Cum funcționează mașinile Stutz

Primul Stutz construit a terminat al unsprezecelea în primul Indianapolis 500 și a inspirat sloganul "Mașina care a făcut bine într-o zi". Stutz își construia curând faimosul Bearcat și, împreună cu Mercer Raceabout, a introdus America într-o formă timpurie a mașinii sport. Cu motoare mari și nu prea multă caroserie, Bearcats timpurii ar putea fi ușor luați curse. Atât cei privati, cât și cei de la fabrică, Bearcats, s-au descurcat foarte bine în concurență, iar Stutz a făcut mereu comerț cu o reputație sportivă.

Stutz nu a fost niciodată un producător cu volum mare, ridicându-se de la 266 de mașini în primul său an întreg de producție, 1912, la doar 2207 în 1917. Dar firma își fabrica propriile motoare până la începutul anilor 20: o latură mare de 361 de centimetri cubi -valva patru cu 88 de cai putere de frână și o supapă de 75-CP cu șase. Acesta din urmă a fost ridicat la 80 CP și 268 cid pentru Speedway Six din 1924. Patru ani au fost întrerupte în anul următor.

Designul Stutz a fost vechi de la mijlocul anilor 1920. Născut la nivel european, Frederick E. Moskovics a ajuns în 1925 pentru a prelua președinția de la Stutz. Moskovicii au făcut pentru Stutz ceea ce Zora Arkus-Duntov ar face mai târziu pentru Corvette - adăugând o influență europeană care îmbunătățea performanța și manevrabilitatea. Moskovics a introdus în anul următor noi modele frumoase deschise și închise „Safety Stutz”.

Aceștia au purtat primii opt ai lui Stutz, un motor inline cu inspirație europeană, cu arbore cu came unic și cu aprindere dublă, cu două mufe pe cilindru. Stutz a numit-o „Vertical Opt”. Arătând la 289 cid și 92 CP, ar fi inima tuturor Stutzilor prin modelele finale din 1935. Singura excepție a fost Blackhawk din 1929-30, o linie de însoțire alimentată de un Continental cu opt cap sau L de șase-cam Stutz șase. Deși „ieftin” pentru Stutz la un preț de bază de 2395 USD, Blackhawk a reușit puțin sub 1600 de unități. După 1930, șasiul său a fost utilizat pentru Stutzes cel mai puțin costisitor.

Vertical Eight a fost rapid actualizat, ajungând la 298,6 cid pentru 1927, apoi la 322 cid și 113 CP la doi ani mai târziu. Puterea publicată nu va merge mai departe, cu toate că puterea reală ar fi ajuns la 140 până la sfârșitul anilor '20. Stutz s-a adăugat la imaginea sa de curse dominând cursele de autovehicule AAA din ’27 și oferindu-i lui Bentley o alergare pentru banii săi la LeMans din 1928. Ingineria șasiului s-a schimbat foarte puțin după 1929. De exemplu, aceleași trei ampatamente au persistat până la sfârșit: 134,5 inci, 145 și, după dispariția lui Blackhawk, 127,5 inci.

Deși Stutz nu își putea permite un motor cu 12 sau 16 cilindri, a experimentat cu un supraalimentator care a ridicat Vertical Eight la 143 CP. Ventilatorul era o aventură imensă, ridicată în fața caloriferului. Ca majoritatea supraalimentatoarelor, a fost condus direct din arborele cotit. A făcut treaba, dar a fost zgomotos, iar carburația a fost o problemă.

Moskovicii au părăsit compania în 1929, dar unii dintre cei mai mari Stutzes aveau să vină. Stutz a urmat demersul lui Duesenberg pentru 1931 oferind un nou cilindru twincam cu 32 de valve. Acest lucru nu avea loc pentru aprinderea dublă a ceea ce acum se numea motorul "SV16" (cu o singură supapă), dar respirația îmbunătățită a dat noului "DV32" (cu două valve) 161 CP la 3900 rpm.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Stutz a încercat să influențeze vânzările culisante în Depresia din ce în ce mai mare cu ajutorul modelelor reînviate cu șase cilindri, desemnate LA pentru '31 și LAA pentru 1932-33. Oferind un coupe standard și sedan, precum și cinci stiluri de caroserie semicustom, LA s-a vândut cu prețul de până la 1995 $, LAA pentru doar 1620 USD.

Puterea a provenit de la ceea ce se ridica la un Vertical Opt, cu doi cilindri mai puțini - sau același motor cu o cameră cu 241,5 cid, ca și Blackhawk. Dar cu doar 85 CP pentru a propulsa mai bine decât 4300 de lire sterline, aceste mașini au fost abia repede pe drum sau pe graficul de vânzări, iar Stutz a renunțat la ele după 1933.

Acest lucru nu a lăsat decât autoturisme la un preț ridicat, ceea ce reflecta o abordare fără compromis a performanței sportive, dar a făcut din Stutz un pește ciudat, cu vânzare lentă în apele de mașini de lux. Chiar și modele de caroserie standard vândute în sus de 3000 $ - 4000 $ - mult pentru „perioadele grele” - și aproximativ 30 de stiluri personalizate au fost disponibile atât pentru șasiu SV16 cât și DV32 de la crafters high-buck precum LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse și Derham.

Stutz oferea corpurilor neobișnuite de țesături ale lui Weymann (din piele captusită de fapt) din 1928; acestea erau ușoare, puternice, elastice și liniștite. În comparație cu obuzele de oțel, acestea au absorbit mai mult zgomot și șoc rutier și au fost mai ușor de reparat. Corpurile Weymann nu au rezistat atât timp cât oțelul sau nu oferă multă protecție în urma unui accident.

De asemenea, mulți oameni nu le-au plăcut finisajul plictisit, pietricel și aspectul neplăcut. Stutz a oferit bine proporționat Weymann Monte Carlo, un sedan „sport” cu patru uși cu patru uși. Până în 1932, Monte Carlo era disponibil în aluminiu pe platforma DV32, la un preț complet de 4895 USD. De asemenea, Stutz a reînviat numele Bearcat cu un speedster cu barcă și un cupe convertibil cu șasiu scurt - ambele garantate pentru peste 100 km / h.

Însuși DV32 și-a făcut debutul sub formă de șasiu la Salonul Auto de la New York în iarna anilor 1930-31. Prețurile au fost anunțate la sfârșitul lunii martie 1931, iar producția era în curs de desfășurare până în iulie. Aproximativ în același timp, Stutz a raportat câștiguri nete de doar 20.000 de dolari la vânzări brute de doar 100.000 de dolari - jalnic slab, dar totuși preferabil cu cerneala roșie care curgea din 1929.

Au fost anunțate modificări pentru SV-uri și DV-uri din 1932. Cutia de viteze cu patru trepte a dat loc unei unități foarte accidentate cu trei viteze sincronizate, iar rularea liberă a fost o nouă opțiune. Colectorul cu aer cald a fost înlocuit cu un sistem de încălzire cu apă caldă și a fost prevăzut un răcitor cu ulei. În spate au fost instalate un nou suport pentru portbagaj și o valanță de praf, corpurile au fost aruncate în jos pe o linie curbă pentru a acoperi cadrul, iar barele de protecție cu o singură bară au înlocuit designul anterior cu dublu bare.

Stutz a pierdut 315.000 USD în anul 1932 fiscal, dar a continuat să se poticnească cu aceeași linie de bază de SV16s și DV32s, toate puțin modificate. Nu este surprinzător atunci că compania a scăzut o jumătate de milion de dolari în 1933 și încă un sfert de milion în '34. Deși aceste sume nu erau deosebit de mari chiar în acele zile, pierderile au accelerat considerabil scurgerea resurselor deja scăzute ale Stutz..

Conducerea a căutat refugiu contractând să construiască o linie de camioane de livrare mici numite Pak-Age-Cars. George H. Freers a fost numit inginer șef pentru acest efort, iar primele 28 de vehicule dintr-o comandă totală de 340 au fost finalizate până în vara anului 1936. Dar acest lucru nu a fost suficient pentru a menține lucrurile, așa că Stutz a fost obligat să declare falimentul în aprilie 1937.

Până atunci, activele se ridicau la 1,2 milioane dolari, iar pasivele doar 733.000 dolari, însă Stutz încă nu-și putea îndeplini datoriile. Când creditorii nu puteau fi de acord cu un plan de reorganizare, un judecător federal a ordonat lichidarea tuturor activelor în aprilie 1938. Acest lucru a fost finalizat până vara, iar producția Pak-Age-Car s-a mutat la uzina Connersville din Auburn, în timp ce Diamond T Truck Company se ocupa de vânzări și serviciu.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker