Cum funcționează mașinile Willys

Roadsterul din 1930 Willys Knight poartă numele ambelor proprietarul dedicat și inginerul inovator care a construit mașina.

Willys a construit mașini de pasageri timp de aproape 35 de ani înainte de a construi vreodată un Jeep - și pentru câțiva ani după aceea, de asemenea. A început atunci când John North Willys, un dealer de mașini din Elmira, New York, a cumpărat în 1907 Pământul dureros al Indianapolisului.

Un an mai târziu, a redenumit firma Willys-Overland, s-a mutat în vechea fabrică Pope din Toledo, Ohio, și a început să reconstruiască averile firmei. El a făcut asta în mod spectaculos. Pentru majoritatea adolescenților, Overland cu patru cilindri a fost pe locul doi în vânzări doar la modelul T Ford. Până în 1918, J.N. Willys a deținut a doua cea mai mare companie auto din lume.

Willys-Overland a intrat în anii 1920, oferind modele cu patru, șase și opt cilindri care acoperă gamele de prețuri mici și medii. Sixes and Eights au fost abandonate temporar după 1921, compania concentrându-se pe modele cu patru cilindri.

Șase s-au întors în 1925, iar patru ani au fost renunțați în anul următor pentru a apărea sub o nouă fișă de identificare Whippet. Whippet a înflorit la început, dar a murit după 1931, când Willys a ales să își concentreze toate resursele în scădere pe propriul său model de patru cilindri. Între timp, un Opt a alăturat liniei Willys la mijlocul anilor 1930, care transporta un motor continental de 245,4 cidi de 75 CP,.

O asociere cu inginerul vizionar Charles Yale Knight a condus la Willys-Knight. Motoarele lui Knight au înlocuit supapele convenționale cu două manșe (între piston și aleză) care se deplasau în sus și în jos în cilindri.

Atunci când fante în cele două manșe aliniate fie a fost deschis un orificiu de evacuare sau de admisie. Motorul cu supapa manșon al lui Knight avea un mare avantaj în netezimea și tăcerea funcționării, comparativ cu motoarele convenționale ale adolescenților și anilor '20. Ca un plus suplimentar acumularea de carbon a făcut ca motoarele cu supapă să manevreze să funcționeze mai bine, în timp ce alte motoare ale timpului au necesitat frecvent „lucrări de carbon și supapă” pentru a elimina carbonul.

Motoarele de cavaler au fost oferite de mărci de lux europene, precum Daimler în Anglia, Voisin în Franța și chiar Mercedes în Germania. Willys a vândut mai multe motoare cu ventil cu mânecă decât oricine.

Willys-Knights la începutul anilor 30 a fost oferit în șase serii. Modelele mai mici aveau 178 cid, 53-60 CP și ampatamente de 113 sau 115 inci; cele mai mari au folosit un motor de 255 cid cu 72-87 CP în șasiu de 120 și 121 inch. Prețurile au fost destul de rigide - 975 USD până la aproximativ $ 1900 - așa că cererea a fost redusă rapid pe măsură ce Depresiunea a luat stăpânire. Tot atunci, motoarele convenționale erau la fel de netede și liniștite ca și motoarele mai scumpe Knight.

Producția lui Willys s-a oprit la doar 27.000 pentru anul 32. Cu asta, J.N. Willys, care deținea funcția de onoare în mare parte din președinte de consiliu din 1929, și-a dat demisia recent din numirea sa din funcția de ambasador al SUA în Polonia și s-a întors să își salveze compania, lucru pe care îl făcuse de două ori înainte.

J.N. a încasat 2 milioane de dolari din banii proprii și i-a asigurat personal pe dealeri și creditorii că toate vor fi bine, dar Willys-Overland a fost obligat să declare faliment. Compania a fost reorganizată și a reluat producția, dar a gestionat doar aproximativ 13.000 de unități în 1934. Nu va ieși din primire decât în ​​1935, zile după ce John North Willys a cedat la probleme cu inima.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Willys 77, văzut aici în întruparea sa de coupe din 1935, a fost elementul principal al liniei Willys până la mijlocul anilor 30.

Willys-Overland a decis să parieze banca sa aflată în scădere pe o nouă mașină mică cu preț mic, pe care a reușit să o dezvolte de aproape nimic. Numit Willys 77, a fost dezvăluit în iunie 1932, cu un ampatament de 100 de inci și un motor ultrathrifty cu patru cilindri, care produce 48 CP de la 134.2 cid. A fost singura mașină pe care Willys o va vinde de la începutul anului 1933 până în 1936.

Reorganizarea din 1933 a creat un nou președinte, privitul Ward Canaday. Un pilon al comunității de afaceri din Toledo, cu un puternic sentiment de loialitate față de angajații săi, Canaday s-a durut pentru ca lucrurile să se miște din nou. Prima sa șansă reală a venit cu linia din 1937, pentru care a comandat un restyle complet.

Rezultatul a fost mai puțin decât ideal, cu corpuri rotunde cu aspect rotund, purtând aparate de tip ponton și un front bombat bizar, nu spre deosebire de viitorul „șoricel” al lui Graham. Noua tablă a crescut lungimea totală cu peste un picior până la 175,5 inci.

Din nou, au fost încercate doar un coupe și un sedan, deși în variantele standard și DeLuxe. Cu prețuri cuprinse între 500 $ și aproape 600 $, acest nou model 37 s-a confruntat cu un succes în ciuda aspectului ciudat, iar volumul anului model a înregistrat până la 63.467. Dar 1937 a fost un an de recuperare pentru cea mai mare parte a industriei, așa că, în ciuda construirii de două ori a numărului de mașini pe care le avea în '36, Willys s-a îmbunătățit doar de la 15 la 14 în clasamentul general.

Recesiunea din 1938 a avut ca rezultat vânzări dramatic mai mici, împingându-l pe Willys înapoi pe locul 16. Modificările pentru modelul 38 din acel an au fost puține, dar ofertele s-au extins cu o pereche de berline cu două uși numite Clipper.

O proastă mai ascuțită a anunțat stilul „Slip-Stream” pentru 1939, iar linia a inclus din nou Overlands: standard, DeLuxe și Speedway Special sedans și cupe cu două inci de ampatament în fața capotei. Modelul 39 desemnat, Overlands a diferit de modelul 38/48 din acel an, în ceea ce privește frânele hidraulice standard, anvelopele mai mari, farurile purtate în poduri de sus, mai degrabă decât în ​​aparate de protecție și 62 CP. Overlands a costat în medie cu 100 dolari mai mult decât alte modele Willys, dar banii în plus au cumpărat performanțe semnificativ mai bune.

Fostul inginer Studebaker, Barney Roos, a redus puterea suplimentară din vechile patru prin compresie mai mare, un carburator îmbunătățit și un nou arbore cu came. Supranumit „Go-Devil”, acest motor ar impresiona Armata și puterea Jeep-urilor de război. La 596 $ - 689 $, Overlands erau încă cu 32 $ sub cele mai ieftine Chevys. Drept urmare, producția modelului Overland a fost relativ respectabilă. Dar producția totală Willys a fost de numai 17.839 - o scădere îngrijorătoare într-un an în care majoritatea producătorilor auto s-au descurcat mai bine decât anul precedent.

În 1939, Joseph W. Frazer, managerul dinamic al vânzărilor Chrysler Corporation, a mers la Toledo și W-O în calitate de președinte și director general; Canaday a rămas președinte al consiliului de administrație. Frazer a știut să reducă pierderile și a decretat stilul mai ortodox pentru 1940. Totuși, este îndoielnic chiar că ar fi putut salva mașinile de pasageri ale lui Willys.

Seria desemnată 440 - pentru patru cilindri, 1940 - Modelele revizuite ale lui Frazer au fost, în esență, '39 Pământuri cu faruri cu fascicul sigilat și o prouă verticală (în loc de decupare). Producția de model de an s-a îmbunătățit la aproape 27.000.

Frazer și compania au adus îmbunătățiri pentru seria 441. Anul următor, toate modelele au fost denumite „Americar”, oferind un apel patriotic și au obținut încă doi cai putere și încă doi centimetri în ampatament. Modelele s-au extins la șapte odată cu adăugarea unui nou coupe Plainsman și sedan. Stilajul frontal era acum destul de asemănător cu Fordul, cu un nas chiar mai scobitor deasupra unei grile mici cu bare verticale. Prețurile au fost majorate aproape 100 de dolari, acum variază între 634 și 916 USD.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1948 a marcat sosirea Jeepster-ului lui Willys, care a inclus elemente a Jeep-ului militar de succes al companiei într-un vehicul de turism civil.

Willys a început să construiască Jeepuri militare până acum, astfel că anul său model din 1942 a fost chiar mai scurt decât în ​​cazul majorității altor producători auto din SUA. Seria 442 Americars din acel an a fost aceeași cu cea din anii 41, cu excepția unei bare de grilă verticale proeminente (purtând o linie în jos de la capota capotei) și prețuri ușor mai mari. Puțin sub 29.000 din modelele combinate '41 și '42 au fost construite înainte ca W-O să treacă complet la producția de război. Frazer va părăsi Toledo în 1943, pentru a prelua în cele din urmă Graham-Paige. Preluarea funcției de președinte W-O a fost Charles E. Sorensen, faimosul șef de producție la Ford. „Cast-Iron Charlie” a renunțat apoi în 1946 la James D. Mooney.

Willys a amânat întoarcerea la mașinile de pasageri, reluând în schimb producția pe timp de pace cu vehicule bazate pe Jeep. Acestea includeau versiunea inevitabilă civilă a Jeep-ului militar, plus doi hibrizi. Primul a fost un vagon de stație introdus în 1946 și destinat să trăiască timp de 20 de ani. Deși de obicei considerat un camion și nu o mașină, se poate califica drept primul vagon modern din oțel. În orice caz, a fost principalul produs civil al W-O până în 1947.

Mai direct auto a fost Jeepster-ul, un tâmplar deschis, proiectat în timpul războiului de Brooks Stevens, care a făcut și căruța. Anunțat în 1948, Jeepster a oferit locuri pentru patru pe ampatamentul vagonului de 104 inci, plus un top manual manual și perdele laterale cu fixare. Puterea inițială a fost asigurată de „Go-Devil” patru. Au fost adăugate un șase cu 148,5 cid și 72 CP la 1949. Ambele motoare au fost transformate de la capul L în configurația capului F în 1950. Capetele F aveau supape de evacuare laterale cu valve de admisie pentru o mai bună respirație și o putere crescută. Anul acela Jeepsters a organizat o grilă cu ouă (înlocuirea lamelelor verticale), programări ceva mai puțin luxoase și un șase mărit la 161 cid și 75 CP.

Cu prețul de la 1400 $ - 1800 $, Jeepster a fost relativ popular pentru un astfel de produs specializat. Vânzările din primul an au fost puternice la 10.326. Dar această cerere în mod evident satisfăcută, pentru anul 1949 producția era doar 2960. Cifra din 1950 era una mai sănătoasă 5844, dar unele au fost vândute la sfârșitul anului și înregistrate ca modele '51. Astăzi, toate Jeepster-urile sunt căutate rapid de colecții.

Willys ar fi putut trăi foarte bine pe Jeeps, vagoane Jeep, camioane și vehicule militare. Dar optimismul ridicat și piața în plină expansiune a vânzătorilor din primii ani postbelici au făcut ca revenirea la afacerile cu mașinile de pasageri să pară o propunere fără pierdere. Ward Canaday, care a preluat funcția de președinte în 1950, a distrat numeroase idei. Alegerea sa finală a fost o propunere unitară cu ampatament de 108 inci, proiectată de distinsul Clyde Paton și inventată în mod inventiv de Phil Wright. Era gata pentru drum până în 1952, când a fost trâmbițat drept „The New Revolution Aero-Willys”.

A fost un efort fin. La modă, pătrată și cu placă, Aero era relativ ușor (2500-2600 lire), încăpător și binecuvântat cu o bună manevrabilitate. La început au existat patru modele: Aero-Eagle hardtop coupe și trei berline cu două uși. Aero-Lark a folosit motorul cu șase cilindri de 75 CP, 161 cid de la Jeepsters târziu; Sedanele Eagle și Aero-Wing și Aero-Ace au rulat o versiune F-head cu 90 CP. Deși mici, cele 161 șase au oferit performanțe bune, plus economie de combustibil la comanda de 25 de mile pe galon.

În ciuda prețurilor ridicate (2155 dolari pentru Vultur), producția modelului din 1952 de 31.363 a fost bună, dacă nu chiar excelentă; Aero-Wing de gama medie a reprezentat mult peste o treime.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Modelul Aero-Eagle din 1954 a fost un coupe hardtop economic, dar modelul nu ar dura mult timp după preluarea lui Willys de către Kaiser.

Ofertele s-au extins pentru 1953, când aspectul s-a schimbat doar în detaliu - în special emblemele hubcap roșii și un „W” placat cu aur în grilă, onorând a 50-a aniversare a lui Willys. Aproximativ 500 de Aero-Larks au fost construite pentru export cu vechile patru capete F, dar motoarele nu au fost modificate. Aero-Wing a fost retratat Aero-Falcon, iar un nou sedan cu patru uși a ajuns în versiunile Lark, Falcon și Ace. Eagle hardtop a fost din nou destul de scump, deși a crescut doar cu 2 dolari din '52. Ajutat până la sfârșitul bordurilor guvernamentale pe producția de consum instituite din cauza războiului din Coreea, Willys a avut un alt an modest, bun, vânzând aproximativ 42.000 de mașini.

Situația s-a schimbat în 1954, când Willys-Overland a fost achiziționată de Henry Kaiser, care a combinat-o cu Kaiser-Frazer în suferință pentru a forma Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F și-a vândut fabrica de la Willow Run, Michigan, la General Motors (care avea să o folosească în anii 1990), iar producția Kaiser a fost transferată la Toledo.

Preluarea Kaiser nu a afectat imediat „Aero-Willys ’54, care a fost puțin mai mult decât un ’53 cu faruri spate mai mari și interior revizuit. Dar martie 1954 a adus o serie de schimbări. Unul dintre aceștia a fost șeful L 226-cid al lui Kaiser, care a fost încălțat ca putere opțională pentru Ace și Vultur. Au fost, de asemenea, noi vamale Ace și Eagle, practic articolele standard cu o anvelopă de rezervă „continentală”.

Deși mai greu decât Willys 161, motorul Kaiser 226 a produs o putere utilă de 25 de cai în plus care a făcut ca Aero să fie relativ rapid. Viteza maximă a fost puțin mai mare la 85 km / h, dar cele șase mari au scăzut de 0-60 mph ori până la aproximativ 14 secunde. Ca experiment, câțiva Eros au fost prevăzuți cu motoare Kaiser Manhattan, de 140 CP, care au făcut din Willys mai ușor un meci de performanță pentru multe mașini contemporane V-8 - sau așa au afirmat inginerii companiei..

Toți anii 54 au rezolvat mult mai bine decât Eros anterior, datorită unei suspensii frontale revizuite. În total, cel mai bun Eros nu a reușit să convingă mulți clienți, iar producția a scăzut la 11.717.

La începutul anului 1955, Kaiser-Willys a decis să renunțe la piața auto din SUA. Nu mai sunt numiți Aero, anii '55 cuprindeau sedanuri personalizate cu două și patru uși și un hardtop Bermuda (numit anterior Eagle); De asemenea, Willys a construit 659 Ace cu patru uși, din nou pentru export. Opțiunile motorului nu s-au modificat cu excepția ștergerii celor 134 cid de la Lark, dar prețurile au fost reduse drastic într-un efort din ultimul șanț pentru a atrage vânzările. Bermuda, de exemplu, a fost redusă la 1895 de dolari și, astfel, a fost anunțată cu sinceritate ca hardtop-ul cu cele mai mici prețuri din America.

Considerațiile privind vânzările au determinat, de asemenea, o facelift ambițioasă '55 de către stilistii Kaiser Buzz Grisinger și Herb Weissinger. Elementele principale ale stilului de viață au fost o grilă ocupată cu două niveluri (înlocuind simplul motiv orizontal al barelor din anii anteriori) și modelele laterale din linia Z, care au făcut un aspect ciudat în două tonuri. Între timp, în vara anului 1955 s-a aflat în funcțiune o căruță de hardtop îngrijită, iar designerii „olandezi” Darrin și Duncan McRae au conjugat stiluri de viață mai ambițioase pentru anii care au urmat. Dar Willys nu ar trăi să le vadă, cel puțin nu cu mașinile de pasageri. Așa că, după o ultimă 5986 de unități, majoritatea purtând motorul 226, Willys s-a întors să nu facă altceva decât Jeeps.

Din fericire, Aero ar trăi mult timp mai mult în America de Sud, unde filiala lui Kaiser Willys (din) Brazilia a preluat Aero moare și a oferit o curățare '55 cu puterea F-cap Willys în perioada 1960-62. Designerul Brooks Stevens a aplicat apoi niște frumoase panouri exterioare cu pătrat, iar mașina a continuat prin '72, mai întâi ca Aero-Willys 2600, apoi Willys Itamaraty, și în sfârșit Ford Itamaraty (Dearborn a achiziționat Willys do Brasil prin American Motors în 1967 ). Aceasta este o mărturie elocventă a designului de bază solid al originalului Aero-Willys. Păcat că nu a fost mai apreciat în țara natală.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker