Cum funcționează mașinile Duesenberg

Duesenberg-urile și-au folosit expertiza în cursă pentru a folosi în construcții apreciatul lor model J, văzut aici în ediția 1930.

Fred și August Duesenberg au construit ceea ce mulți consideră încă cele mai fine automobile americane din toate timpurile. Marea lor abilitate a fost evidentă încă de la început. După ce familia Duesenberg a emigrat din Germania în Iowa la sfârșitul anilor 1800, un douăzeci de ceva Fred a construit biciclete de curse renumite pentru măiestria de precizie. Frații au mers apoi la Des Moines și automobile, unde au proiectat Masonul din 1904, numit pentru susținătorul lor. Până în 1912, ele puneau la dispoziție motoare impresionante pentru mașinile de competiție ale Mason. În anul următor, au format Duesenberg Motor Company pentru a construi atât motoare marine, cât și mașini de curse care poartă numele lor.

În 1917, frații s-au înființat într-o uzină mai mare la Elizabeth, New Jersey, pentru a transforma și motoare de avioane și tractoare. Dar această afacere a fost curând umbrită de noi triumfuri în cursele auto-mobile. În 1919, un motor special cu 16 cilindri Duesenberg a împins un autoturism Land Speed ​​Record la 158 mph pe nisipurile de la Daytona Beach, Florida - uimitor pentru toată ziua. În anul următor, frații au construit un opt-drept de opt inci de 180 de cubi, inspirat de Bugatti, cu arbore cu cameră deasupra unic și trei valve pe cilindru. În 1921, acest motor a alimentat singura mașină americană care a câștigat vreodată Marele Premiu al Franței. Curse cu motor Duesenberg au ajuns în curând să rivalizeze cu marile Millers de curse de la Indianapolis, câștigând anual 500 de miliarde cu nu mai puțin de trei ori înainte de 1930.

Având vasta lor experiență și reputația crescândă în curse, Duesenbergs a decis să se mute în Indianapolis și să construiască o mașină rutieră. Desemnat modelul A, acesta a apărut la sfârșitul anului 1921 la prețul princiar de 6.500 de dolari. Un rezultat veritabil al lecțiilor învățate pe pistă, a transportat o puternică supapă de 259,6 cid cu o dreaptă-opt, care ar putea furniza până la 85 km / h. De asemenea, s-a lăudat cu primul dintre automobilele americane: frâne hidraulice pe patru roți, un sistem pe care Fred îl concepuse pentru curse încă din 1914.

Deși genial conceput și lucrat rapid, modelul A nu a fost un model de stil. Nici frații n-au fost oameni de afaceri foarte buni. Astfel, după ce au vândut mai puțin de 500 de mașini până în 1926, au vândut Duesenberg Motors brahului Errett Lobban Cord, care a obținut controlul asupra lui Auburn în acel an. Cu toate acestea, Fred și Augie au rămas, iar în 1927 au construit o duzină de instrumente derivate Model A numite Model X. Dar aceasta a fost doar un stopgap. E.L. Cord dorea ceva mult mai exotic.

L-a obținut în modelul J Duesenberg, introdus în aplauzele universale în decembrie 1928. Cu imodestibilitate caracteristică, Cord a proclamat-o „cea mai bună mașină din lume”. Și, în majoritatea oricărei măsurători, a fost produsul banilor lui Cord și al geniului lui Fred.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Duesenbergs, ca acesta, modelul 1934, phaeton cu dublă cablu, au fost conceput pentru a accentua liniile și caracteristicile cele mai regale.

Orice discuție despre Duesenbergs conduce invariabil la motoare și cai putere. Modelul J a sosit cu un drept-opt de 420 cid construit de Lycoming la designul lui Fred. Puterea a fost anunțată ca 265, neplăcută deocamdată - cu peste două ori mai mult decât puterea anterioară a celei mai bune industrii, Chrysler. De atunci, indoielile au susținut că cifra reală era mai aproape de 200, dar există dovezi în care fabrica nu exagera. Deși motorul din stoc avea doar compresie 5,2: 1, o unitate modificată cu raport 8: 1 arăta 390 de cai putere. A existat, de asemenea, un grafic fabulos Lycoming care enumera un motor de model J respins cu 208 cai putere la 3.500 rpm și regretatul John R. Bond, fondatorul Road & Track, proiectat 245-250 la maxim 4.250 rpm. Deci, șansele sunt că modelul Js de producție a avut cel puțin 250, dacă nu mai mult.

Dar uitați de cai putere și luați în considerare unele dintre celelalte specificații. Într-o zi în care supapele laterale erau obișnuite și supapele „moderne”, J-ul avea arbori cu came suprapuse - și nu unul, ci două. Ba mai mult, au fost conduse de lanțuri puternice pentru a opera nu două, ci patru valve pe cilindru - 32 în total. Motorul în sine a fost emailat în verde strălucitor, iar armăturile au fost finisate în nichel, crom sau oțel inoxidabil. Ampatamentul standard a fost nu mai puțin de 142,5 inci. Șinele pentru rame aveau o adâncime de 8,5 inci și un sfert de centimetru grosime. Frânele erau supradimensionate și hidraulice (asistate la vid după 1930).

Utilizarea aliajului de aluminiu a fost extinsă: în motor, tablou, coloană de direcție, carcase diferențiale și volane, carter, capac pentru lanțul de sincronizare, pompă de apă, galerie de admisie, încălțăminte de frână, chiar rezervor de gaz. Deci, în ciuda dimensiunilor lor masive, Modelul Js nu a cântărit mult peste 5.200 de kilograme. Astfel, aceștia ar putea face un uluitor 89 mph în a doua treaptă și 112-116 în înălțime.

Interioarele erau opulente, dar funcționale. Instrumentele au fost cele mai numeroase încă văzute într-un automobil: vitezometrul obișnuit (calibrat la 150 km / h), amperometru și manometre de presiune pentru apă și ulei, plus tahometru, manometru de presiune la frână, cronometru de secundă divizat și altimetru / barometru . Lămpile de avertizare v-au amintit să adăugați ulei de șasiu (șasiul se unge la fiecare 75 km), să schimbați uleiul de motor sau să reîncărcați apa bateriei. Dar toate acestea erau tipice doar dedicării lui Fred Duesenberg pentru excelență - o pasiune ca mașinile sale să fie superioare în toate privințele.

Prețurile modelului J au generat mult timp multă confuzie. Desigur, ați cumpărat nu o mașină terminată, ci un șasiu gol, care a listat pentru un stupid 8.500 $ în 1929-30, cu 9.500 de dolari după aceea. E.L. Cord avea drept scop doar acei bogați pentru a-și permite astfel de prețuri - și cheltuielile suplimentare înalte ale lucrărilor de caroserie concepute pentru a presupune discriminarea gusturilor individuale. Cu toate că stilurile standard „fabrică” au fost anunțate la prețul de 2.500 USD, costul total cu cel mai scump corp coupe convertibil, de Murphy din Pasadena, pare să fi rulat cel puțin 13.000 de dolari. Majoritatea modelelor J s-au vândut inițial pentru sub 17.000 USD. Câteva costă până la 20.000 de dolari, o mână până la 25.000 de dolari. În 1929, aceasta era egală cu 50 Ford Model As.

Corpurile erau la fel de regale ca trenul de acțiune al modelului J. Acestea au fost, până la urmă, cărucioare de lux, așa că au fost folosite doar cele mai fine lemn, țesături și piele. Carcasele, radiourile, barele și panourile de instrumente din spate erau caracteristici comune specificate de proprietar. Mai puțin obișnuită era mașina din oraș tapițată în mătase și dotată cu accesorii de abanos, argint și fildeș. Se pare că o altă mașină a dotat cu feronerie din aur masiv și incrustări din lemn de mozaic pentru compartimentul din spate. Așa că, în ciuda performanței sale uluitoare, Modelul J a fost în primul rând un transport super-lux capabil să ruleze într-o liniște amețitoare, așa cum au cerut clienții.

Și cine erau acei clienți pretențioși? Ei bine, doar 470 de șasiuri și 480 de motoare au fost construite între 1929 și 1936, astfel încât clientela a fost, cel puțin, exclusivă. Unele reclame au subliniat faptul. Acestea nu conțineau un cuvânt de hype și nici specificații - nici măcar o imagine a mașinii. În schimb, s-ar putea să existe un yachtsman la cârpă care se luptă cu ceea ce arăta o balabă de 40 de noduri sau un magnat bine îmbrăcat care se relaxează într-o bibliotecă demnă de o universitate. Indiferent, a existat o singură linie de tip: „El conduce un Duesenberg”. Nu că reclamele erau șovine. Unul a arătat o femeie îmbrăcată elegant, vorbind cu grădinarul cu pălăria în fața unei moșii care ar rușina Versailles. Desigur, titlul a declarat: „Ea conduce un Duesenberg”.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Modelul supraalimentat SJ, văzut aici în ediția 1935 Roadster, a combinat o putere uriașă cu stilul clasic Duesenberg.

Dacă J-ul era impunător, SJ supraalimentat era grozav. Aproximativ 36 au fost construite, cu șasiu la prețuri de 11.750 dolari prodigiosi. Deoarece suflanta centrifugă a furnizat un impuls de șase psi la 4.000 rpm, conrod-urile au fost schimbate din aliaj de aluminiu la tipuri de oțel cu tuburi mai robuste. SJ-urile au dezvoltat nu mai puțin de 320 de cai putere, dar Augie Duesenberg și-a dorit mai mult, așa că a încercat cu jumătate de inimă un set de colectoare „corn de berbec” cu carburatoare duale și a fost uimit să vadă 400 de cai putere pe dinamometru. Doar trei mașini au fost echipate cu motorul de 400 de cai.

Performanța SJ este bine documentată. Un exemplu de stoc ar putea atinge 104 mph în secunda și în top 125. În 1935, renumitul Ab Jenkins a condus un speedster aerodinamic (mai târziu cunoscut ca Mormon Meteor) pe Salne Bonneville din Utah timp de 24 de ore cu o viteză medie de 135 mph. De asemenea, Jenkins a alergat cu 152 mph o oră întreagă și a făcut o tură la 160! Desigur, Meteorul Mormon avea motorul „cornul berbecului”. În ciuda vitezei sale, mașina era încă utilizabilă pe stradă. Pentru a spune cu ușurință, SJ a fost pur și simplu incredibil.

Cu toate acestea, pe lângă putere și lux, acești Duesenbergs au avut un echilibru dinamic surprinzător, fără greutatea atâtor contemporani de preț. Modelul J nu era „camionist”, nu a condus ca rezervoarele și nu a cerut mușchii uriașilor ai picioarelor să își opereze ambreiajele sau frânele. Au reușit să semnalizeze, dar acest lucru a fost ușor verificat printr-o direcție precisă. Un SJ cu deschidere largă, cu decupaj de evacuare palpitant mai mult decât extrovertiții ar putea suporta, dar cu un decupaj de evacuare închis, era puțin mai tare decât un Cadillac Sixteen sănătos.

Doar două modele J s-au apropiat de a fi „mașini sport”, o pereche de specialități denumite neoficial SSJ. Ambele au fost construite de către compania centrală de fabricație Cord, folosind numele La Grande, pe ampatamentele „scurte” de 125 de inch. Ambele au fost conduse pentru prima dată de vedete de film. Primul a fost deținut de Gary Cooper. Al doilea a fost împrumutat lui Clark Gable ca demonstrator, dar nu a fost cumpărat de Gable. Ambele mașini supraviețuiesc astăzi, deși ca piese de muzeu, și încă nu există informații definitive despre performanța lor. Dar trebuie să fi fost spulberatoare, ce se întâmplă cu corpurile relativ slabe, motoarele cu „cornul berbecului” de 400 de cai și șasiul cu 17 centimetri mai scurt decât standardul.

Un alt model J-offshoot a fost JN - introdus în 1935. Încercarea de a da un aspect mai modern unui design îmbătrânit, JN a fost echipat cu roți mai mici de 17 inci cu diametru (față de 19 inci), aparate cu ghete, glonț - faruri în formă de spate și corpuri așezate pe șinele cadrului pentru un aspect mai mic. JN-urile supraîncărcate au obținut denumirea logică SJN. Dar, din nou, domnește confuzia. Suflantele au fost îndepărtate ulterior de la unele SJ-uri, în timp ce altele au fost adăugate la modele inițial neblocate. Cel puțin 45 de mașini aveau un alimentator la un moment dat în timpul vieții. Apoi, există concepția greșită de multă vreme că orice mașină cu conducte care se scurg de sub capotă trebuie să fie supraalimentată. Duesenberg a construit mașini cu instalații sanitare frumoase în afară, dar nu a fost întotdeauna conectat la un supraalimentator din interior.

Conform E.L. Cord, compania nu trebuia neapărat să obțină un profit - doar mașini magnifice, fără costuri, ca flagship-uri ale imperiului industrial al lui Cord. Planul era ca Duesenberg să vândă o mulțime de 500 de mașini și să vină cu un design nou. Depresia a prelungit timpul pentru a vinde acel 500 de mașini. Imperiul lui Cord s-a prăbușit în 1937 înainte de a fi nevoie de un nou design.

Din păcate, Fred Duesenberg nu a trăit atât de mult; el a fost ucis cu cinci ani mai devreme într-un accident auto - ironic, la volanul unui SJ. Fratele August a continuat să lucreze, dar nu a reușit cu planul său de a reînvia marfa în 1947. Mai multe încercări ulterioare de reînviere s-au dovedit la fel de fructuoase. Printre cele mai notabile a fost un sedan "modern" Duesenberg plutit de fiul lui Fred "Fritz" în 1966 și un abortiv sedan din Cadillac în 1980, gătit de doi dintre nepotii fraților. Au existat, de asemenea, numeroase replici postbelice ale modelelor originale, de la splendid la schlocky.

Dar nici unul dintre aceste eforturi nu a avut inima și sufletul lui Fred însuși. În timp ce regretatul Ken Purdy, jurnalistul pionier auto, a scris cândva: "[Fred Duesenberg] a murit de conținut ... [El] a făcut ceea ce i se dă puțini bărbați să facă ... a ales un curs bun și l-a ținut nepriceput ... Cu mintea și cei doi săi mâini bune a creat ceva nou și bun și, în felul său, nemuritor. Iar creatorul este, când se spune și se face, cel mai norocos dintre oameni. "

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker