Cum funcționează Graham Cars

Cu scuturi cu roți în formă de fustă și glugă spate și parbriz, t Graham Blue Streak a fost la fel de inovator pe cât de uimitor,

Frații Joseph, Robert și Ray Graham au fost „tăiosii din Indiana”, pentru a-l cita pe istoricul auto Jeffrey Godshall - băieți din fermă cu „vise dincolo de viața bucolică”. Ascuțite erau. După ce au început o afacere de fabricare a sticlăriei, care a devenit Libbey-Owens-Ford în 1930, frații au construit camioane pentru Dodge.

S-au descurcat atât de bine încât, până în 1926, conduceau întreaga organizație de camioane Dodge. Apoi, brusc, au plecat și au cumpărat compania Paige Motor în declin în 1927 pentru a-și construi propriile mașini. Prima a apărut în anul următor sub banner-ul Graham-Paige, care a continuat până în 1930. Numele a fost apoi schimbat în Simplu Graham, deși Paige a rămas pe numele companiei și pe vehiculele sale comerciale..

Grahams a prosperat cu mașinile la fel de repede cu autocamioanele, volumul crescând până la peste 77.000 în calendarul 1929. Până atunci, înființau o vastă fabrică nouă în Dear-born, Michigan, plus facilități în Indiana și Florida. În orice caz, 1929 va fi vârful de producție al firmei.

Linia din 1930 a lui Graham a fost extinsă, cuprinzând Standard și Special Sixes pe un ampatament de 115 inci și Standard, Special și Custom Eights pe o distanță de 122, 134, 127 și 137 inci. Motoarele au fost capetele L convenționale: 207- și 224-inch inch-sixes cu 66/76 cai putere, precum și 298.6- și 322-cid drepte cu 100/120 CP. Printre numeroasele stiluri de caroserie s-au numărat frumoase mașini personalizate cu amprenta lungă și limuzine de către studiourile LeBaron de la Briggs Manufacturing Company. Toate modelele au prezentat celebra transmisie a lui Graham-Paige, cu patru viteze.

Această linie de bază a continuat până la începutul anului 1932, alăturată în primăvara anului 1931 de numitul, cu speranță „Prosperity Six”, o serie ieftină cu patru modele, la prețul de 785 USD. Depresia a continuat însă, iar Graham-Paige nu a reușit să prospere. Producția auto din anul 1930 a scăzut la aproximativ 24.000, apoi a alunecat la 20.000 pentru 1931.

Nemulțumiți, Grahams s-au întors pentru 1932 cu Blue Streak Eight. Acest lucru a montat o ampatament generoasă de 123 inch, care s-a potrivit perfect cu stilul nou magnific de către Amos Northup al Murray Corporation. Northup tocmai a creat Reo Royale din 1931 și a fost responsabil și pentru Hupp Century. Streakul albastru nu a fost mai puțin uimitor. Corpurile netede și ultraclean ascundeau componentele inestetice ale șasiuului, parbrizele înclinate în spate, un radiator cu bare verticale conice și niciun capac nu se potrivește cu capota, iar aparate de protecție au fost trase în jos pentru a îmbrățișa roțile - tratamentul „cu fusta” a fost primul pentru o mașină de producție.

Blue Streak s-a înclinat cu un coupe, un sedan cu patru uși și un coupe convertibil. Toți purtau un 245.4-cid opt de 90 CP cu un cap de aluminiu și pistoane. Sub tendință, corpurile de reglare erau un șasiu la fel de avansat, cu șinele laterale drepte, arcuri spate din exterior și montaj pe puntea spate „banjo”. Rezultatul a fost o stabilitate excepțională a manevrabilității, combinată cu un confort deosebit de ridicat, obținut de amortizoare reglabile și, un pic mai târziu, de anvelope de joasă presiune. Trimiterea standard și Deluxe au fost oferite la prețuri atractive, cuprinse între 1095 și 1270 USD.

În vremuri bune, Blue Streak s-ar fi vândut bine. Dar 1932 nu a fost un an bun pentru nimeni din Detroit, iar volumul lui Graham pentru anul calendaristic a scăzut la 12.967. Cele mai multe au fost Blue Streaks și în mod convențional Sixes.

Blue Streak a fost redenumit Custom Eight pentru 1933, când designul său de bază puțin modificat s-a răspândit la toate Grahams-urile din a doua serie. Stilul concurenților a început să imite Blue Streak, așa că Graham s-a proclamat „cea mai imitată mașină de pe drum”. Cu aproape fiecare 1933 mașină americană care purta fuste de protecție, aveau dreptate. Sub personalizate se afla un nou Standard de șase angrenaje de 113 inch și Standard Eight de 119 inci. Toate modelele călăreau cadre mai puternice cu brat K în față și au montat baraje față cu grație. Totuși pentru toată această calitate și apel, producția Graham-Paige a scăzut din nou, lovind 11.000 pentru anul -calendar, deși firma a scos cumva un profit minus de 67.000 de dolari..

Încă sperând pentru perioade mai bune, Graham a declanșat o surpriză pentru 1934: Supercharged Custom Eight. Etichetată cu prețul de 1295 USD, a fost prima mașină supraalimentată cu costuri moderate din America. Îmbunătățirea motorului său recent plictisit de 265,4 cid a fost o suflantă centrifugă construită de Graham, care a contribuit la furnizarea de 135 CP - bun pentru o nevoie de medie distanță și 90 km / h. Șoferul Daredevil „Cannonball” Baker a condus un cross-country Supercharged Custom în 53 de ore, 30 de minute; un record solo care va fi păstrat până în 1975. Proba lui Baker a mărturisit și fiabilitatea absolută a suflantului Graham. În următorii șase ani, Graham va construi mai multe mașini supraalimentate decât orice companie a avut vreodată.

Graham Standard Six din 1935 a fost practic neschimbat față de modelele anterioare.

Alte Grahams au înregistrat puține schimbări prin modelele „din prima serie” din 1935, deși lineup-ul a fost jonglat de mai multe ori și trunchiurile încorporate au fost o opțiune nouă remarcabilă pentru berline (35 USD). Odată cu ieșirea din calandru din 1934, până la 15.745 de mașini, lucrurile păreau să se uite în sus.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Graham 1937 Business Coupe, cu a fost un exemplu de design tipic din anii '30.

Ofertele s-au amestecat din nou pentru „a doua serie” din 1935. Cupe și convertibile arătau la fel ca înainte, dar sedanurile au început să se îndepărteze de stilul Blue Streak, care oricum era ceva mai datat. Un nou Standard Standard mai mic a ajuns cu un motor de 60 CP, 169,6 cid și stilul Blue Streak pe un ampatament de 111 inch. Îi lipseau câteva caracteristici tehnice de tip Big-Graham, dar s-au vândut bine. Un lucru bun, deoarece vânzările cu opt cilindri au scăzut brusc. Așa că, chiar dacă volumul pentru un an de model s-a ridicat la aproape 18.500, Graham simțea acum o înțepătură financiară severă.

În consecință, firma a abandonat Eights pentru 1936, dar a oferit primele șase supraalimentate din America: o unitate de 217,8 cid care ar fi motorul principal al lui Graham chiar până la sfârșit. A sosit în seria Cavalier supraalimentată și nelimitată de 115 inci, care împărtășea cupe, sedan și corpuri convertibile construite cu Hayes cu Flying Cloud de Reo din 1935-36, un aranjament elaborat în 1935. Cele două companii nu s-au „căsătorit” niciodată, dar Graham a folosit Reo caroserii prin 1937, care a dus la unele mașini cu aspect foarte obișnuit. Cruaderul din 1936 al lui Graham, care a condus la prețuri în 1936-37, a folosit sculele din 1935, care ulterior au fost vândute către Nissan din Japonia pentru a aduce numerar necesar. Și Graham avea nevoie de asta, pierzând un milion de dolari în 1936, în ciuda vânzărilor mai mari din anul calendaristic de peste 16.400.

În speranța unei minuni, Graham a dezlănțuit radicalul „Spiritul mișcării” pentru 1938, un sedan cu patru uși suflat și nelipsit, cu o față netrecută, care a câștigat în curând porecla dubioasă „Sharknose”. A fost ultimul design al lui Northup înainte de moartea sa prematură în 1936. (Ray Graham a murit în 1932; avea doar 45 de ani.)

Graham încerca să fie liderul stilului pe care îl făcuse cu Blue Streak, dar publicul nu l-a cumpărat - în mod literal, întrucât producția de model de ani s-a încheiat la 5020. Un sedan cu două uși „Sharknose” și un club „Combination” coupe a sosit pentru 1939, când au fost eliminate planșele de rulare. Puterea a rămas 116 supraalimentată, 90 neblocate, iar toate modelele au oferit un design personalizat Deluxe și mai bun. În ciuda performanțelor impresionante supraalimentate (10,9 secunde 0-50) și a economiei de combustibil de până la 25 mpg, „șoimii” a rămas un vânzător sărac. Astfel, s-a abătut după 1940, văzând mici schimbări suplimentare, cu excepția unor câștiguri ușoare de cai putere (la 120 și 93). Producția respectivă pentru anii model 1939-40 a fost de 5392 și aproximativ 1000.

Sedanul "Sharknose" din 1939, Graham, a avut rezultate bune, dar a fost slab primit. Acesta a rămas practic neschimbat până la plecarea sa după 1940.

Până acum, președintele companiei, Joseph Graham, cheltuise o jumătate de milion de dolari din banii proprii pentru a-și păstra firma. Avea nevoie de ceva nou, dar cum să plătească pentru asta? Răspunsul a venit în 1939 cu Norman De Vaux, care a eșuat cu automobilele comercializate sub numele său. De Vaux a cumpărat utilajul pentru sfârșitul anilor 1936-37 Cord 810/812 Westchester sedan și a discutat la fel de mult cu Hupp Motors pentru a construi o versiune modificată cu tracțiune din spate în loc de tracțiune față. Joe Graham a propus construirea caroseriei, cu condiția ca firma sa să poată vinde propria versiune a mașinii cu putere Graham. În afară de asta și de diferențele minore, Graham Hollywood și Hupp Skylark rezultate au fost identice. Skylark a fost anunțat pentru prima dată, în aprilie 1939, la Târgul Mondial din New York, deși acest lucru s-a dovedit prematur. Pregătirea pentru producție a durat mai mult decât era de așteptat, astfel încât niciun model nu a fost construit în număr semnificativ până în mai 1940.

La fel ca Hupp, Graham plănuia să ofere un sedan și convertibil, dar doar un singur Hupp convertible a fost vreodată construit și poate până la cinci Grahams. Producția Hollywood-urile aveau propriile șase supraalimentate ale lui Graham, cu 120 CP, și astfel costă un pic mai mult decât Skylark-ul neînvins al lui Hupp: inițial 1250 USD față de 1145 USD. Ambele modele au condus cu un ampatament de 115 inci, cu 10 centimetri mai scurt decât cel al părintelui Cord. Pentru a-și potrivi motorul înalt sub linia inferioară a capotului Cord, inginerii Graham au compensat atât carburatorul cât și filtrul de aer. Ambele versiuni au purtat o față frumos refăcută (de renumitul John Tjaarda), cu o grilă dublă (complet cromată pe Hollywood), faruri cu glonț expuse și aparate față frumos în formă..

Din păcate, uneltele vechi erau pur și simplu improprii pentru producția de volum - același lucru care a declanșat Cordonul. Acoperișul singur a cuprins șapte panouri separate. Joe Graham spera să simplifice problemele, dar a fost distras atunci când a acceptat să preia producția Skylark, ceea ce a necesitat o revizuire completă a liniei de asamblare a lui Graham și a adăugat costuri și întârzieri suplimentare..

Deși Hupp a numit-o încetată în vara anului 1940, Graham a apăsat pentru „41”, adăugând un Hollywood fără preț la doar 968 USD și reduce prețul modelului supraalimentat la 1065 USD. Puterea calului a fost ușor crescută pe ambele motoare. Însă totul nu a fost de niciun folos, iar Graham a renunțat, în sfârșit, și la activitățile auto, în septembrie 1940.

Hollywood-ul din 1941 din 1941 a fost ultimul avânt al companiei care nu reușește. Chiar cu un motor puternic și preț redus, era pur și simplu prea târziu.

În mod ironic, plecarea afacerilor auto s-a dovedit destul de oportună, deoarece Graham a prosperat prin al doilea război mondial la 20 de milioane de dolari din contractele de apărare guvernamentale. Joseph W. Frazer a cumpărat apoi firma în 1944. Mașina sa cu numele Frazer a fost construită ca un produs „Graham-Paige” în 1946-47, deși la fabrica Willow Run a lui Kaiser în loc de vechea fabrică Dearborn a lui G-P. La începutul anului 1947, Graham-Paige și-a vândut interesele auto rămase către Kaiser-Frazer, iar în 1952 a renunțat și la utilajele agricole. G-P a renunțat apoi la „Motors” de la numele său și a devenit o corporație închisă de investiții. Ulterior a operat Madison Square Garden și a deținut mai multe echipe profesionale de atletism din New York. Toate aceste eforturi s-au dovedit mult mai profitabile decât au fost vreodată fabricarea de automobile.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker