hibrid italo-american și mai interesant.

La un an de la debutul Rivolta, Giugiaro și Bertone au produs uimitorul cuplu prototip Grifo A3L. Deși a fost prezentat pentru prima dată la Torino la începutul anului 1963, acesta nu ar fi gata de producție încă doi ani, timp în care mai multe caracteristici au fost tonificate și mașina a fost mai civilizată.

Caroseria era încă din oțel, dar de data aceasta a fost un fastback mare și curb, cu grile mari de răcire a motorului în aparate de protecție față, grilă cu guri duble, o capotă l-o-n-g și o coadă ordonată, în stil Kamm. Acesta a fost sudat pe un șasiu din oțel presat, rezultând o structură foarte rigidă.

În mod previzibil, Grifo a distribuit angrenajul de rulare și suspensia cu Rivolta, dar a fost ajustat pentru performanțe mai mari. Motorul era Chevrolet de 327 inci cubi de bloc mic V-8, folosit în Corvette contemporan, oferit inițial cu o alegere de 300 și 365 de cai putere. Suspensia din față a fost realizată prin intermediul unor pâlnii convenționale și a arcurilor, în timp ce partea din spate folosea o axă De Dion, cu spirală, amplasată de brațele de rază și legătura Watt. Frânele erau discuri cu patru roți, desigur, cu bilă de recirculare a direcției.

Cu o viteză maximă de cel puțin 160 km / h în formă de 365 CP, Grifo a fost la fel de rapid ca orice supercar italian și la fel de minunat de observat. Cu toate acestea, albastrii păreau să uite de designul său „autohton” (Bizzarrini), preferând să adulmecă mecanismele crude, cu costuri scăzute ale Yankee. O atitudine jingoistică, aceea că, pentru blocul mic, Chevy s-a dovedit din nou să fie la fel de puternic ca orice motor latin exotic și mult mai rezistent.

Așa cum era de așteptat de la Bizzarrini, Grifo era solid, manevrat și oprit bine și, în general, s-a comportat într-un mod foarte sigur, dacă este extrovertit. Problema principală a fost aceea că marca Iso nu a fost nicăieri aproape de prestigiul și apelul snob al Ferrari sau Maserati (Lamborghini a avut aceeași problemă și la început), așa că nu a fost ușor să atragă comenzi de la tipurile bine călcate. mașina era destinată.

Șasiul Grifo a fost folosit și pentru un sedan Iso cu patru uși, Fidia S4 din 1967 și 2-2 Lele rapid, ajungând doi ani mai târziu. Dar Grifo a fost întotdeauna cel mai rapid, din cauza acumulării scăzute (doar 47 de înălțimi) și a unei bune aerodinamici. În acel moment, cumpărătorii ar putea comanda Chevrolet 427 V-8 cu bloc mare, care a adus o secțiune de capotă centrală ridicată nu numai pentru a curăța motorul, dar a asigura o răcire mai eficientă. Astfel echipat, un Grifo ar putea depăși 170 km / h, cu adevărat neplăcut pentru acea vreme.

La începutul anilor '70 a venit un Grifo facelifted, marcat de un nas inferior cu faruri semi-ascunse - și o scădere a averilor lui Iso. Criza energetică din 1973 a afectat grav vânzările tuturor raselor italiene, dar Iso, întotdeauna un producător marginal în cel mai bun caz, a suferit mai mult decât majoritatea. Producția s-a stins corespunzător în 1974 după ce au fost construite 412 Grifos, inclusiv câteva exemple târzii cu motoarele Ford 351 „Cleveland”.

Pentru a afla mai multe despre Iso Grifo și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii 60
• Mașini sport din anii 70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang