Cum funcționează mașinile Marmon

Acest prototip Marmon HCM nu a văzut niciodată producția, în cădere victimă a Depresiunii ca și cu atâtea mașini din acea epocă.

Howard Marmon a fost un geniu mecanic care s-a străduit să construiască automobilul perfect. După unele relatări, el a făcut exact acest lucru cu magnificul său 1931-33 Șaisprezece. Însă Depresiunea nu a fost o perioadă pentru perfecționisti sau pentru giganti de lux super-scumpi, așa că Marmon Motor Car Company a ieșit într-o strălucire a gloriei V-16 după doar câțiva ani de producție semnificativă..

Marmon a crescut în jurul afacerii de mașini de frezat Indianapolis a tatălui său, Nordyke și Marmon, care se spune că va fi cea mai mare din lume până la sfârșitul secolului. În 1902, după ce a obținut o diplomă de inginerie mecanică de la Universitatea California din Berkeley, Howard a revenit la firma familiei ca inginer principal. Avea doar 26 de ani. În același an, și-a bătut prima mașină: un V-twin răcit cu aer cu lubrifiere sub presiune, apoi o dezvoltare revoluționară.

Urmând, în 1904, modelul A-50 de 50 cm cub V-4, un alt design ohv răcit cu aer, dar cu o formă embrionară de suspensie frontală independentă. Au fost construite doar șase. Anul următor a adus un model similar B, un scaun cu patru lire de 2000 de lire sterline, cu un ampatament de 90 inch. Marmon a vândut 25 dintre cei la 2500 de dolari fiecare. După derivatele C35 și D36 a venit ambițioasa M37 din 1906, o mașină turistică cu 5000 de șapte locuri, cu o ampatament de 128 inci și un V-8 răcit cu aer de 65 de cai putere, cu un masiv de 707 cid. Cu toate acestea, mașina a scăzut o svelte de 3500 de kilograme, ceea ce reflectă pasiunea lui Howard pentru greutatea redusă prin utilizarea extensivă de aluminiu și diverse aliaje.

M37 nu s-a vândut deloc, așa că Marmon a apelat la 1904 convențional cu răcire cu apă în 1909. În același timp, el a conceput primul său Six, Modelul 32. Marmon a descoperit deja valoarea vânzărilor curselor, dar 32 l-a propulsat pe culmea publicității atunci când o versiune modificată numită „viespe” a câștigat primul Indianapolis 500 în 1911. (Alte curse Marmons au acumulat 51 de victorii în competiție în 1909-12.) Acest lucru l-a încurajat pe Howard să vândă o versiune rutieră, care a sosit. ca modelul din 1913. 48. Dar s-a vândut prost la 5000 de dolari - apoi răscumpărarea unui rege. La fel și succesorul 41 din 1914-15.

Apoi a venit modelul avansat 1916, modelul 34. Sase sale 340-cid erau practic din total aluminiu, la fel ca și transmisia și carcasele diferențiale, caroseria, aparate de protecție, hota, chiar și caloriferul. 34 de ani a fost un interpret de excepție, iar șasiul său echilibrat a dat o manevrabilitate bună. Durabil, de asemenea. Condus de o echipă de ștafetă, unul a călătorit de la New York la San Francisco în doar cinci zile pentru a înregistra recordul Cannonball Baker rulat într-un Cadillac de 41 de ore substanțiale. Vânzările mai mult decât triplate.

Nordyke și Marmon au fost contractați să construiască 5000 de motoare de avioane Liberty în timpul Primului Război Mondial. Howard, între timp, s-a alăturat Corpului Aerian al Armatei, ridicându-se la gradul de locotenent-colonel. S-a întors acasă la Usher într-un model 34 îmbunătățit, dar vânzările au fost dificile din cauza crizei economice din 1924. Cu asta, fratele mai mare al lui Howard, Walter, și-a dat demisia din funcția de președinte al companiei în 1924 (pentru a deveni președinte al consiliului de administrație) și l-a angajat pe George M. Williams pentru a pune firma din nou în picioare.

Noul președinte Williams a considerat că soluția este Marmons cu prețuri mai mici, cu drepturi convenționale de deplasare mică. Avea dreptate: vânzările s-au îmbunătățit până în 1926, când Nordyke și Marmon au devenit Marmon Motor Company. Până în 1929, volumul a crescut la 22.300. Între timp, Howard a înființat o firmă „frontală” numită Midwest Aircraft, unde a dezvoltat un V-16.

Marmon Motors a continuat cu Williams 'Eights, publicând noi exemple ale acestui tip de motor aproape anual. Această activitate a atins vârful în 1930 cu un model Marmon-Roosevelt facelifted, modelele drepte-opt revizuite desemnate 69 și 79 și un nou Big Eight luxos cu 315 cid și 125 CP. Prețurile se întindeau acum de la 995 USD la 3170 USD. Dar această expansiune a fost prea curând și prea rapidă, iar imaginea lui Marmon a devenit confuză. Roosevelt (numit pentru președintele Teddy) a fost o „ediție junioră” la un preț scăzut, tipic pentru optimistii de la sfârșitul anilor 20, dar nu a reușit să se vândă bine și, de asemenea, a ternit aura de înaltă clasă a marmonilor senior..

Drept urmare, înregistrările au scăzut aproape 50 la sută până la 12.369. Pe fondul acestei vești proaste a apărut un rezultat al cercetărilor și visării lui Howard Marmon de cinci ani: incredibilul din 1931 Șaisprezece. Ambalând 200 CP de la 490,8 cid, acest uriaș uriaș a fost garantat să facă 100 km / h. Dar a purtat un preț cu dimensiuni uriașe: 5100 - 5400 USD. Mai rău, Cadillac Sixteen, care ajunsese cu un an mai devreme - mult spre disperarea lui Howard - scăpa de ceea ce încă nu mai exista cerere pentru astfel de mașini extraordinare în vremuri extraordinar de grele.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Acest 1932 Marmon Sedan, ca mulți marmoni cu model târziu, îi datora stilul și designul popularului șaisprezece.

Marmon a făcut publicitate celor șaisprezece drept „Cea mai avansată mașină a lumii” și nu fără motiv. Pe lângă supapele acționate prin apăsători de pe un singur arbore cu came, motorul a folosit construcții din aluminiu, care a fost un triumf al artei turnării. Atât blocul cât și carterul au fost turnate ca o singură unitate, blocul fiind de fapt un „Y” în secțiune. Un carburator dublu gât a alimentat combustibilul și o singură galerie de distribuție a servit ambelor bănci de cilindri.

În ciuda dimensiunilor sale, motorul cântărea o greutate relativ ușoară de 930 de kilograme complet îmbrăcată, cu 370 de kilograme mai puțin decât V-16 ușor mai mic de la Cadillac. Acest lucru a contribuit la un raport greutate-putere de doar 4,65 kilograme pe putere, o cifră impresionantă pentru ziua respectivă, probabil rivalizată doar de Duesenberg.

Pasiunea lui Howard pentru greutatea minimă era evidentă în mod natural în alte părți. Hota, șorțurile de stropire față și spate, șorțuri de rulare, suporturi pentru roți de rezervă, faruri și paranteze spate și chiar țeava de umplere a combustibilului erau toate din aluminiu. Din această cauză, puține mașini ar putea să se apropie de Marmon pentru o viteză mare sau o accelerație între viteze. Acesta a accelerat mai repede decât chiar puternicul model Duesenberg J, deși Duesie avea o viteză maximă mai mare datorită respirației superioare a motorului său cu două camere. Dar, în timp ce Marmon era cu siguranță scump, a costat puțin mai mult de jumătate decât un șasiu Duesenberg.

Designul caroseriei a provocat la fel de multă agitație ca motorul. Aceasta nu a fost munca lui Howard, dar merită credit pentru angajarea unui designer industrial într-un moment în care acea profesie era încă la început. Proiectantul a fost Walter Dorwin Teague, în vârstă de 47 de ani, deși a recunoscut că fiul său a făcut toate originalele - schițe și desene, precum și redări complete și unele concepte interioare, inclusiv instrumentul neobișnuit de tip aeronavă panou. W.D. Teague, Jr., apoi student la MIT, a finalizat aceste sarcini în weekend și în școala de vară.

Întrucât numele tatălui tânărului avea mult mai mult prestigiu, publicitatea Marmon a acordat credit lui Teague, Sr. Într-adevăr, a ocupat lucrarea contractuală cu Marmon și a tradus conceptul în forma de producție..

Fără asemănare cu niciun Marmon anterior, cei șaisprezece arătau modern, dar nu radicali. Un radiator Vee'd lipsit de ornament sau ecuson a dus la o capotă care ascundea umplutura de apă. Ușile se întindeau aproape până la scândurile de rulare. Gardurile au fost concepute pentru a ascunde componentele șasiului. Mai accentuând un profil cu un pivot scăzut a fost o linie proeminentă care a alergat absolut drept în jurul corpului, un parbriz rachetat pentru a se potrivi cu caloriferul și cu acoperișurile ultralow.

The Sixteen a fost oferit ca un "concept nou în mașinile fine", cu stil și inginerie acordat un accent egal. Toate cele 390 Sixteens, în cele din urmă, au construit caroserii „standard” construite de LeBaron: cinci berline, două coupe și o victoria.

Singurele corpuri personalizate cunoscute sunt două turnee Waterhouse și o victorie foarte individuală construită de Hayes la un design de Alexis de Sakhnoffsky. Acestea au fost probabil artefacte ale planului lui Howard de a oferi 32 de stiluri personalizate „obișnuite”, de genul lui Murphy, Waterhouse și Judkins: mașini de oraș, fagoni de toate vremile, limuzine, viteze de viteză și sedanuri „acoperișuri de soare”. Vânzările minuscule au împiedicat această idee măreață - (anunțată în septembrie 1931).

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Vânzările marcante au lăsat acest model de turism Marmon din 1932 ca unul singur din ultimele mașini de producție compania va debuta.

Ca și cum cei 16 nu ar fi fost suficienți, Marmon a oferit cinci Ochi diferite în două serii din 1931. Prima serie, anunțată în august 1930, a cuprins modelul cu ampatament de 120 inch Model 79 cu motorul de 110 CP, 303,2 cid; modelul de 114 inci 69 cu un motor de 84 CP, 211,2 cid; și de 136 inci Big Eight, încă cu o centrală de 125 CP, 315.2 cid.

Ultimul a devenit modelul 88 pentru „a doua serie” emisă în ianuarie 1931 și a fost redus cu 450 de dolari la vânzări scânteie - ceea ce nu a reușit. În același timp, a venit un nou Model 70 care înlocuiește atât modelul 79, cât și 69; a folosit motorul anilor 69, dar s-a vândut cu 950- 1045 $, mult mai puțin decât predecesorii săi.

În ciuda acestei retrageri din modelele mai puțin populare, vânzările Marmon au scăzut cu peste jumătate. Înregistrările (singurele cifre de încredere disponibile) au totalizat 5687 pentru calendarul '31, numai pentru a 25-a din industria dintre LaSalle și Reo care se luptă. Șaisprezece vânzări au fost agitate de o întârziere lungă.

Prototipurile au atras multă atenție la spectacolele auto de iarnă, dar livrările nu au început până în aprilie 1931. Până la acel moment, majoritatea perspectivelor au optat pentru un Cadillac Sixteen sau ceva mai puțin vizibil. Drept urmare, cei șaisprezece ai lui Cadillac i-au externalizat pe Marmon's cu o marjă de 10 la 1.

În afară de vânzările plonjate, Marmon a avut de-a face cu o problemă internă. Departamentul de inginerie s-a împărțit în două tabere în război, oamenii de producție au avut probleme să iasă din Sixteens, iar forța de vânzări se străduia să depășească imaginea de la Roosevelt cu bani mici.

Retrenchment-ul a părut singurul curs, așa că linia din 1932 a fost comparată cu doar Sixteen, 70 și 125. Ultima a fost o linie cu două modele oferită pe un ampatament de 125 de inci pentru a înlocui Big Eight / 88 și a dat. nu face decât o distanță mai scurtă între centrele de roți și prețul de mulți dolari. Atât sedanul cât și coupe-ul au înregistrat doar 1420 USD față de 2220 $ - 2920 $ pentru modele predecesoare comparabile. Totuși, pentru toate acestea, înregistrările erau încă cele mai scăzute, doar 1365.

Aceste reduceri de preț și de model au lăsat o anumită senzație că Marmon urma să părăsească terenul cu mașina fină. De fapt, se pregătea să facă exact invers. Pentru 1933, Sixteen a fost singurul Marmon pe care l-ați putea cumpăra și puteți obține unul cu aproximativ 1000 de dolari mai puțin. Coupe și sedan au scăzut la 4825 dolari, sedanul cu șapte pasageri a scăzut la 4975 dolari, iar sedanul convertibil s-a redus la 5075 dolari. Specificațiile nu au fost modificate.

Reducerile de prețuri nu au rezolvat marea problemă. Compania Marmon Motor Car a fost spartă. Acesta a fost vândut în mod corespunzător în ianuarie 1934 către American Automotive Corporation, organizată și susținută de Harry Miller, renumitul proiectant de mașini de curse Indy, și un promotor la foc cald, numit Preston Tucker, a cărui mașină postbelică ar câștiga atât faimă, cât și infamie. Dar nu au putut face ca lucrurile să se miște din nou, așa că Marmon a fost lichidată de către receptoare în 1937. Noua companie a produs camioane Marmon-Herrington în anii 1980 și componente de camioane, cum ar fi conversiile cu patru roți, după aceea.

Născut pe stânga a fost HCM Special, o mașină revoluționară V-12 proiectată de Howard Marmon și inginerul de șasiu George Freers. Aceasta a avut în vedere o decupajare șaisprezece cu suspensie independentă pe patru roți, cadru tubular „coloana vertebrală” și un corp din aluminiu cu un nou stil Teague evidențiat de părțile plăcii, aparate de tip ponton și faruri integrale și portbagaj. Un prototip a fost construit pentru 160.000 de dolari, finanțat din necesitate din averea personală a lui Howard, dar nu a avut niciodată o șansă. A fost păstrat pe moșia Marmon din Carolina de Nord până la moartea lui Howard în 1943, în cele din urmă a făcut drum spre muzeul auto al designerului Brooks Stevens din Mequon, Wisconsin.

La fel ca multe alte mărci, Marmon a căzut victimă Depresiunii pentru lipsa de forță corporativă și o bază puternică a pieței. Tot ce avea era inginerie strălucitoare și viziuni îndrăznețe. Păcat că nu erau suficiente pentru nicio companie auto în acele vremuri foarte grele.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker