Cum funcționează mașinile Excalibur

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 1293
  • 283
1964 Studebaker SS, cum ar fi roadster-ul prezentat aici, a fost un prototip timpuriu pentru Excalibur.

Designerul industrial remarcat Brooks Stevens ne-a oferit o serie de mașini interesante, nu mai interesante decât propriul său Excalibur. Primul a fost de fapt o serie de roadster-uri ușoare de curse și plimbări, construite în 1951 cu caroserie „vintage-modernă” pe un șasiu Henry J de 100 de centimetri..

Deși strict un efort privat, acești "Excalibur Js" au făcut destul de bine în competiție pentru Stevens pentru a spera că Kaiser-Frazer își poate construi designul pentru vânzare publicului. Dar K-F tocmai a eșuat cu două locuri pe Darrin cu fibră de sticlă și va fugi de pe piața americană după 1955, lăsând visul neîmplinit al lui Stevens de o mașină nouă cu stil clasic din anii 30.

Visul a avut o altă șansă în 1963 la Studebaker, unde Stevens a fost consultant de design timp de patru ani. După ce a finalizat lucrări de operare inteligente, cu costuri reduse, cu privire la modelul Lark și sportul cuplu Hawk, el a fost solicitat de președintele companiei, Sherwood Egbert, să conceapă câteva mașini de spectacole din 1964 care să consolideze imaginea publică a lui Studebaker, în fața vânzărilor în scădere constantă. Firma tocmai a închis fabrica din South Bend, din secolul trecut, din Indiana, a anulat atât Avanti radicalul lui Hawk, cât și Egbert și s-a retras cu o linie redusă Lark către Hamilton, Ontario, Canada. Cu lucrurile care par atât de terminale, Egbert spera că specialiștii lui Stevens îi vor convinge pe oameni că Studebaker mai are un viitor.

Stevens a făcut tot posibilul, dar timpul a permis doar un trio de Lăpari păpuși care nu au făcut prea multe impresii la Chicago în februarie 1964. Dar pentru următorul eveniment major, Salonul Auto anual din New York, în aprilie, Stevens a fost hotărât să aibă ceva care ar „determina pe oameni să vină în acel blestemat stand”. Deși Egbert a plecat (lovit de cancer), succesorul său, Byers Burlingame, a acceptat să colaboreze.

Ideea era un „clasic contemporan”, o mașină nouă care arăta ca Mercedes SSK pe care Stevens o deținea cândva. "Mi-am dorit ca aceasta să fie o replică [pentru cei] care nu puteau juca pe piața colecționarului chiar atunci [și pentru cei care doreau] un„ clasic cu două sensuri ", ceva despre care poți fi sigur că te va reveni acasă ..." Stevens a redat în mod corespunzător o caroserie neoclasică rutieră și un șasiu convertibil Lark Daytona a fost livrat în studiourile sale Milwaukee cu frâne cu disc frontal și supraalimentat, Studebaker 289 V-8. Rezultatul a fost completat „Studebaker SS”. în doar șase săptămâni de Stevens și fiii săi, David și William.

Nu mai devreme a ajuns la New York decât Studebaker a dat înapoi. Un „clasic contemporan”, au spus oficialii companiei, în conflict cu imaginea lor recent îmbrățișată a „mașinii de bun-simț”. Necunoscut, Stevens a aranjat să expună SS-ul într-un spațiu separat. Din fericire, s-a dat peste un stand de hot-dog, dar biciclistul cu două locuri ar fi atras mulțimea. De fapt, a fost o senzație și zeci de întrebări ale proprietarilor vor fi îndemnați fiii Stevens să formeze SS Automobile în august. Până în 1966, construiseră 56 de exemplare ale unei versiuni ușor modificate, purtând numele înregistrat de Stevens Excalibur și, de asemenea, numit SS.

Între timp, Studebaker a încetat să mai construiască autoturisme, punând astfel capăt disponibilității sale 289 V-8, dar prietenii de la General Motors, Ed Cole și „Bunkie” Knudsen, au convenit să ofere familiei Stevens Chevrolet 327s în tonul Corvette de 300 CP. Această schimbare a făcut ca Excalibur să fie de 2100 de lire sterline un interpret înflăcărat. Chiar și cu puntea standard 3,31: 1 spate, 0-60 mph a durat mai puțin de cinci secunde, o îmbunătățire mare față de cele șapte secunde ale mașinii cu motor Studey. Iar viteza maximă proiectată a fost de 160 km / h!

Deși este incontestabil vechi, șasiul Studebaker de 109 inch pe ampatament avea câteva avantaje pentru un „clasic contemporan”. Spre deosebire de desenele mai noi, acestea au fost destul de restrânse și, astfel, o potrivire perfectă pentru corpul subțire, în stilul anilor 30, în stil Excalibur; și ca o platformă convertibilă, era ferm fixată în X. Totuși, a fost necesară o reelaborare considerabilă pentru a asigura o manipulare în condiții de siguranță, cu un raport atât de mare dintre puteri și greutate.

Această sarcină, și mulți alții, i-au revenit lui David Stevens. Covorul în stil vintage, de exemplu, a forțat o coloană de direcție și pedale inferioare. De asemenea, el a trebuit să scadă ritmurile de primăvară și să modifice casterul și camberul, dar rezultatul a fost o mașină la fel de rapidă pe curbe ca pe drepte. Acest șasiu modificat a continuat sub toate piesele Excalibur „Seria I” construite până în 1969.

Brooks Stevens, desigur, a fost responsabil pentru designul, care a fost planificat în mod deliberat ca o redare evocatoare, dar nu linie-linie a Mercedes SSK din 1928. Interesant este însă că literatura de vânzări inițială a fost realizată în stilul prebelic Mercedes.

Calitatea a fost fără compromisuri de la început și va continua să distingă Excalibur de grupul de „replici” pe care l-a inspirat. Ca doar un exemplu, Brooks Stevens a apelat la furnizorul german original al Mercedes-Benz pentru conductele de eșapament exterioare simulate și a folosit faruri independente construite în franceză, asemănătoare cu echipamentele SSK originale.

Pentru mai multe mașini americane defuncte, consultați:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul