Cum funcționează mașinile Rambler

Rambler a vândut peste 30.000 de americani din 1958, precum acesta 1958 Sedan american cu două uși.

Rambler, compactul de succes început de Nash în 1950, a devenit o marcă separată după ce a introdus modele mai mari cu patru uși pentru '55 și un nou stil pentru '56. Aceste evenimente și următoarele au reflectat averea în schimbare a American Motors Corporation, fondată în aprilie 1954 cu fuziunea Nash-Hudson instigată de președintele Nash, George Mason.

Mason visase de mult să-l combine pe Nash cu Hudson, apoi să-i aducă pe Studebaker și Packard pentru a forma o nouă companie cu aceleași economii de scară ca și cei trei mari. Fără acest lucru, a avertizat el, niciunul dintre acești patru independenți nu ar putea supraviețui pe termen lung.

Ca o măsură la jumătatea drumului, el a preluat președintele Packard, James Nance, pentru a prelua Studebaker bolnav, ceea ce a fost realizat și în 1954 (la ultimul pericol al lui Packard). Dar când Mason a murit brusc în octombrie, la fel și visul său a fost un „Big Four”. Asistentul său, George Romney, a devenit președinte al AMC, a uitat complet să facă legătura cu S-P și a pariat ferma de la Rambler pentru a ridica AMC din gaura financiară săpată de părinții săi.

Era cu adevărat tot ce putea face Romney, dar evenimentele au funcționat în favoarea lui. Rambler s-a mărginit de la putere la forță, a ajutat ca nicio altă realizare prin recesiunea economică fulgerătoare din 1958. Până la sfârșitul deceniului, AMC câștiga bani serioși și Rambler a fost ferm stabilit ca cel mai bine vândut compact Detroit.

Ramblers-urile din 1957 au fost continuări ale modelelor resetate '56 vândute cu ecusoane Nash și Hudson. Pe lângă noile medalioane cu capotă „R”, modificările cosmetice s-au limitat la ornamentul remaniat și la un ornament grilat în formă de T pentru a umple golul de deasupra secțiunii de ouă. Marea veste a fost puterea V-8: motorul AMC de 250 cid, 190 CP, introdus în '56 (un derivat a fost plictisit pentru noul AMC 327 din 1957).

V-8 Ramblers au fost disponibile în patru stiluri de caroserie, fiecare dintre aceste unități de construcție cu patru uși de pe ampatamentul de 108 inch introdus pentru '55. Variațiile au implicat sedanele și vagoanele Cross Country cu și fără stâlpii B - ceea ce face ca Rambler să fie primul din Detroit cu vagoane hardtop. Ca și până acum, toți au oferit o selecție de super sau personalizare. La fel și o linie paralelă cu șase cilindri păstrând motorul de 195.6 cid familiar din zilele de Nash. Totuși, acel motor a fost modificat destul de mult, mergând de la 120 CP la 125/135. Sixis a inclus și un sedan DeLuxe lider în prețuri în 1961. Alți '57 Ramblers s-au vândut în perioada 2000 - 2000 $.

Acestea erau mașini solide, fiabile, mai mici, care ar putea fi destul de elegante, cu opțional de două tonuri. Ca și în epoca Nash, anvelope de rezervă „continentale” exterioare erau disponibile pentru sedanuri. Vagoanele se lăudau cu o fereastră cu hayon în jos, în locul unei hayon stângace, ceva ce vagoanele Ford și GM nu aveau. Viitorul președinte al AMC, Roy D. Chapin, Jr., și-a amintit mai târziu: „Tocmai am rulat cu acele mașini. Nu am putut ajunge suficient”. Într-adevăr, dintre cele aproximativ 119.000 de automobile AMC construite în calendarul '57, toate, cu excepția a 7816, au fost Ramblers. Restul, desigur, au fost Nashes și Hudsons, care nu s-ar întoarce pentru anul 58 - cel puțin nu așa cum au fost.

Lui Romney îi plăcea să-i asiste pe „dinozaurii care degajează gazul” lui Detroit în timp ce predica virtuțile mai mici - este mai bune ale lui Rambler. Cu atât mai surprinzător, atunci, că AMC a avut un Rambler performant pentru '57, un hard disk special cu patru uși, personalizat cu patru uși, marca Rebel. Ajungând la mijlocul an, cu sclipiri de aluminiu anodizat pe flancurile sale, Rebel a transportat același V-8 de 255 CP din 327-cid ca și Nashes-ul final și Hudsons, dar a fost mult mai rapid, deoarece cântărea semnificativ mai puțin decât acele mașini. Puterea suplimentară a făcut din Rebel mai mult un manevrabilitar decât alți Ramblers, astfel încât AMC a inclus șocuri rigide Gabriel, o bară antiroll frontală, arcuri grele, servodirecție și frâne de putere. Performanța a fost impresionantă pentru majoritatea oricărui standard, cu atât mai puțin pentru un Rambler. Într-un test la Daytona Beach, un Rebel a acoperit 0-60 km / h și 50-80 - în mai puțin de șapte secunde. Este posibil să fi fost mai rapid cu injecția mecanică Bendix, dar opțiunea promisă nu s-a materializat niciodată.

Nu conteaza. Cu o compresie 9.75: 1, Rebel a consumat combustibil premium și un pic corect din acesta, care se potrivește cu greu imaginii economiei Rambler. Și la 2786 dolari a fost cel mai costisitor Rambler din 57, care a fost un alt factor probabil care a menținut producția la doar 1500 de unități.

În această perioadă, importurile economice au urcat rapid în topurile de vânzări, conduse de deja antichitul Beetle al lui Volkswagen. AMC a remarcat tendința și a răspuns cu o mișcare fără precedent pentru 1958, o renaștere a sedanului Rambler cu două uși de 100 de centimetri 1955 Rambler. Redenumit Rambler American și purtând o nouă grilă de tip plasă și deschideri complete ale roților, a oferit modele „business” DeLuxe, Super și dezbrăcate la prețuri mici, cuprinse între 1775 și 1874 dolari. Cu aceste prețuri într-un an de recesiune, americanul nu a putut să nu vândă și peste 30.000 au fost înregistrați pentru anul model.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

cuprins

1. 1958 Rambler Cars
2. 1960, 1961, 1962 Rambler Cars
3. 1963, 1964 Rambler Cars
4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Rambler Cars

Rebelul din 1958 al lui Rambler a venit ca un vagon ca acest Rebel din 1958 V-8 Custom Cross Country.

Ramblers-urile obișnuite nu au fost ignorate pentru '58, primind o rezină completă care a făcut ca corpurile din '56 să pară un pic mai încărcate pe ampatamentele neschimbate. Micile cozile cu coadă și lămpi cu cap duble (mutate din interiorul grilei în garduri) au fost noi atingeri ale stilului. Vagoanele hardtop au fost omise.

AMC a adoptat, de asemenea, butoanele la modă pentru transmisia cu auto-schimb opțională „Flash-O-Matic” de la Borg-Warner. Deși mașinile V-8 erau acum numite Rebel, acestea au păstrat motorul de 250, care a fost ridicat la 215 CP. Șase, acum cu 127 sau 138 CP, au rămas fără nume și au fost din nou mult mai populare - nicio surpriză reală.

Ceea ce a surprins observatorii a fost o nouă linie de ampatament de 117 inci, numită Rambler Ambassador. Broșurile AMC presupuneau că ar trebui să vă gândiți la aceasta ca la o marcă distinctă („Ambassador by Rambler”), dar aceasta a fost pur și simplu platforma cu ampatament de 108 inci cu nouă centimetri în plus față de carcasă, plus un standard 327 V-8 cu patru cilindri cu 270 CP. Ofertele au cuprins obișnuitele sedanuri cu patru uși, sedanuri tari de la Country Club și vagoane pilonate și fără stâlpuri în garnituri super și personalizate.

Din punct de vedere vizual, acești ambasadori nu erau nimic asemănător cu strămoșii lor Nash și totul ca și reguli din '58 Ramblers. Singurele diferențe, în afară de lungimea adăugată, au fost plăcuțele cu nume, o grilă cu verificare fină, eșantioane largi de aluminiu anodizat pe vama, interioare mai pline și proporții probabil mai bune. Aceasta ar fi fost „58 Nash și Hudson ar fi fost dacă acele mărci nu ar fi fost abandonate în ultimul moment. De fapt, paza frontală Vee'd a ambasadorului '58 a fost luată direct de la nou-născutul Hudson, care fusese închis până la sfârșitul anului 1956 împreună cu un Nash mai aproape identic.

Interesant este că ambasadorul '58 a dublat practic volumul total 57 'Nash / Hudson, producție de model de anul în valoare totală de 14.570. Cel mai rar dintre rasa - doar 294 în total - a fost vagonul cu hard disk de tip Cross Cross, singurul astfel de model din linia AM58 '58. În ciuda vânzărilor modeste ale Ambasadorului, totalul de 58 de Rambler de 162.182 a crescut cu 77 la sută față de '57 - o amendă în anii industriali în general dezastruoși. Succesul s-a încheiat cu patru ani consecutivi de pierderi pentru AMC, care a obținut un profit de 26 de milioane de dolari pe vânzări de 470 de milioane de dolari.

Această formulă câștigătoare a adus un profit de 60 de milioane de dolari pe volumul Rambler din 1959 de aproape 375.000 - un nou record pentru firma care se ocupă. Ramblers și ambasadori au primit o tundere mai complicată a corpului, plus o linie de centură care s-a curbat ușor la ușile din spate pentru a se combina mai lin cu aripioarele aripioare. Ambasadorii au obținut o grilă mai ornamentată cu o bară orizontală „plutitoare”. Proprietățile au fost neschimbate. Spre deosebire de majoritatea concurenților, AMC a decis în mod evident ca cursa de cai putere să se termine.

Indiscutabil, graba la compacte a continuat și atât americanii, cât și Ramblers-ul standard au avut o concurență nouă în Lark-ul lui Studebaker. Poate că anticipează acest lucru, AMC a extins linia americană din acel an, prin reînvierea vechiului vagon cu două uși de 100 de inch. De asemenea, oferit în modelele DeLuxe și Super, transportorul compact a ajutat cel mai mic Rambler să crească 91.000 de vânzări în modelul anului. Cei mai mari Ramblers s-au descurcat foarte bine și în perioada de recuperare modestă din întreaga industrie din 1959. Ambasadorul a făcut un salt satisfăcător la 23.769; standardele au atras vânzările de peste un milion de milioane de euro. Acestea din urmă au fost din nou în cea mai mare parte sixes, deoarece Rebel V-8s a găsit doar 16.399 de clienți.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Coupe-ul american Rambler American 400 convertibil în 1962 a fost un model modern, modern.

În total, performanța de vânzări a AMC din 1957-59 a fost o remarcabilă remunerație din 1954-56. Și vremurile bune au continuat să se rostogolească. Pentru 1960, Rambler a înregistrat aproximativ 450.000 de vânzări - cea mai mare producție anuală înregistrată de un producător independent. Rambler s-a clasat pe locul trei în cursa de producție din 1961, în ciuda volumului cu 17% mai mic.

Deși producția pentru 1962 a crescut substanțial, Rambler a ocupat locul cinci în acel an în timp ce Pontiac și Olds au măturat. Anul următor l-a găsit pe Rambler căzând pe locul opt. Rezultatul a continuat să fie sănătos, însă Rambler / AMC a continuat să alunece: până la al nouălea pentru '65 și al zecelea până în 1968.

Două modificări ale managementului au afectat foarte mult Rambler în această perioadă. În primul rând, George Romney a plecat din greu în 1962 pentru a-și face succesul la conducerea casei de stat din Michigan. Succesorul său, ebulientul Roy Abernethy, a fost mult mai puțin loial față de mașinile cu economie sensibilă și a început o expansiune de model ambițios care s-a dovedit în cele din urmă greșit..

Abernethy a renunțat în 1966 la Roy D. Chapin, Jr., care a devenit președinte în anul următor, cu William V. Luneberg ca președinte. Această echipă a comandat o diversificare suplimentară, inclusiv noi „modele”, precum „ponycar-ul Javelin din 1968”. De asemenea, au ucis numele de Rambler după americanii finali din 1969. Acest lucru era probabil înțelept, deoarece la acea vreme, imaginea sensibilă a lui Rambler devenise mai mult o datorie decât un activ.

Americanul compact a revenit pentru 1960, fără schimbări fundamentale, dar noile sedanuri Super și Custom cu patru uși au ajutat la ridicarea volumului pentru anul modelului la 120.600. Deși prețurile au fost ușor mai mari la 1781 $ - 2235 $, americanul a rămas una dintre cele mai accesibile prețuri ale țării. De asemenea, a rămas un anacronism cu stilul „Farina” din anii ’50 și șeful L în vârstă. Dar vânzările au fost mai mult decât suficient de sănătoase pentru a justifica un restyle complet pentru 1961.

Ramblers mai mari au fost restyled atractiv pentru 1960, câștigând linii mai netede, grile simple cu lățime completă (verificate bine pe ambasador, oucrate pe Six / Rebel), stâlpii A în jos înclinat mai puțin intruziv (înlocuind vertical), aripioare mai strambe modest), și faruri din spate noi.

De asemenea, ambasadorii au organizat un parbriz „Scena-Ramic” curbat în vârf, precum și în laterale. La toate cele trei serii a fost adăugat un vagon cu trei scaune cu un nou hayon cu balansoar cu balansoar stânga. Aceste modificări au fost în mod evident bine luate în considerare, pentru AMC a trecut pentru prima dată nota miliardară în vânzări nete și a obținut un profit de 48 de milioane de dolari.

Americanul reînviat din 1961 a fost un lucru destul de ciudat al designerului șef AMC, Edmund A. Anderson (un veteran al zilelor lui Nash). Boxy și trunchiat, era cu trei centimetri mai îngust și cu 5,2 inci mai scurt decât designul vechi de 55 de ani. Din fericire, vechile șase au fost modernizate cu o chiulasă cu supapă (de fapt o schimbare de la mijlocul anilor 1960), care a sporit bhp-ul opțional la 127. Stilurile de caroserie existente, plus un nou vagoane decapotabile și cu patru uși au fost presărate printre bordurile obișnuite..

Modele de 400 "Posh" au fost adăugate pentru '62, iar Custom a mutat în jos pentru a muta Super. Seriile au fost retratate pentru '63 - low-end 220, midpriced 330, și top-end 440 - și cupe hardtop au ajuns, ultimul un bancheta 440 și scaunul cu găleată 440H. Coafura se schimbă doar în detaliu în fiecare an. Deși autovehiculele cu economie adevărată cu un spațiu interior corect, americanii din 1961-63 erau aproape frumoși.

Six / Rebel a devenit Rambler's Classic pentru '61, anunțat de faruri mutat într-o grilă de tablă de control sub un capot inferior. V-8 au plecat pentru '62, dar sedanele cu două uși au debutat și toate modelele au purtat o grilă mai implicată și aparate posterioare fără final. O opțiune interesantă '62 Classic (împărtășită cu american) a fost "E-Stick", o transmisie manuală cu ambreiaj "automat". Deși a costat doar 60 de dolari, a fost prea complex pentru a vinde foarte bine.

Între timp, ambasadorul a suferit o mare schimbare. Anii '60 aveau o facelift dubioasă, cu fundați orientabili față-față, faruri puternic cu glugă și o grilă trapezoidală răsturnată. Sedanele și vagoanele hardtop erau topite. Revenind din 1960, ca putere de bază, a fost o versiune „economie” cu două canale de 250 CP, a 327 V-8; motorul de 270 CP era acum opțional. Modelele '62 au înlocuit efectiv Classic V-8s și au fost transpuse pe aceeași platformă de 108 inci și au dat un stil aproape identic.

Toate acestea reflectau vânzările lente ale Ambasadorului, care au fost puțin modificate pentru 1960 la 23.798, dar doar 18.842 pentru '61. Anii '62 s-au derulat mult mai bine la 36,171. La fel ca Classic, ambasadorul din '62 a oferit sedanuri noi cu două uși, patru uși și vagoane care așează șase sau opt în garniturile „400” DeLuxe, Custom și raftul de sus; ultima a venit cu o transmisie automată. Prețurile au fost de 2300 $ - 3000 $.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1964 Rambler Classic Typhoon a fost un hardtop sportiv cu ediție limitată.

Richard A. Teague s-a alăturat personalului de design AMC până în acest moment și avea să-i succede în curând lui Ed Anderson. Dar Anderson a fost cel care a modelat Clasicul care a fost numit Tendință motorie revista 1963 „Mașina Anului”.

Prezentată a fost o platformă unibody complet nouă, de 112 inch, cu ampatament - prima din ’56 - cu o siluetă inferioară, flancuri rotunjite neted și sticlă ușă curbată. Structurile cu rame de ușă „Uniside” dintr-o singură piesă au fost primele din Detroit, care au economisit greutate, au crescut rigiditatea și au redus scârțâiturile și zgârieturile..

De asemenea, au mers mai bine datorită unei noi versiuni 287-cid a familiarului V7-327-cid. Evaluat la 198 CP, 287 ar rămâne până în 1966. V-8 Classics combinat bun merge cu kilometraj bun; chiar și cu „Flash-O-Matic” ar putea rula 0-60 mph în aproximativ 10 secunde și returna 16-20 mpg. Desigur, V-8s cântăreau mai mult de rablers cu șase cilindri, așa că subcontractorul a fost -pronunțat.

Teague a perfecționat '63 Classic odată ce Anderson a plecat, oferind modelelor '64 modelele basculante din oțel inoxidabil și o grilă plată care a înlocuit designul concave. Hardtops-urile s-au întors, dar acum erau cu două uși. Sedanele cu două și patru uși și vagoanele cu patru uși pilorate s-au întors în 550, 660 și 770, înlocuind Deluxe, Custom și 400).

Hardtops-urile au cuprins bancheta 770 și scaunul cu găleată Typhoon. Acesta din urmă a introdus un nou "Typhoon" șase în timp scurt de 232-cid (mai târziu "Command Torque") care a început să înlocuiască vechea unitate de 195.6 cid pe întreaga linie AMC. Sosind cu 145 CP, 232 a creat o versiune distrusă de 128 CP de 199 CP pentru versiunea „65-model 550”. Typhoon în sine a fost o ediție limitată pentru un an (2520 construită), oferind un acoperiș de vinil negru, vopsea Solar Yellow și un interior sportiv din toate vinilurile pentru 2509 USD.

Un nou Classic a implicat un nou Ambasador, dar '63 a împărtășit din nou ampatamentul și stilul Classic (cu excepția biților obișnuiți de crom în plus). Seriile au fost retratate 800, 880 și 990, fiecare cu precedentele trei stiluri de caroserie. Anii 800 au fost o vânzare grea și au dispărut pentru '64. La fel s-a întâmplat și în anii 880, lăsând doar 990 în stiluri de caroserie sedan și vagon cu patru uși, plus un nou cupe hardtop cu stil modificat a la Classic. De asemenea, a fost listat un scaun cu găleată sportiv 990H cu un standard de 270-CP 327 V-8.

Teague l-a succedat pe Anderson în funcția de șef de design AMC, pe puterea frumosului său american din 1964. În mod ironic, aceasta a fost o adaptare inteligentă a lui Anderson Classic, cu Unisides scurtat în fața capotei pentru a da o ampatament de 106 inci. Dar aceasta era încă cu jumătate de metru mai lungă decât perioada anterioară a americanului, iar Teague a folosit-o pentru a produce un compact bine proporționat, cu doar o lumină modestă. Acest stil a fost suficient de bun pentru a continua cu doar modificări minore anuale prin 1969 și sfârșitul mărcii Rambler.

Linia americană '64 a repetat anii 1963, apoi s-a subțiat pentru '66, când scaunul cu găleată 440H a devenit un Rogue. Un Rogue convertibil a fost adăugat pentru '67, doar pentru a dispărea pentru '68, când lista a arătat doar un Rogue, două sedanuri de bază și 440 ca un sedan cu patru uși și o căruță. Sixis a continuat să domine vânzările americane, motoarele de nouă generație de 199 și 232 cid livrând 128/145 CP pentru 1967. Dar același an a adus primele opțiuni americane V-8: un nou bloc mic de 290 cid, derivat din 287, în ton de 200 și 225-CP. V-8-urile au continuat prin ultimul stand al lui Rambler, când prețurile americane încă începeau să fie timide de magia de 2000 $.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Pentru 1965, ambasadorul de la Rambler a venit atât în ​​hardtop cât și convertibil modele. Ambasadorul 990-H Hardtop Coupe este prezentat aici.

Toți cei de la 1965 au fost anunțați „The Sensible Spectaculars”, dar acea logică neplăcută s-a aplicat mai ales unui clasic și ambasador mult revizuit. Primul a purtat o nouă grilă convexă „gantere”, capotă reconstituită și o punte posterioară mai lungă, pătrată.

Un decapotabil a apărut în seria 770, unde s-a întors Typhoon, de data aceasta ca 770H. Opțiunile motorului s-au lărgit cu o opțională de 155 CP, 232-cid șase și cele două 327 V-8 ale Ambasadorului. 770H a devenit un rebel pentru '66, când un facelift ușor a prezentat noi grile și ornamente minore, un acoperiș cu o linie crocantă și un capăt din spate prelucrat pentru vagoane.

Deoarece ambasadorul '64 nu s-a vândut mai bine decât cel din '63, Rambler premium a revenit la propriul său ampatament mai lung de 116 inci pentru 1965. De asemenea, în spate era o formație 880/990 care includea un 990H fără stâlp. Puterea standard era acum de 262 CP de 232 șase. Baza V-8 era noua din acel an 287, cu opțional 327s, ca înainte. O rețetă din foi exterioare a conferit liniilor rectiliniene care amintesc de clasic, plus o grilă Veile și gătit și faruri quad stivuite vertical. Ambasadorul a urmat și Classic în '65, oferind primul său decapotabil, un 990. Spațiul de trunchi s-a îmbunătățit pe toate modelele fără vagoane, dar camera pentru pasageri nu a făcut-o, deoarece lungimea suplimentară a ampatamentului a fost din nou în față. Nu au fost schimbări uriașe pentru '66, când ambasadorul a devenit un "AMC" separat.

De asemenea, noul pentru anul 65 a fost Marlin, bazat pe clasic, un fastback pentru luptă cu Ford Mustang și Plymouth Barracuda în războaiele puternice sportive. Un acoperiș fără stâlpi conic în jos și spre interior în spate și ferestre laterale eliptice din spate au ajutat să-l păstreze luminos. Acest tratament a fost previzualizat pe o mașină din 1964, numită Tarpon, bazată pe noua americană a lui Teague, care o transporta mult mai bine. Teague a sugerat o versiune a showroom-ului. Abernethy a fost de acord, dar a insistat să ofere rivalului 2 + 2 cu un "3 + 3". Astfel, Marlin a fost modelat pe Classic - și a suferit proporții neplăcute din capota destul de încăpățânată a mașinii. Acest lucru explică probabil de ce noul producător de imagini nu a vândut prea bine în ciuda performanțelor decente și a unui preț de bază rezonabil de 3100 USD. Doar 10.327 au fost produse pentru '65, după care Marlin a vândut cu succes în scădere ca propria "marcă" pentru încă doi ani.

Rebel a înlocuit Classic pentru un grup complet nou de mampide '67. Un nou corp / șasiu mai spațios conducea pe un ampatament mai lung de doi centimetri (114 inci), iar Teague a contribuit la un stil contemporan frumos, marcat de o grilă dreptunghiulară plutitoare, apărători fațetate față, care curg în flancurile din spate „hippy” și o punte în formă cu formă mare, cu toc stopuri. Pe lângă cele șase așteptate, Rebels a oferit o nouă opțiune V-8 290-cid cu pereți subțiri cu 200 CP; o gaură mai mare realizată pentru două noi motoare de 343 cid, cu un pachet de 235 și 280 CP. Alte caracteristici noi includ frâne de alimentare cu discuri frontale, costuri suplimentare, transmisii de schimb de podea și antrenare Hotchkiss de economisire a greutății în locul vechiului tub cuplu Rambler. Opțiunile modelului s-au redus la două berline și o căruță în 550; berline medii 770, vagon și hardtop; și sportul SST convertibil și hardtop. Apoi, Rebel s-a alăturat lui Marlin și Ambasadorului ca un „AMC” separat.

Care și-a luat rămas bun de la numele de Rambler a fost ediția limitată din 1969 SC / Rambler. Acesta a fost practic un hard disk Rogue care transporta un nou V 31 de 315 CP, 390-cid V-8, o capotă de capotă de lucru, o transmisie manuală cu patru trepte cu schimbător Hurst, suspensie grea și un roșu alb-alb-negru și lucrare vopsea albastră. Cu prețul de 2998 dolari, „Scrambler”, cum a fost inevitabil poreclit, a fost cu greu sensibil în Rambler-tradiția, dar a fost o mașină destul de spectaculoasă. Testele rutiere publicate au confirmat pretenția AMC de a sta la o distanță de kilometri în partea de jos a 14 km la aproximativ 100 mph. Din repaus, 60 km / h au ieșit în 6,3 secunde raportate. Producția a fost doar 1512, deși aceasta a fost triplă pe durata planificată.

Nu multe convertibile Rambler au fost construite, nicio surpriză având în vedere volumul mult mai mic al lui AMC față de Marile Trei. Deși americanul de tip ragtop a durat șapte ani întregi (1961-67), Classic Classic / Rebel a durat doar patru (1965-68), iar omologul ambasador doar trei (1965-67). Cel mai productiv an soft-top al anului AMC a fost 1965, când au fost produse 3882 americani, 4953 clasici și 3499 ambasadori. Toți cresc să crească în stima de colecție și în valoarea dolarului pe măsură ce trec anii, la fel ca și modelele interesante închise, cum ar fi „57 Rebelul,„ Typhoon-ul ”64 și, desigur,„ Scramblerul ”.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker