Cum funcționează mașinile Eagle

Eagle Premier din 1988 a durat doar un an de producție în America.

Simbolizând puterea și nobilimea încă din epoca romană, denumirea de pasăre națională a Americii a fost folosită de-a lungul anilor pe produse, de la creioane la chipsuri de cartofi - și mașini, desigur. De fapt, nu mai puțin de șase producători auto diferiți operau sub pavilionul Eagle înainte de Primul Război Mondial, patru doar în S.U.A. Durant Motors și-a produs propriul Eagle în 1923-24, iar Chevrolet a folosit numele pentru modelele sale de lux din 1933. La sfârșitul anilor '60, Eagle a fost o alegere naturală pentru mașinile de competiție construite de firma All-American Racers de legenda conducerii Dan. Gurney.

Ca marcă, însă, singurul Vultur pertinent pentru această carte este cel stabilit de Chrysler Corporation din rămășițele American Motors Corporation. Chrysler a cumpărat AMC de la Renault din Franța în 1987, în principal pentru a câștiga franciza Jeep profitabilă. Dar a moștenit, de asemenea, drepturile de utilizare a numelui Eagle la mașini, care au coborât în ​​AMC printr-o serie de fuziuni și preluări.

Această linie de succesiune a început cu constructorul Jeep Willys și cu mașinile sale de pasageri Aero-Eagle din 1952-54. Willys (și Jeep) au fost apoi cumpărate de Kaiser (vezi intrarea), care a evoluat în Kaiser-Jeep Corporation achiziționată de AMC în 1970. Mai târziu, AMC a vândut pe scurt un Jeep Eagle, un fan CJ-7, apoi a pus numele Eagle pe noua sa linie din 1980 de autoturisme cu patru roți.

Pe lângă acest nume, Chrysler a moștenit și corpul dealerului AMC - care a reprezentat o problemă. Acești dealeri erau obișnuiți să vândă mașini precum și Jeeps, iar cei mai mulți aveau încă nevoie de mașini pentru a-și susține activitatea, în ciuda creșterii vânzărilor Jeep. În consecință, majoritatea operațiunilor AMC - dealeri incluși - au fost rulate într-o nouă a treia divizie Chrysler, numită Jeep-Eagle, cu Eagle acum o marcă plină de acțiune. Pentru a evita „canibalizarea” vânzărilor de la Dodge și Chrysler-Plymouth, Eagle urma să fie o marcă de lux, orientată către piața importurilor în creștere rapidă, unde probabil că va câștiga clienți de genul Toyota, Honda și Nissan.

Pe fondul predicțiilor pentru succesul timpuriu, Jeep-Eagle și-a deschis porțile pentru anul-model '88. Nu s-a pus problema continuării învechitului AMC Eagles (care a murit la începutul anului model), nici a micii și problematicelor Renault Alliance și Encore pe care AMC le-a construit în Kenosha din 1983. Asta a lăsat doar două rămășițe ale fostului regim Renault: mijlocie V-6 Premier și medalionul compact cu patru cilindri. Ambele au fost proiecte Renault cu volan frontal, precum Alliance / Encore, dar au fost înaintate în SUA chiar înainte de achiziționarea Chrysler, într-un efort din ultimul șanț, pentru a inversa vânzările AMC de retragere.

Medalionul a fost un import francez, practic un "federalizat" Renault 21. Premier a fost un notchback construit canadian bazat pe Renault 30 european, completat cu un stil surprinzător de plictisitor de Giugiaro din Italia.

Ambele mașini au devenit Eagles din 1988 prin simpla înlocuire a unei noi (și mai degrabă frumoase) ecusoane, dar nu s-au vândut mai bine ca atare, fiind convenționale pentru Renaulturi, dar totuși prea nemaipomenite pentru majoritatea americanilor. Manopera a fost de asemenea dorință, mai ales pe medalion, care a făcut o ieșire rapidă după 1989.

Premier a durat până în 1992, dar doar pentru că Renault a insistat ca Chrysler să continue să construiască mașina după preluarea AMC. Chrysler a încercat din răsputeri să satisfacă această condiție, dar a fost o muncă grea, iar producția Premier a atins vârful în calendarul '88 la aproximativ 59.000 de unități. Vânzările au mers apoi în jos, în ciuda adăugării în 1990 a unui duplicat Dodge care a reînviat numele Monaco.

Medalia Eagle s-a derulat ușor ca o ofertă de deschidere, care a durat până în 1992.

Atrăgând o perlă mai strânsă pe „intenționarii importului”, Chrysler a mutat Eagle pe design-uri contemporane ale partenerului japonez Mitsubishi. Toate au fost front-drivere "proiectate de insigne", și toate, în afară de unul singur, au fost construite în Japonia - și anume sedanurile Summit-ului subcompact vândute din 1989 (clonate de la Miraj Mitsubishi) și „mini-minivanul” de la începutul anilor ’90. Vagon Summit (bazat pe Mitsu's Expo LRV).

Eagle Vision a fost o încercare la un sedan în stil american „european”.

Unul „casnic” din turma Eagle a fost coupe-ul sportiv Talon ascuțit, care s-a înclinat la începutul anului 1989 ca un spinoff al noului Eclipse Mitsubishi din 1990 și Laser Plymouth. Toate cele trei versiuni au fost construite în Illinois la noua fabrică Diamond-Star Motors pe care Chrysler și Mitsubishi tocmai au înființat-o ca o întreprindere comună 50/50. Dar, deși Talon a fost o încântare a entuziaștilor în forma turbo cu tracțiune integrală de top-line, a fost cu adevărat o mașină japoneză și astfel un alt Vultur dincolo de sfera noastră.

Un adevărat American Eagle a apărut în cele din urmă în nou-pentru -93 Vision. Deși acest lucru a fost construit și în Canada, acesta a fost proiectat în Detroit ca fiind unul dintre sedanele LH „cab-forward” care stabilește o direcție nouă îndrăzneață pentru stilul Chrysler. În conformitate cu misiunea Eagle, Vision a fost concepută ca fiind mai „europeană” decât Chrysler Concorde și Dodge Intrepid, dar în calea veri corporativi a realizat acest lucru în mare parte prin detalii și caracteristici de design adecvate. La fel ca Intrepid, Vision s-a înclinat în modele obișnuite și premium, respectiv marcate ESi (3-litri pushrod V-6) și TSi (twincam 3,5 V-6).

Cu mult mai mult decât majoritatea celor patru uși de acasă, Vision era un sedan sportiv credibil în stilul euro, deși nu era BMW. În cel mai bun caz, performanța a fost mai rapidă decât palpitantă, dar manipularea a fost crocantă și sensibilă datorită șasiului LH cu poziție largă, cu suspensie independentă. TSi s-a lăudat chiar cu frâne antibloc standard cu toate discurile și, din 1994, cu servodirecție variabilă.

Vision a avut, de asemenea, un aspect atrăgător de orientat spre cabină, care s-a combinat cu un ampatament lung de 113 inci pentru a oferi locuri neobișnuit de spațioase pentru cinci. Zgomotul rutier a fost enervant de mare, iar unele aspecte interioare nu păreau prea elegante. Totuși, în general, Vision a fost un pachet impresionant, care a câștigat onorurile „Best Buy” pentru Consumer® (împreună cu stablemele LH Chrysler).

Din păcate, pentru planificatorii de produse, vânzările Vision au fost dezamăgitor de modeste, ducând o treime săracă la Concorde pe doar 30-40 la sută din volumul Intrepid. Producția a fost în jur de 30.000 pentru anul de model '93 și încăpățânată a rămas la acest nivel până în '95. Prețul a fost un factor probabil în această performanță neplăcută. Deși Vision a fost îngrijită cu grijă între surorile sale LH, dealerii Eagle s-au plâns că este greu de vândut, deoarece clienții au crezut că este prea scump..

Chrysler a combătut că Visions a venit cu mai multe echipamente standard decât Intrepids și Concordes comparabile și a cerut dealerilor să se asigure că clienții au înțeles acest lucru. Dacă cumpărătorii au înțeles, nu l-au arătat, pentru că producția modelelor din 1996-97 s-a redus la aproximativ 15.500 combinate.

De asemenea, nu a ajutat faptul că mașina în sine a fost puțin schimbată, deși '96 ESi a primit două upgrade-uri demne la roțile standard de 16 inci (înlocuind 15s) și la noua funcție AutoStick a Chrysler, care a permis schimbarea automată a unei schimbări oarecum ca a unui manual. . Dar viziunile din '97 au fost reluări virtuale, iar vânzările Talon au pierdut și ele.

Cu toate acestea, nimeni nu a fost surprins când Chrysler a renunțat la Vision după '97 și Talon după anul model '98, încheind astfel o plăcuță cu nume care părea o idee bună cu 10 ani înainte, dar pur și simplu nu a ieșit la suprafață. O motivație primordială a fost dorința Chrysler de a tăia deasupra capului, tundându-și corpul dealerului, lucru pe care l-a făcut în următorii ani prin combinarea magazinelor Jeep-Eagle cu magazinele Chrysler-Plymouth, oriunde este practic.

S-a dovedit o mișcare la timp. Vehiculele utilitare sport constituiau stocul comercial al Jeep-ului, vânzările de SUV-uri au crescut, iar imaginea lui Jeep a fost pentru totdeauna aurie. Drept urmare, noii dealeri Chrysler-Plymouth-Jeep au fost în general mai rentabili decât au fost în magazinele C-P sau Jeep-Eagle. Contabilii companiei s-au înveselit.

Eagle Talon și-a văzut ultimul model de model în 1998, pe măsură ce numele Eagle a fost scăzut.

La final, Eagle nu a reușit, deoarece nici Chrysler, nici publicul nu au știut ce să facă din asta. O linie hodge-podge și o promovare spotty au presupus că Chrysler nu s-a angajat pe deplin cu plăcuța de identificare și, de asemenea, i-a lăsat pe consumatori confuzați despre ce este un vultur - dacă știau numele.

Mașinile erau departe de a pierde, însă niciun model nu obține dorința sau imaginea clară a concurenților de import și chiar a unor rivali interni. Eagle nu era Edsel, dar Chrysler ar fi trebuit să-și amintească o lecție din acea experiență nefericită Ford: respectul pentru orice mașină este mereu câștigat, niciodată acordat.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker