Cum funcționează mașinile Excalibur

1964 Studebaker SS, cum ar fi roadster-ul prezentat aici, a fost un prototip timpuriu pentru Excalibur.

Designerul industrial remarcat Brooks Stevens ne-a oferit o serie de mașini interesante, nu mai interesante decât propriul său Excalibur. Primul a fost de fapt o serie de roadster-uri ușoare de curse și plimbări, construite în 1951 cu caroserie „vintage-modernă” pe un șasiu Henry J de 100 de centimetri..

Deși strict un efort privat, acești "Excalibur Js" au făcut destul de bine în competiție pentru Stevens pentru a spera că Kaiser-Frazer își poate construi designul pentru vânzare publicului. Dar K-F tocmai a eșuat cu două locuri pe Darrin cu fibră de sticlă și va fugi de pe piața americană după 1955, lăsând visul neîmplinit al lui Stevens de o mașină nouă cu stil clasic din anii 30.

Visul a avut o altă șansă în 1963 la Studebaker, unde Stevens a fost consultant de design timp de patru ani. După ce a finalizat lucrări de operare inteligente, cu costuri reduse, cu privire la modelul Lark și sportul cuplu Hawk, el a fost solicitat de președintele companiei, Sherwood Egbert, să conceapă câteva mașini de spectacole din 1964 care să consolideze imaginea publică a lui Studebaker, în fața vânzărilor în scădere constantă. Firma tocmai a închis fabrica din South Bend, din secolul trecut, din Indiana, a anulat atât Avanti radicalul lui Hawk, cât și Egbert și s-a retras cu o linie redusă Lark către Hamilton, Ontario, Canada. Cu lucrurile care par atât de terminale, Egbert spera că specialiștii lui Stevens îi vor convinge pe oameni că Studebaker mai are un viitor.

Stevens a făcut tot posibilul, dar timpul a permis doar un trio de Lăpari păpuși care nu au făcut prea multe impresii la Chicago în februarie 1964. Dar pentru următorul eveniment major, Salonul Auto anual din New York, în aprilie, Stevens a fost hotărât să aibă ceva care ar „determina pe oameni să vină în acel blestemat stand”. Deși Egbert a plecat (lovit de cancer), succesorul său, Byers Burlingame, a acceptat să colaboreze.

Ideea era un „clasic contemporan”, o mașină nouă care arăta ca Mercedes SSK pe care Stevens o deținea cândva. "Mi-am dorit ca aceasta să fie o replică [pentru cei] care nu puteau juca pe piața colecționarului chiar atunci [și pentru cei care doreau] un„ clasic cu două sensuri ", ceva despre care poți fi sigur că te va reveni acasă ..." Stevens a redat în mod corespunzător o caroserie neoclasică rutieră și un șasiu convertibil Lark Daytona a fost livrat în studiourile sale Milwaukee cu frâne cu disc frontal și supraalimentat, Studebaker 289 V-8. Rezultatul a fost completat „Studebaker SS”. în doar șase săptămâni de Stevens și fiii săi, David și William.

Nu mai devreme a ajuns la New York decât Studebaker a dat înapoi. Un „clasic contemporan”, au spus oficialii companiei, în conflict cu imaginea lor recent îmbrățișată a „mașinii de bun-simț”. Necunoscut, Stevens a aranjat să expună SS-ul într-un spațiu separat. Din fericire, s-a dat peste un stand de hot-dog, dar biciclistul cu două locuri ar fi atras mulțimea. De fapt, a fost o senzație și zeci de întrebări ale proprietarilor vor fi îndemnați fiii Stevens să formeze SS Automobile în august. Până în 1966, construiseră 56 de exemplare ale unei versiuni ușor modificate, purtând numele înregistrat de Stevens Excalibur și, de asemenea, numit SS.

Între timp, Studebaker a încetat să mai construiască autoturisme, punând astfel capăt disponibilității sale 289 V-8, dar prietenii de la General Motors, Ed Cole și „Bunkie” Knudsen, au convenit să ofere familiei Stevens Chevrolet 327s în tonul Corvette de 300 CP. Această schimbare a făcut ca Excalibur să fie de 2100 de lire sterline un interpret înflăcărat. Chiar și cu puntea standard 3,31: 1 spate, 0-60 mph a durat mai puțin de cinci secunde, o îmbunătățire mare față de cele șapte secunde ale mașinii cu motor Studey. Iar viteza maximă proiectată a fost de 160 km / h!

Deși este incontestabil vechi, șasiul Studebaker de 109 inch pe ampatament avea câteva avantaje pentru un „clasic contemporan”. Spre deosebire de desenele mai noi, acestea au fost destul de restrânse și, astfel, o potrivire perfectă pentru corpul subțire, în stilul anilor 30, în stil Excalibur; și ca o platformă convertibilă, era ferm fixată în X. Totuși, a fost necesară o reelaborare considerabilă pentru a asigura o manipulare în condiții de siguranță, cu un raport atât de mare dintre puteri și greutate.

Această sarcină, și mulți alții, i-au revenit lui David Stevens. Covorul în stil vintage, de exemplu, a forțat o coloană de direcție și pedale inferioare. De asemenea, el a trebuit să scadă ritmurile de primăvară și să modifice casterul și camberul, dar rezultatul a fost o mașină la fel de rapidă pe curbe ca pe drepte. Acest șasiu modificat a continuat sub toate piesele Excalibur „Seria I” construite până în 1969.

Brooks Stevens, desigur, a fost responsabil pentru designul, care a fost planificat în mod deliberat ca o redare evocatoare, dar nu linie-linie a Mercedes SSK din 1928. Interesant este însă că literatura de vânzări inițială a fost realizată în stilul prebelic Mercedes.

Calitatea a fost fără compromisuri de la început și va continua să distingă Excalibur de grupul de „replici” pe care l-a inspirat. Ca doar un exemplu, Brooks Stevens a apelat la furnizorul german original al Mercedes-Benz pentru conductele de eșapament exterioare simulate și a folosit faruri independente construite în franceză, asemănătoare cu echipamentele SSK originale.

Pentru mai multe mașini americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Fagetonul Seriei I din seria 1966-69 a câștigat fani cu un interior încăpător și manevrare superioară atât pe curbe cât și pe drepte.

Cele mai timpurii Excaliburs au fost corporale din aluminiu ciocanit manual, dar fibra de sticlă a fost curând înlocuită. De asemenea, din motive de cost și practic, radiatorul din foi de alamă a prototipului a fost schimbat pentru o aventură din aluminiu turnat. În spatele ei se afla o mascotă „sabie în cerc” a lui Brooks, care simula, dar nu se încălca, steaua M-B păstrase gelos în trei puncte. Domina cabina de pilotaj a fost un set complet de baloane Stewart-Warner alb-pe-negru într-un tablou în stil vintage, cu aplicație metalică turnată cu motor. Scaunele au fost modificate găleți Studebaker acoperite în vinil. Cu toate acestea, prețul anunțat al Excalibur arăta incredibil de scăzut: 7250 de dolari pentru o mașină construită manual cu unul dintre cele mai competente șasii din afaceri.

Încurajat de un interes inițial intens pentru SS - și cumpărători gata - familia Stevens a adăugat două modele de companie în 1966: un roadster mai elaborat, cu garduri și planșe de rulare complete și, la sfârșitul anului, un phaeton cu patru locuri „convertibil. Acesta din urmă era surprinzător de încăpător. David Stevens a arătat cu mândrie căpătura de sus în sus de un centimetru de Cadillac Eldorado și sala de picioare care era de fapt mai mare. Tot în ’66, firma și-a schimbat numele în Excalibur Automobile Corporation.

În mod inevitabil, prețurile au escaladat, ajungând la un minim de 10.000 USD până în '69, însă Excaliburs a rămas o valoare remarcabilă. Până în 1976 nu vor deveni automobile de 20.000 de dolari, și numai din cauza inflației și a costurilor echipamentelor de siguranță și de emisii mandatate federal. Cel puțin drumețiile au fost făcute mai puțin dureroase prin materiale și caracteristici modernizate treptat. Până în 1969, caracteristicile fără costuri s-au extins pentru a include aer condiționat, încălzitor / decongelator, servodirecție cu raport variabil cu roată înclinată, frâne cu discuri anterioare cu putere, pneuri radiale cu oțel pe roți din sârmă cromată, la fel ca partea inferioară piese de schimb, suport pentru bagaje, stereo AM / FM, scaune din piele, coarne de aer, lumini de conducere, șocuri de aer din spate, diferențial cu alunecare limitată „Positrație” și transmisie automată Turbo Hydra-Matic (ultimele două de la GM, desigur).

Producția de Excalibur nu va fi niciodată ridicată, dar niciodată nu a fost destinată. Acesta a fost, la urma urmei, o muncă de dragoste, un cadou din partea familiei Stevens pentru pasionații de automobilism tradițional în maniera clasică. După cele 56 SS rutiere din 1965 au venit 90 de modele seria I în 1966, dar producția nu a ajuns niciodată cu 100 pe an până în 1972.

Anunțate în 1970 au fost Seria II Excaliburs cu noua ampatament de 111 inci și cel mai recent Corvette de 350 V-8. Roadster-ul inițial a fost abandonat, dar celelalte două modele au revenit la prețuri de pornire mai mari de 12.000 USD. Un avans remarcabil a fost un șasiu modern nou pentru secțiuni de cutii, conceput de David Stevens în jurul componentelor de suspensie Corvette, eliminând astfel vechea ramă Lark (inventarul lui Excalibur era oricum epuizat). Turbo Hydra-Matic a trecut pe lista de opțiuni în favoarea unei cutii de viteze manuale cu patru trepte GM "Muncie". Suspensie spate independentă și frâne de alimentare cu disc standard combinate cu anvelope din polieglie Goodyear pe roți de sârmă special concepute pentru a oferi un amestec fin de confort de călătorie și de manipulare adroit. Accelerarea a fost un pic mai lentă în ciuda puterii neschimbate - dar nu foarte mare: o serie II ar putea scara 0-60 în șase secunde și poate atinge un veritabil 150 km / h.

Pentru mai multe mașini americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Prețurile pentru autostrăzii SS Excalibur din 1975-79 au crescut la aproape 30.000 USD până la sfârșitul seriei în 1979.

Prețurile și producția au început să decoleze odată cu seria III, care a ajuns în 1975 (Excalibur nu a respectat niciodată anii de model stricți). Acesta a fost practic designul Seriei II modificat pentru întărirea regulilor de siguranță / emisii, dar nu atât pentru a compromite designul sau viabilitatea care au fost, până acum, reperele Excalibur.

În afară de „aliajul de aluminiu solid montat la șoc [barele de protecție care] îndeplinesc standardele guvernamentale pentru impactul absorbant”, Seria III se laudă cu aparate de protecție de tip clamă completă și scaune cu găleată cu spatele înalt acoperite din piele și confecționate - ca majoritatea mașinii - de către Excalibur în sine.

Principala modificare mecanică a trecut la blocul mare 454 V-8 al lui Chevy, care ar putea fi ajustat cu emisii cu o pierdere mai mică de putere și cuplu decât blocul mic 350. Atât roadster-ul cât și phaeton-ul au purtat prețuri identice din 1975 de 18.900 USD, mai mult decât dublați cifra inițială de un deceniu înainte. Iar prețurile ar merge mult mai mare, ajungând la 28.600 USD până la sfârșitul acestei serii în 1979.

Conform oricărui standard, Excalibur era încă un producător auto minuscul, dar frații Stevens nu se vor grăbi. Nici nu au vrut să-și dilueze piața cu prea multe lucruri bune. Așa cum a avut din 1969, cel mai practic phaeton de patru locuri a continuat să comercializeze roadster-ul cu două locuri, dar volumul total a rămas minuscul chiar și pentru un producător specializat. Seria a III-a a văzut însă 1141 pe parcursul a cinci ani, față de 342 pentru seria II și 359 pentru seria I originală.

Excalibur a călătorit departe de când David și William C. „Steve” Stevens și-au construit primele mașini (ultimul a lucrat chiar la linia de asamblare până în 1968). Dovadă izbitoare a progresului lor a ajuns în 1980 cu o nouă elegantă Serie IV. Mai de lux, mai ușor decât mașina sport ușoară, a fost cel mai radical schimbat Excalibur din istorie. Ampatamentul a fost întins la o limuzină asemănătoare cu 125 de centimetri și au existat accesorii mai standard decât orice Excalibur anterior. Styling, acum de David Stevens, a rămas ferm „Clasic”, dar a fost mai neted și mai elegant, în modul în care Mercedes 500 / 540K de la sfârșitul anilor 30 a evoluat din SS / SSK. Fagetonul a achiziționat un hardtop de ridicare plus un soft-top complet alimentat; roadster-ul a câștigat un scaun râșnit.

Cele mai multe modificări inginerești au venit pe edicți federali. Cea mai notabilă a fost o Chevy V-8 mult mai mică, binecunoscuta unitate de 5,0 litri / 305 cid, legată de un overdrive automat cu patru viteze, ca unică alegere a transmisiei. Excalibur se temea că un motor mai mare ar fi redus kilometrajul de combustibil până la a fi nevoit să plătească amenzi în conformitate cu regulile privind compania medie a economiei combustibilului, lucru pe care firma mică nu și-l putea permite. Drept urmare, clienții au fost trimiși cu un Excalibur mult mai mare și mai greu, care a fost departe de a fi interesant fie pe drepte, fie pe curbe.

Pentru mai multe mașini americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1985 Seria IV Roadster a fost unul dintre ultimele vehicule creat sub proprietatea inițială a Excalibur.

Având în vedere că Excalibur are o performanță mai mare și mai grea sub așteptările clienților, la care se adaugă începutul unei recesiuni severe și a unor prețuri noi, alimentate cu inflație - inițial aproape de 40.000 de dolari - vânzările Excalibur au fost menționate. Nu s-ar fi putut întâmpla într-un moment mai rău pentru familia Stevens, care s-au confruntat cu costuri aeriene noi și grele din cauza unei revigorări grele a uzinei lor din suburbii Milwaukee (pentru îmbunătățirea calității).

Rezultatul a fost o situație care se înrăutățește constant, care i-a obligat pe frați să depună la falimentul capitolului 11 la jumătatea anului 1986. În mod ironic, acest lucru a venit imediat după ce Excalibur și-a marcat 20 de ani de la înființare cu primele sale comemorative: 50 de roadster-uri și 50 de fagoane care poartă exterioare în două tonuri, cu sulițe cromate și plăci de piele, plus interioare ornate în nuc și piele Connolly..

Apoi a venit ajutor sub forma lui Henry Warner, președintele Companiei de achiziții din Wisconsin, care a cumpărat interesele familiei Stevens și a reorganizat firma în calitate de Excalibur Marketing Corporation.

Până la începutul anului 1987, șoferii și fagonii din seria IV ieșeau din nou din Milwaukee ca modele din seria V. Diferența lor principală a fost o opțiune mai puternică 350 Chevy V-8 care a redresat parțial slaba performanță a standardului 305.

La mijlocul anului, EMC a dezvăluit un sedan turcesc cu patru uși pe un șasiu de 144 inci cu ampatament (în esență o întindere de 20 de centimetri a cadrului scării cu tub pătrat). Cu o lungime de 224 inci și cântărește 4400 lire sterline, Touring Sedan avea un preț optimist la aceeași cifră de 65.650 dolari aplicată ambelor versiuni de serie V deschise, cu care împărțea stilul frontal. Interioarele erau opulente. O bancă din față a înlocuit gălețile phaetonului, iar ampatamentul lung creat pentru un compartiment din spate demn de un Cadillac Sixteen din anii '30. De asemenea, a fost anunțată o „mai mare limuzină” de 204 inci cu ampatament. David Stevens a conceput anterior aceste ambele modele închise ca „extensii de linie” pentru vânzări.

Dar nimic din toate acestea nu a servit pentru a stimula vânzările și, astfel, a atrage capitalul necesar pentru a compensa datoriile crescânde într-o economie, din nou, a devenit mai slab. Nici un contract de închiriere de trei ani, de 9 milioane de dolari, nu s-a ocupat de o preocupare din Chicago care implica aproximativ 150 de mașini. Drept urmare, Excalibur a falit din nou, producția încetând în iunie 1990.

Dar Excalibur nu a fost mort. În noiembrie 1991, germanul Michael Timmer a cumpărat firma pentru 1,33 milioane dolari, pe fondul unor taxe pe care regimul Warner angajat în fraudă odometru, a instalat unele piese folosite, nu a reușit să respecte regulile federale de restricție pasivă și, în general, a făcut tot posibilul pentru a „ucide” compania. Timmer părea aplecat să-l economisească, aducând un milion de dolari către îmbunătățirile plantelor, cu ochii în reluarea producției până în aprilie 1992. Ar exista patru modele: seria V Roadster, phaeton și sedan, plus, în mod surprinzător, un roadster seria III reînviat. Prețurile au fost vizate pentru gama de 50.000 - 75.000 USD.

Din păcate, Timmer a rămas fără bani înainte să poată construi orice mașină, așa că Excalibur a fost din nou în faliment până la începutul lui '92. Dar era încă în viață, datorită unei noi salvări a echipei germane de tată și fiu din Udo și Jens Geitlinger, care făcuseră o avere în imobiliare. Cu ajutorul șefului de producție Scott Dennison și alți 33 de angajați încă agățați de la regimurile anterioare, Jens a luat locul de unde a plecat Timmer, emitând un roadster Seria III actualizat numit „Ediția Limitată 100”.

Pe lângă modificările de proiectare pentru toate cele mai recente standarde de siguranță și emisii, inclusiv un airbag de partea șoferului, Geitlinger Series III a transportat noul Corvette LT1 V-8 de 300 CP echipat cu manual ZF automat cu patru trepte sau manual opțional ZF cu șase trepte. Prețul a fost stabilit la 89.842 USD. În același timp, marea limuzină urma să obțină un nou tablou și o suspendare GM pentru a vinde pentru un uimitor 124.774 de dolari. Celelalte mașini din seria V nu au fost uitate, fiind înclinate până la puterea corvetelor L98 și prețuri de pornire de 74.986 dolari pentru roadster și 77.691 dolari pentru phaeton. Geitlingers a urmărit producția totală în primul an de 60-80 de unități, iar Dennison a prezis 120 Excaliburs pe an începând cu 1993, cu două treimi alocate pentru export.

Dar piața mondială s-a schimbat și ea dramatic, iar Excalibur nu mai putea face afaceri ca de obicei. În consecință, firma s-a diversificat în 1993, mai întâi adăugând o replică Shelby-Cobra cu unele abateri interesante de la original, apoi devenind furnizor de contract de diverse „accesorii” precum rafturi pentru bagaje și extensii de cabină „aero” pentru camioane. Au fost construite și remorci pentru motociclete. Producția auto s-a încheiat în 1997, dar producția de accesorii a continuat până la începutul anilor 2000, când Excalibur a intrat din nou în recepție.

În 2003, Alice Preston, care a lucrat cu Brooks Stevens din 1963, a achiziționat activele Excalibur Automobile Corp. Compania continuă să vândă piese și să execute restaurații pe 3200 Excaliburs produse. Excalibur speră să reia într-o zi producția auto folosind stilurile sale anterioare.

Pentru mai multe mașini americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker