Cum funcționează redactarea NASCAR

Dale Earnhardt Jr. a lansat în spatele lui Tony Stewart în cursa automobilelor Aaron din seria națională NASCAR 312 NASCAR la Talladega Superspeedway din Talladega, Ala. AP Photo / Glenn Smith

-Dacă credeți că puteți pilota o mașină de curse NASCAR în jurul Talladega Superspeedway din Alabama, la 180 de mile pe oră (290 de kilometri pe oră), cu mai mult de 40 de prieteni și dușmani cei mai apropiați fierbinti pe coada dvs., ar fi bine să vă gândiți din nou. Este nevoie de mai mult decât un picior de plumb și nervi de oțel. Totul ține de goluri și creiere și capacitate - iar una dintre cele mai critice abilități este înțelegerea pescajului, sau cât mai mulți șoferi îl pun, „văzând aerul”.

Acest talent cvasi-mistic este un amestec de științe tari și formule matematice reci, de antrenament dur al șoferilor și arta de sânge și os, de a deveni unul cu o mașină și a vedea o cursă ca mai mult decât doar mașini și macadam. Redactarea este un joc cu numere mici și strategie riscantă, care se joacă într-o dramă mai mare. O redactare bună poate transforma o cursă humdrum într-o adevărată bâlbâială și un slugfest de la barele de protecție la bumper în șah de mare viteză și poate produce tipurile de curse despre care se vorbește ani de zile după aceea..

La fel ca vechea zicală „este nevoie de două până la tango”, redactarea poate fi realizată doar cu două sau mai multe mașini. Atunci când mașinile de rachetă cu plumb în josul traseului se împing prin aer, lăsând în urmă o stare tulburată sau „murdară”. Cea de-a doua mașină poate aluneca în acel flux de aer perturbat și poate aduce beneficiile - adică dacă șoferul este talentat.

Pe autostrăzi precum Talladega Alabama și Florida Daytona International, unde viteza este limitată de o regulă a plăcilor de restricționare, liniile lungi de mașini de proiectare profită de mașina din față pentru a permite o viteză mai mare și o eficiență mai bună a combustibilului..

Forțele în joc în jurul unui vehicul NASCAR pot fi manipulate de un șofer talentat și instruit. Șoferul retras al NASCAR, Brett Bodine, a declarat că elaborarea a fost unul dintre mai mulți factori și strategii folosite de un șofer în timpul oricărei curse..

"Trebuie să știi ce va face mașina ta în orice moment al cursei", a spus Bodine. "Asta facem când exersăm; ne apropiem de celelalte mașini, vedem ce se întâmplă cu mașina noastră și cu a lor. Unele mașini sunt bune de proiectat în spate, iar altele nu."

În timp ce proiectarea este doar un element într-un număr mare de factori care contribuie la o cursă reușită, folosirea corectă a proiectului poate distinge diferența subtilă dintre un șofer talentat și un șofer care poate fi descris doar ca „talentat”.

-În pagina următoare, vom arunca o privire mai atentă asupra științei complexe și subtile a artei redactării.

cuprins

1. Cei trei Ds ai curselor NASCAR
2. Omul și mașina
3. Strategia de redactare
4. Strategia avansată de redactare
5. Redactarea poveștilor de succes

Aerodinamica joacă un rol critic în curse. Un design bun poate lipi o mașină de curse mai bine pe pistă și îi permite să se deplaseze mai repede prin aer. De asemenea, se ocupă cu unul dintre cele mai de bază elemente ale fizicii în curse - cu cât o mașină merge mai repede, cu atât va avea mai mult efect asupra aerului și va acționa pentru a o încetini. Având în vedere faptul că legea inevitabilă, echipele NASCAR proiectează, reproiectează, perfecționează, reglează și aruncă autovehiculele pentru a controla ce se întâmplă atunci când câteva mii de kilograme de vehicule se aruncă prin aer la viteze care se apropie adesea de 200 mph (322 kilometri pe oră).

Și acest nivel de viteză este esențial. Redactarea intră în joc atunci când șoferii încep să împingă limitele mașinilor și ale motoarelor, dar încă caută mai multe. Două forțe joacă roluri cheie - forța de mână și dragul.

-Pe măsură ce aerul se mișcă mai repede, creează sisteme de joasă presiune. Această lege fizică este ceea ce permite avioanelor să zboare. O aripă este proiectată astfel încât fluxul de aer să creeze un sistem de presiune joasă peste partea de sus a aripii și un sistem relativ înalt de presiune dedesubt. Acest diferențial de presiune, scăzut în partea de sus și ridicat în partea de jos, creează o ridicare care permite avionului să urce prin aer. Acest diferențial de presiune explică, de asemenea, de ce geamurile aruncă din casele bine închise în timpul unui uragan. Pe măsură ce vântul bate în jurul casei, presiunea din afara casei este scăzută, iar presiunea din interior devine relativ mai mare. În curând diferențialul de presiune este suficient pentru ca geamurile să se spargă de presiunea interioară mai mare.

Mașinile de curse întoarce în esență principiul avionului. Aerul curge în jurul autoturismului în timp ce țipă în jurul pistei și în fiecare minut de curgere a vântului de-a lungul hotei, parbrizului, carenelor, ușilor, spoilerelor și barajelor de aer are un efect subtil de a crește sau de a scădea presiunea aerului pe fiecare suprafață a mașinii. Dar, în general, există mai multă presiune peste partea de sus a mașinii decât pe dedesubt. Aceasta suge mașina în jos spre suprafața pistei, permițându-i o manevrabilitate mai bună pe viraje și o călătorie mai stabilă. La aceasta se face referire la ridicare negativă în vorbirea aerodinamică și cursorii caută, de obicei, să crească acest efect. Cu viteză, forța de mână poate adăuga echivalentul a 1.650 la 1.750 de lire sterline (748 la 794 kilograme) de pneuri la pneuri. Pe șinele mai mici, cu mai puține drepte, o mașină este reglată să aibă și mai multă forță pentru a o ține lipită de trotuar și pentru a gestiona mai bine virajele.

Drag-ul este dezavantajul forței scăzute. În mod esențial, există două tipuri de presiune - frecare și presiune. Tragere de frecare este contactul cu aerul și obiectul care se deplasează prin el, ca o mașină de curse. Tragere de presiune are legătură cu presiunea scăzută creată pe măsură ce aerul se mișcă în jurul obiectului. NASCAR a devenit unul dintre liderii de curse în reglarea glisării și se străduiește constant să reducă acest efect asupra mașinilor sale. De fapt, o reducere a tragerii de aproximativ o jumătate de procent este considerată un câștig semnificativ în NASCAR. Kurt Romberg, șeful aerodinamic al Hendrick Motorsports, a declarat că o scădere de la sută la scădere merită îmbunătățită cu aproximativ 10 poziții pe grila de plecare de la Daytona. "Lucrezi numerele cât poți pentru a afecta produsul final", a spus Romberg.

Hendrick îi numără pe șoferii Jimmie Johnson, Jeff Gordon, Dale Earnhardt Jr. și Mark Martin printre șoferii care se ocupă de sediul lor din Carolina de Nord. Romberg lucrează la toate mașinile lor.

Proiectul este atunci când forța și tracțiunea, precum și alți câțiva factori se reunesc pe pistă. Tragerea și forța în jos sunt afectate de curgerea aerului din mașinile care conduc de aproape - de obicei pe o lungime a mașinii, deși efectele se pot extinde până la trei lungimi ale mașinii. În situații obișnuite de proiectare, mașina de plumb se sparge prin aerul din fața liniei, sau ambalează și reduce tracțiunea de frecare pentru mașinile de tracțiune. Dar mașinile de finală joacă și ele un rol. Pe lângă tracțiunea de frecare, există presiune creată de presiunea scăzută din spatele mașinii conducătoare. Rămânând aproape de mașina de plumb, mașina de tracțiune întrerupe sistemul de presiune scăzută și reduce efectele sale. Rezultatul final este de aproximativ o viteză de 5 km pe oră (8 kilometri pe oră) în ceea ce privește viteza pentru fiecare mașină din pescaj. Această creștere face ca un partener de redactare la superstite să fie critic.

Acum că cunoașteți elementele de bază ale redactării, este timpul să descoperiți modul în care driverele NASCAR folosesc aerul în avantajul lor.

Originea redactării NASCAR

Legenda competiției Junior Johnson este recunoscută ca primul șofer care a folosit proiectarea ca tactică competitivă. În 1960, la al doilea Daytona 500, Johnson se afla la volanul unui Chevrolet sub motor, în competiție cu mai multe mașini Pontiac dominante de pe acea vreme, inclusiv una condusă de Bobby Johns. Johnson a descoperit în timpul calificărilor de calificare că, dacă se apropia de competiție, în câțiva centimetri, putea ține pasul cu vehiculele mai mari și mai rapide. Acesta a fost începutul tehnicii de redactare.

Aceleași forțe fizice care îi permit lui Johnson să țină pasul cu competiția au dus la înfrângerea lui Johns. Se pare că Johns se afla într-o poziție de aruncare cu un alt șofer, iar presiunea mai scăzută de la cursa de alunecare a fost atât de intensă încât a aspirat geamul posterior al lui Johns din mașina sa. Johns s-a năpustit și s-a prăbușit și Junior Johnson a câștigat cursa.

Oficialul NASCAR, George Metrick, examinează o placă de restricție în timpul unei inspecții înainte de cursă pentru a se califica. AP Photo / Gene Blythe

-Importanța proiectării ca una dintre tehnicile și strategiile pentru a câștiga o cursă are la fel de mult cu șoferul ca mașina. NASCAR impune reguli stricte privind puterea motorului, componentele motorului, designul caroseriei și compoziția, astfel încât nicio echipă nu poate câștiga prea mult un avantaj. Rezultatul final este un joc cu numere și procente foarte mici, iar aceste numere joacă în proiectarea corpului și abilitatea de conducere - care, desigur, include redactarea.

Daytona și Talladega sunt două locații de curse superstite, unde un șofer cu experiență foarte bună poate străluci cu adevărat. Ambele piste oferă curbe cu margini și drepte pe care șoferul poate împinge o mașină până la limitele sale superioare. Din acest motiv, piesele necesită plăci de restricție și alte măsuri de siguranță pentru a limita viteza maximă. Din această cauză, redactarea capabilă este adesea o cheie a succesului.

Plăcile restrictive tradiționale scad puterea totală a mașinilor cu aproximativ 300 de cai putere [sursa: Boone]. Plăcile au fost folosite pentru prima dată în anii ’70 pentru chiar terenul de joc între motoarele mai mari și mai mici, precum și o măsură de siguranță pe măsură ce piesele au devenit mai mari și mașinile au devenit mai puternice. În 2004, șoferul NASCAR Rusty Wallace a testat o mașină la Talladega fără o placă de restricție și a atins o viteză maximă raportată de 228 de mile pe oră (367 de kilometri pe oră) pe întoarcere și avea o viteză medie de un tur de 221 mph. Wallace a descris experiența drept „nebună” [sursa: NASCAR.com].

În ciuda utilizării plăcilor de restricție, șoferii NASCAR ating adesea viteze de peste 180 de mile pe oră (290 de kilometri pe oră). Acest lucru se datorează în mare parte proiectării în care o înțelegere a fizicii implicate permite șoferilor să ajute la reducerea tragerii și să câștige câțiva kilometri pe oră (kilometri pe oră) în proces.

Fiecare piesă de pe circuitul NASCAR, inclusiv cele superioare, are propriul său caracter. La pistele mai mici, cum ar fi Bristol Motor Speedway din Tennessee, unde șoferii fac viraje de 16 secunde, curba constantă a pistei înseamnă mai puțină oportunitate de proiectare. Aici, motoarelor au voie să funcționeze la putere maximă și forța de muncă devine critică. Cu mai mult de 800 de cai putere produse în unele curse, forța este maximizată pentru a lipi mașina pe șină. La superioarele de circulație, forța de lucru este redusă în mod intenționat, deoarece dispunerea piesei necesită viteze mai mari pe direcția dreaptă. Ajustările devin un joc de echilibrare: mai puțină forță înseamnă o viteză mai mare imediat, dar mai puțină aderență în viraje și mai multă forță înseamnă o aderență îmbunătățită în viraje, dar viteze mai scăzute. După cum vă puteți imagina, găsirea ajustării perfecte se poate dovedi dificilă.

Până de curând, mixul de tracțiune, motoare, anvelope, șoferi și strategii, drag and downforce a impus majoritatea echipelor să câștige mai multe mașini, în special pentru competiția din seria Sprint Cup. La rândul său, aceasta a dus la introducerea Mașinii de mâine a NASCAR - o mașină de curse proiectată să fie competitivă pe toate piesele NASCAR.

Mașina de mâine a NASCAR a fost introdusă în 2007 și a participat la doar 16 evenimente în primul an. Planul inițial a cerut ca designul să fie prezentat în 26 din cele 36 de curse din programul NASCAR din 2008 și apoi să fie folosit în permanență în sezonul de curse din 2009. În schimb, noul design a fost prezentat în toate cele 36 de curse din programul 2008 și este în prezent singurul design de mașină NASCAR care permite cursa.

Dr. Jerre Hill, profesor la Universitatea din Carolina de Nord la Charlotte, a explicat modul în care Masina de mâine a NASCAR standardizează corpul vehiculului și adaugă o aripă în spate și un divizor de aer în față..

Aripă din spate înlocuiește spoilerul tradițional, iar despicătorul frontal este o piesă orizontală subțire sub bara față care crește forța în jos. Echipelor li se va permite să regleze unghiul de atac pe aripă și poziția divizorului din față pentru a regla personalizat performanțele mașinii pe diferite piese. Hill a spus că modificările au un efect serios asupra caracteristicilor de trezire ale mașinii și, prin urmare, asupra potențialului de proiectare a mașinii. Rezultatul final este o mașină care este mai greu de trecut și mai greu de proiectat.

În continuare, vom afla cum strategia joacă un rol în proiectul NASCAR.

Strategia de redactare presupune mai mult decât să știi unde să îți așezi mașina pe pistă și, de cele mai multe ori, are mai puțin de-a face cu aerodinamica și mai mult cu cunoștințele șoferului despre mintea competiției. Strategia de redactare este aceea în care o cursă devine o provocare mentală, precum și o luptă de viteză și mers. Șoferul de plumb poate călca frânele, ajunge la centimetri de următorul șofer și îi poate priva de aerul necesar pentru răcirea motorului. Și la fel, un concurent coboară. De asemenea, următorul șofer poate trage o tactică similară, înălțându-se pe mașina din față pentru a perturba fluxul de aer peste corpul mașinii cu plumb. Nu uitați, fluxul de aer este esențial pentru menținerea anvelopelor automobilului plumb pe suprafața pistei. Fără asta, și poate cu puțin ajutor sub forma unei denivelări, mașina de plumb poate pierde tracțiunea, a aluneca într-o bandă exterioară și a aruncat rapid 10 locuri (sau mai multe) în timpul unei curse. Echipele, uneori oficiale, dar de cele mai multe ori o colaborare informală, folosesc puterea de a reda membrii rachetelor dincolo de competiție, vor căuta cele mai bune piese imobiliare și chiar fură conducerea cursei la un moment dat. Este corect, se pare, în dragoste, război și redactare.

Schița cu două mașini este cel mai de bază model de pescaj și cel mai des utilizat de o echipă. Aruncarea într-o lungime a unei mașini cu plumb beneficiază mașina de mers prin reducerea tragerii. Aceeași reducere beneficiază de asemenea cu mașina de plumb, deoarece prezența mașinii de tracțiune reduce presiunea de pe partea din spate a autovehiculului. Rezultatul este o creștere a vitezei pentru ambii șoferi.

Brett Bodine, acum directorul cercetării costurilor pentru Centrul de Cercetare și Dezvoltare al NASCAR, și-a început cariera de șofer al Seriei de camioane NASCAR. El a spus că tracțiunea creată de modelele de camioane boxy, precum și mai puțini cai putere decât vehiculele Seriei Cup, a pus proiectul în partea de sus a listei de strategie.

"Vedeți două mașini unul lângă altul, știți că există o gaură mare în spatele lor și dacă puteți intra în asta puteți accelera mai repede", a spus Bodine, adăugând că, în seria de camioane, vehiculele străpunge găuri mai mari în aer, permițând și mai multă accelerare în poziția pescajului. „Când vedeți asta, trebuie să începeți să vă planificați mutările, să profitați de ceea ce vi se oferă.”

După cum probabil ați ghicit, cu atât mai multe mașini implicate într-un proiect cu atât mai puțin va trage fiecare vehicul. Bodine a văzut și a experimentat acest fenomen de prima dată. „Trei mașini vor rula mai repede decât două, iar cinci mașini vor rula mai repede decât trei”, a spus el. Acesta este motivul pentru care mașinile rulează adesea în pachete de proiectare și linii, fiecare câștigând câțiva kilometri pe oră de la mașină în față și în spate, pe măsură ce dragajul de presiune este redus. Acest lucru poate avea un efect profund asupra alergării generale a unei curse.

De asemenea, Bodine a spus că conducătorii auto se mută adesea de la o banda de proiectare la alta, după cum necesită. Orice bandă pe care o conduc vor merge cu puțin mai repede decât cea pe care tocmai au părăsit-o. "Acest lucru este valabil mai ales la piese precum Talladega", a spus Bodine. "Vei vedea un tip de la Talladega care se mișcă și știi că orice linie el ajunge în fața se mișcă mai repede."

Și dacă un șofer face o greșeală și cade din linia de proiectare, ar putea vrăji doamă pentru șansele lor în cursă. "Dacă te încadrezi din această linie, dacă trebuie să mergi la gropi pentru o problemă, probabil că vei fi lachi", a spus Bodine.

Fizica de bază a pescajului - de la pescajul cu două mașini până la liniile de tiraj - poate fi utilizată de echipe pentru a-și accelera șoferii sau pentru a bloca competiția, lipsindu-i de tracțiunea de presiune redusă. Dar nu este atât de simplu să trageți pe pistă la viteze cu nas. Bodine a spus că zilele de antrenament care au dus la o cursă permit fiecărui șofer să cunoască celelalte mașini. "Vrei să știi exact ce poate face mașina ta pe pistă în fiecare secundă a cursei", a spus el. "Vrei să știi pe cine poți proiecta în spate, ce va face mașina ta în curbe și întinderi și cum va reacționa. Nu ar trebui să existe surprize."

Aceasta înseamnă să găsești punctele dulci pe un dispozitiv de protecție potențial al mașinii pentru pescaj și în situații de conducere mai avansate, unde să îți așezi mașina în fața sau în spatele altei mașini pentru a-i priva de forță, să-i crească tracțiunea sau chiar să-i jefuiască de un ocazie de a trece.

-Dacă credeți că ați auzit totul, bine ar fi să vă pregătiți pentru următoarea pagină. Acolo aruncăm o privire asupra laturii mai „sofisticate” a redactării.

Redactare în sporturi diverse

Proiectarea nu se limitează doar la cursele auto, deși este cea mai eficientă la viteze mai mari, acolo unde există mai multă energie dintr-un obiect în mișcare care deplasează aerul, prin urmare, creează un curent în spatele acestuia. Cel mai adesea profită de alergare pentru biciclisti și patinatori de viteză. Ambele sporturi folosesc linii de ritm - linii lungi de curse care exploatează fizica în cursă de alunecare, precum și ceea ce se numește "pelotoni" în cursele de ciclism sau pachete mari de curse care reduc presiunea.

Schiul de schi și alergarea folosesc, de asemenea, variații de proiectare. Înotătorii - concurenți de apă deschisă și piscină - vor înota adesea aproape de un alt sportiv pentru a profita de vidul ușor și de apă mai puțin densă creată ca urmare, și pe părțile laterale ale înotătorului de plumb..

Ultimele ture ale unei curse sunt adesea cele mai bune. Atunci când steagul checkered este ondulat, parteneriatele sunt dizolvate, competițiile aprinse ale competiției până la nivelul nuclear și redactarea devine mai puțin o strategie și mai mult o armă.

Frații Archer, Tommy și Bobby, și-au pus amprenta în Sports Car Club of America (SCCA) când au folosit o tehnică numită redactie cu bump, de asemenea, denumit impulsul impuls în cercurile inginerești, pentru a fura conducerea competiției. Tehnica implică rularea autoturismului și să lovească efectiv bara de plumb pentru a o trage în față, în timp ce trage mașina de tracțiune în spatele ei.

Dr. Jerre Hill a spus că este sceptic în legătură cu procesul, și că matematica și fizica nu s-au confruntat cu realitatea. Dar funcționează sau nu, tehnica este impresionantă - și periculoasă. Șoferul de tracțiune trebuie să lovească mașina de plumb exact la locul potrivit și exact în unghiul drept. Nerespectarea acestui lucru poate duce la dezastru. Hill a spus că, în timp ce mașina de mers se apropie de mașina de plumb, fluxul de aer de sub mașină, forța inferioară, este perturbat. Pe măsură ce se întâmplă acest lucru, nasul plumbului începe să crească puțin adăugând o forță la ecuație. Anvelopele automobilului cu plumb au mai puțin contact cu piesa și adesea pot aluneca complet chiar înainte de a se face denivelarea. Șoferii vor profita adesea de acest lucru în ultimele tururi, apropiindu-se de un concurent principal într-un loc greșit și deblocându-și anvelopele, manipulându-și fluxul de forță. Acestea pot adăuga, de asemenea, o umflătură mică și la fel de repede, un potențial finisător pe primul loc se deplasează în spatele câmpului.

În timp ce tirajul bump afectează adesea mașina de plumb, mașina de tracțiune își asumă și unele riscuri. Mașinile de cursă NASCAR, în unele moduri, sunt mașini sensibile. Același pescaj care îi trage deopotrivă îi poate fura de aerul de care au nevoie pentru a-și răci motoarele supraîncălzite. Câteva curse au fost câștigate de un șofer experimentat, care a permis unei mașini de vârf să se strecoare din spate, să rămână acolo prea mult timp și să părăsească terenul cu un motor sufocat de căldură.

Slingshot-ul este o mișcare clasică - o mulțumire-mulțumire, standardul de aur al strategiei de redactare. Mai simplu spus, ultimele ture ale unei curse se apropie și un șofer final trebuie să fure conducerea. Mașina de tracțiune proiectează mașina de plumb, folosește reducerea presiunii pentru a-și ușura mișcarea prin aer, așteaptă curba corectă, masează gazul și folosește puterea suplimentară pentru a trage cu schița înainte pentru victoria cursei..

Dacă vă interesează câteva redactări de povești de succes, aruncați o privire la pagina următoare.

Hypermiling

Pericolul apariției camioanelor pe autostrăzi pentru a crește kilometri pe galon, odată avizul periculosului nebun, este acum folosit de hipermilitorul evaziv. De fapt, cea mai bună strategie pentru a economisi câțiva kilometri pe galon este să umflați în mod corespunzător anvelopele unei mașini și să o mențineți în condiții de vârf de funcționare; cu toate acestea, unii șoferi aleg o metodă mai controversată și mai periculoasă.

Dinamica în pantofi poate fi utilizată de șoferii care se apropie în spatele camioanelor mari de pe autostradă. Prin adaptare, aceleași efecte ale reducerii tragerii vor trage o mașină de-a lungul autocamionului și vor adăuga câțiva kilometri pe galon, deoarece motorul mașinii mai mici funcționează mai puțin. Această tehnică este comună printre hipermileri. hypermiler este o rață relativ nouă de șoferi care încearcă să împingă cei mai mulți kilometri pe galon pe care îi pot scoate dintr-un vehicul standard, prin tehnici precum autostrada, oprirea motorului lor în loc să stea la ralanti și să nu se întoarcă niciodată dintr-un loc de parcare. Gândul din spatele acestui lucru este că atunci când o mașină se întoarce și apoi merge înainte, a folosit de două ori mai mult combustibil pentru aceeași distanță. Economii mici ca aceasta se adaugă la un rezervor de gaz. Hipermilerele merg și la măsuri mai extreme, cum ar fi să-și scoată fiecare alt scaun în mașină, cu excepția șoferului și să nu poarte o anvelopă de rezervă sau un cric de vehicul. Unii hipermileri susțin că ajung oriunde de la 60 la 80 de mile pe galon de la o mașină nominalizată pentru cei 20 de ani de pe autostradă.

Șoferul NASCAR, Ryan Newman (12 ani), îl trece pe Tony Stewart (20 de ani) pe spate, în timp ce primește ajutor de redactare a lui Kurt Busch (2) în ultima etapă a celei de-a 50-a alergări a Daytona 500 la Daytona International Speedway. Newman a câștigat cursa. AP Photo / Mark Young

-În timp ce mașinile, tehnologia și strategia sunt în continuă schimbare, proiectarea va juca întotdeauna un rol în curse. Mai jos sunt câteva exemple de victorii NASCAR în care atacul de atac și apărarea au fost critice pentru succes.

În timpul Firecracker 400 de la Daytona în 1974, David Pearson a fost într-un proiect de două mașini cu Richard "The King" Petty. Se presupunea că Pearson era îngrijorat de o manevră de tip slingshot de la Petty și, în ultimul moment, i-a permis lui Petty să se ridice înainte. Pearson a folosit puterea mai mare în mașina sa pentru a parcurge distanța, apoi a proiectat-o ​​pe Petty și a folosit o manevră de tip slingshot pentru a ajunge în jurul lui pentru a câștiga victoria..

La Daytona 500, în 1999, Jeff Gordon s-a oprit dintr-o provocare din nas la coadă din legenda cursei Dale Earnhardt. Earnhardt a încercat să „fană” coada lui Gordon - perturba, în esență, forța de jos de pe mașina lui Gordon și dezlipindu-și roțile, mătuind nasul mașinii sale în pantă. Tactica a eșuat și Gordon a continuat pentru victorie.

La cea de-a 50-a alergare a Daytona 500 din 2008, șoferul Ryan Newman a primit „împingerea din cer” și a acordat ajutor de la coechipierul Kurt Busch (ambele din Penske Racing) pentru a-l trece pe liderul Tony Stewart pe spate și pentru a câștiga victoria..

-Dacă v-a plăcut acest articol, atunci poate doriți să aruncați o privire și la pagina următoare. Acolo, veți găsi mai multe articole axate pe subiecte legate de NASCAR și NASCAR. Cu siguranță merită aruncată o privire.

Articole similare

• 10 Instrumente esențiale ale membrilor echipajului NASCAR
• Cum funcționează emisiunile NASCAR
• Cum se schimbă fizic un traseu NASCAR în timpul unei curse?
• Cum funcționează canelurile de curse NASCAR
• Ce este hypermiling?
• De ce o mașină de curse NASCAR se numește „liberă” sau „strânsă?”
• Cum funcționează reglajele cu pană NASCAR
• Este ușor să trișezi în NASCAR?
• De ce este camber atât de critic în NASCAR?
• De ce este atât de greu să înțelegem sistemul de penalizări NASCAR?
• Cum funcționează Programul NASCAR
• Cum funcționează banii Premiului NASCAR
• Cum ajută downforce-ul unei mașini de curse NASCAR?
• Care a fost acordul domnului NASCAR?
• Cum funcționează NASCAR Pre-cursa și post-cursa de inspecție

surse

• Blackstone, Sue. Relații media pentru International Speedways, Inc. Interviu personal. Realizat 26/11/2008.
• Bodine, Brett. Director al Cercetării Costurilor pentru Centrul de Cercetare și Dezvoltare al NASCAR. Interviu personal. Realizat 12/3/2008.
• Boone, Jerry F. „Restrictor Plate Racing - Alternative to Mayhem”. Revista de masini de masini. (15 ianuarie 2009) http://www.stockcarracing.com/featurestories/scrp_0411_restrictor_plate_races_car_destruction/index.html
• Hickey, Hannah. "Calculatoarele expun fizica NASCAR." Știri și informații ale Universității din Washington. 9 august 2007. (3 decembrie 2008) http://uwnews.org/article.asp?Search=draft+track&articleid=35930
• Hill, Dr. Jerre. Lector superior în Inginerie Mecanică la Universitatea din Carolina de Nord din Charlotte. Interviu personal. Realizat 12/2/2008.
• Hypermiling.com. (3 decembrie 2008) http://www.hypermiling.com/
• Pagina oficială neoficială a lui Mark Martin. (3 decembrie 2008) http://www.markmartin.org/
• Milnes, Ken. Vicepreședinte inginerie la Sportsvision, Inc. Interviu personal. Realizat 26/11/2008.
• NASCAR.com. (3 decembrie 2008) http://www.nascar.com/
• NASCAR.com. "Rusty Wallace atinge 228 mph în procesul de la Talladega." 10 iunie 2004. (15 ianuarie 2009) http://www.nascar.com/2004/news/headlines/cup/06/10/rwallace_talladega/index.html
• Neergaard, Fred. Director de comunicații pentru New Hampshire Motor Speedway. Interviu personal. Realizat 26/11/2008.
• Site-ul oficial al Hendrick Motorsports NASCAR Racing. (3 decembrie 2008) http://www.hendrickmotorsports.com/default.asp
• -Romberg, Kurt. Aerodinamic C-hief la Hendrick Motorsports. Interviu personal. Realizat 12/1/2008.

-