Cum funcționează mașinile DeSoto

Fluxul aerian DeSoto din 1934, cum ar fi acest model coupe cu cinci pasageri, a servit ca baza pentru toate mașinile DeSoto de-a lungul începutului anilor ’30.

Prosperitatea părea nesfârșită în 1928, când noua Chrysler Corporation a crescut rapid și-a achiziționat Dodge și a emis primele sale DeSoto și Plymouth. Deși vremurile bune s-au îndreptat curând spre „vremuri grele”, DeSoto ar fi una dintre puținele „extinderi” de dinainte de Depresie care să le supraviețuiască.

DeSoto a continuat să-și construiască mașinile cele mai interesante în anii '50, numai pentru a muri la sfârșitul anilor 1960, după ce o recesiune fulgerătoare și rivalitatea dintre frați și-a eliminat nișa de preț îngustă, bine definită. Între timp, DeSoto a făcut afaceri bune și uneori mari ca „puntea” de preț mediu între Dodge și Chrysler, cu design și inginerie care, de obicei, îi datorau mai mult celui din urmă decât fostului.

DeSotos timpuriu, însă, a fost amplasat chiar peste Plymouth ca mărime, putere și preț. Marca nu s-a așezat în lungul său rol familiar „de mijloc” până la sfârșitul anilor 30. Chiar și așa, istoria lui DeSoto este în general paralelă cu cea a lui Chrysler cu o singură excepție: în timp ce Chrysler a oferit un grup de Sixes în stil convențional pentru 1934, DeSoto s-a bazat exclusiv pe noul flux de aer radical din acel an. Rezultatul a fost un dezastru de vânzări care a amenințat pe scurt existența lui DeSoto.

DeSotos din 1930-33 reflecta tendințele generale ale Chrysler Corporation. Styling-ul a fost formal în șuruburi până în '31, apoi a netezit un pic cu grilele asemănătoare cu butoiul. Au fost disponibile șase și opt până în 1931. Toate erau proiecte ortodoxe cu valvă laterală cu construcție din fontă. Cele cinci cu cinci portanțe opt erau mai netede și mai liniștite decât cele șase cu patru principale, dar niciuna nu era o centrală.

Optul costă în jur de 1000 de dolari, la începutul anilor 30, șase în jurul valorii de 800 - 850 $. Însă Eights a apelat la aproximativ unul din trei cumpărători, așa că DeSoto nu a oferit decât șase din 1932 până la capul său „FireDome” V-8 din 1952. În realitate, cei șase nu au fost decât un singur motor care a fost mărit periodic - în esență un versiunea mai mică a celor șase Chrysler.

DeSoto a început anii '30 în mijlocul pachetului de producție din industrie, dar a mutat în sus până în 1933, în ciuda construirii mai puțini mașini în fiecare an. Volumul modelului de ani a însumat aproximativ 32.000 pentru 1930-31, apoi a scăzut sub 25.000 pentru '32. Cota a scăzut sub 23.000 pentru 1933, moment în care DeSoto a urcat de pe locul 15 într-un câmp de 31 face ca pe 10 din 26.

Respectând această scădere a vânzărilor, DeSoto a redus prețurile pentru 1933: cu un preț redus de 665 USD pentru un sedan sau un coupe standard și 875 USD pentru sedanul convertibil personalizat de top. Toate modelele aveau o putere de 82 de cai putere de 217.8-cubi șase. Aceasta a devenit o putere de 100 de cai, 241,5 cid pentru 1934-36, după care a preluat un 228.1 distrus cu 93 sau 100 de cai putere..

Deși niciodată interesant, cei șase de la DeSoto erau robusti și fiabili, alergați fericit pentru vrăji lungi, cu puțină întreținere decât o cantitate ocazională de ulei. De asemenea, a fost destul de rapid, revenind până la 22 mpg cu o utilizare blândă. Aceste trăsături au făcut ca ulterior DeSotos cu șase cilindri să fie destul de popular ca taxici.

DeSoto a observat pentru prima dată un an model, odată cu introducerea din ianuarie 1932 a seriei SC „All New Six”. Acest lucru a purtat un stil elegant, dar atractiv, ca un sedan standard, un sedan de șapte pasageri și un personalizat, convertibil și phaeton. Cupe suplimentare și un nou sedan cu două uși brougham au ajuns pentru '33.

Toate avantajele și contra de la Chrysler Airflow din 1934 au avut loc în mod natural pentru versiunile DeSoto, numai că au venit într-o serie de patru modele, versus o multiplicitate de Chryslers. Rezultatul a ajuns acum la un nivel prebelic de sub 14.000.

După Chrysler, într-o retragere grăbită de la Airflows, DeSoto a introdus stilul mai convențional - și vândut - „Airstream” pentru 1935. A apărut pe șapte modele însoțitoare care poartă o grilă cu rafturi asemănătoare cu Plymouth, laturi de placă și punte rotunjită..

Sedanele au fost vândute fie cu anvelope de rezervă exterioare, fie cu design „portbagaj” care închideau rezerva într-un portbagaj integral. Există, de asemenea, o opțiune de vopsire în două tonuri de 35 de dolari. Datorită Airstreams, producția a revenit la 26.800, însă DeSoto a scăzut pe locul 13 în urma noului succes de la Packard, cu un succes mediu, One Twenty, de mare succes.

Divizia DeSoto a ieșit în ultima jumătate a anilor '30 cu mașini din ce în ce mai mari și mai pline. Fluxurile de aer au dispărut după 1936, cu un an înaintea lui Chrysler, dar lungi sedanuri și limuzine au ajuns în acel an pe un ampatament de 130 de centimetri; aceasta a crescut la 136 cm pentru 1938.

Marele Ray Dietrich, de renume în domeniul construcțiilor de antrenor, a fost angajat pentru a dirija designul corporativ al lui Chrysler în această perioadă, astfel încât DeSoto arăta la fel de conservator ca sora sa, deși în ton cu gusturile contemporane. O recesiune națională a limitat producția din 1938 la puțin sub 39.000, dar DeSoto a terminat încă pe locul 12. Industria s-a redresat în 1939, dar a beneficiat mult mai bine decât DeSoto, care a ajuns din nou pe locul 13, în ciuda unui volum mai mare de peste 54.000.

Formația DeSoto și-a asumat un model consistent până în 1938: modelele DeLuxe și Custom, care se vând la aproximativ 900 $, respectiv 1000 $. Ambele călăreau același șasiu ortodox cu ampatament standard de 119 inci. Stilurile deschise au lipsit în mod evident pentru 1939, deși un trapa glisantă a fost oferită pe anumite modele închise.

Styling a lăsat încă ceva de dorit. Un '39 DeSoto arăta ca un Plymouth cu gâscă. Aspectul neplăcut va rămâne unul dintre handicapurile de vânzare ale mărcii până cu mult după cel de-al doilea război mondial.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

cuprins

1. DeSoto Custom Town Sedan și DeSoto Suburban
2. Sportivul personalizat DeSoto și DeSoto FireDome
3. Modelele DeSoto Adventurer și „Forward Look”
4. DeSoto Firesweep și noi modele DeSoto
5. DeSoto se pliază

Suburbiu DeSoto din 1946 a fost conceput pentru a muta oamenii și bagajele în stil.

Pentru 1940 a apărut stilul Dietrich mai atractiv, amplasat de ampatamentele mai lungi de 122.5 inci standard, 139.5 extinse. Fluid Drive Chrysler, care a permis șoferului să pornească și să se oprească fără a folosi ambreiajul, a devenit disponibil pe DeSotos.

Coupe-ul convertibil personalizat a fost reinstalat, dar nu și sedanul convertibil. Deși producția din anul model a crescut cu aproximativ 11.000 de unități, DeSoto a ocupat din nou locul 13. Așa cum face alte Chrysler, s-ar fi putut face mai bine dacă firma nu ar fi suferit o grevă neclintită la începutul producției din 1940.

Volumul a crescut pentru '41, a sărit de la 65.500 la peste 97.000 și a mutat DeSoto în al zecelea - cea mai bună plasare a sa. O mare parte din acest succes s-a datorat unei facelift-uri grele care a făcut pentru mașinile cu aspect bun, cu hote inferioare și față mai îndrăznețe. Grilles a zâmbit cu „dinții” verticali proeminenți, care ar rămâne un semn distinctiv al DeSoto până în 1955.

Modelele cu șasiu standard au pierdut un centimetru în ampatament, dar au măsurat cu 5,5 inci mai mult decât anii '40; erau, de asemenea, mai mici și mai late. A apărut un nou model: Custom Town Sedan, o adaptare formală, dar destul de frumoasă a problemei standard cu cartierele de acoperiș spate închise sau „oarbe”, cu un preț cu aproximativ 50 de dolari mai mare. DeSoto i-a îmblânzit pe cumpărători cu numeroase accesorii, inclusiv încălzitor de încălzire, radio cu buton, și fuste simplificate pentru apărare.

Un restyle mai extins pentru 1942 a introdus farurile ascunse „Airfoil” care erau „văzute, cu excepția nopții”. Deși nu o industrie mai întâi (1936-37 Cord 810/812 a avut ceva similar), acestea au fost singurele lămpi ascunse din Detroit în acel an și au oferit un aspect mai curat. Sublinierea acestora a fost o grilă amplasată în întregime pe jumătatea inferioară a „feței” mașinii. O doamnă sculptată a fost introdusă ca o mascotă cu glugă.

Modelele de alegeri au rămas ferme pentru anul 42, dar a existat un „pătrat” șase, plictisit la 236,6 cid. Oarecum detonat și evaluat la 115 cai putere, va continua tot restul deceniului. Nu a fost prea mult timp pentru specialități în acel an de model scurtat de război, dar DeSoto a reușit un sedan personalizat din pluș, denumit „Fifth Avenue” (un nume mult mai târziu a înviat la Chrysler).

Identificată în exterior doar de plăcuțe mici și în interior de piele de lux și garnituri de pânză Bedford, s-a vândut cu aproximativ 75 de dolari mai mult decât obișnuitul Town Sedan. Producția a fost scăzută peste tot în Detroit pentru anul 42, iar DeSoto nu a făcut excepție la mai puțin de 25.000 - mai puțin de 1000 din unele modele individuale.

DeSoto a revenit la vânzări civile cu o linie prescurtată din 1946, deși combinațiile de tracțiune și șasiu erau aceleași ca în '42. Anularea sedanului DeLuxe cu ampatament lung a lăsat doar trei modele cu șasiu extins, toate Vama: limuzină, sedan cu șapte locuri și un nou venit intrigant numit Suburban.

Ultima a fost proiectată pentru ultimele aspecte de transport elegant pentru hoteluri, aeroporturi și persoane bine călcate. O despărțire a scaunului din spate fără compartiment rabatabil făcută pentru o imensă încărcătură. Completarea pachetului a fost un suport de acoperiș din metal și lemn. Nu este surprinzător, Suburban a fost cel mai costisitor De46 de 46 de dolari la 2093 dolari, cu 200 dolari sănătoși peste sedanul cu șapte locuri.

La fel ca în toate mărcile lui Chrysler, DeSotos din 1947-48 a fost în mare parte identic cu anii '46; numerele de serie sunt singurul ghid pentru anii de model. Toți au purtat o fațetă ușoară de stil prebelic, cu faruri reexpuse, garduri întinse înapoi pe ușile din față, o grilă mai largă și cu aspect mai greu și medalioane și lumini de parcare remaniate. Puterea nominală a fost de 109, cu șase în scădere față de '42, deși aceasta reflecta o nouă metodă de evaluare, nu modificări mecanice.

Pe lângă mașinile „civile”, DeSoto a construit 11.600 de taxe fiscale în acești ani - al cincilea model cel mai bine vândut. Producția suburbană a fost, de asemenea, destul de satisfăcătoare: 7500 pentru perioadă.

DeSoto a fost reproiectat complet pentru '49, la fel cum fac și alți Chrysler în acel an. Ampatamentul standard a fost de patru centimetri mai lung la 125.5, dar stilul cutanat, vertical, a ascuns faptul. Acest lucru a fost tipic pentru noul aspect postbelic al lui Chrysler, care era foarte plictisit în comparație cu Ford și GM.

S-a păstrat o grilă cu bare verticale, similară cu designul din 1942-48, dar mascota doamnei a fost înlocuită cu un bust al lui Hernando DeSoto. Ca orice ornament „potrivit” al hotei din epocă, strălucea când lămpile de parcare sau farurile erau aprinse. Puterea a crescut cu trei, până la 112. Fluid Drive cu schimbare semiautomatică „Tip-Toe” a devenit standard pentru vama și o opțiune de 121 USD pentru DeLuxes.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

FireDome din 1953 a împachetat primul motor V-8 al lui DeSoto, numit și FireDome.

De49 de DeSotos a sosit în luna martie a acelui an, după o scurtă rulare de mașini în stil vechi pentru a umple golul. Printre ele s-au numărat câteva modele noi de utilitate interesante. Pe lângă o căruță lemnoasă de 2959 USD, linia DeLuxe a inclus Carry-All integral din oțel, similar cu suburbane personalizate, dar pe ampatamentul standard. De asemenea, a fost destul de puțin mai ieftin, la 2191 USD.

Suburbanul însuși a revenit la 3179 dolari, cu peste 500 de dolari față de '48 (inflația postbelică afectează prețurile mașinii peste tot). Ca și până acum, Suburban a împărțit șasiul lung cu un sedan personalizat cu opt pasageri (dar nu limuzina, care a fost abandonată) și a oferit spațiu de încărcare vast, portbagaj de vârf de acoperiș, plus scaune din spate, oferind o capacitate adevărată de nouă pasageri..

Carry-All a vândut de îndată 2690 de exemplare pentru anul model, dar vagonul a făcut doar 850, Suburban doar 129. Lemnul a durat doar prin 1950, Suburban și Carry-All prin '52.

În general, 1949 a fost un an DeSoto mai puțin spectaculos. Volumul a rămas la nivelul anilor '48 - aproximativ 92.500 - iar marca a terminat din nou pe locul 12. Cu toate acestea, Vama a distribuit DeLuxes de la 3 la 1, semn al preferinței crescânde a cumpărătorului pentru un lux mai mare.

Linia din 1950 a sosit cu capete din spate ceva mai elegante și două modele noi. DeSoto a plecat primul său cupe hardtop, Custom Sportsman, la 2489 dolari, și a mutat vagonul lemnos DeLuxe către personalizat, înainte de a-l înlocui cu un model ușor mai ieftin din oțel la mijlocul anului. În ciuda lipsei relative de schimbare, producția de model de an a sărit la aproape 134.000 pentru 1950, un câștig de aproape 45 la sută.

Styling a fost atins din nou pentru '51, când venerabilul cap de L șase a fost mângâiat la 250,6 cid, deși asta a dat doar patru cai în plus. Chrome era foarte evident, poate mai mult decât pe oricare altă linie Chrysler, mai ales în acele fronturi dinte.

Producția s-a redus la 106.000, scăpând DeSoto de la 12 la 15, în timp ce Kaiser a trecut prin trecut cu noul său design frumos din 51 și Hudson a făcut același lucru cu noile sale puternice Hornets cu șase cilindri. Un rol important a redus reducerile de producție comandate de guvern pentru Războiul din Coreea.

Marele eveniment al lui DeSoto pentru 1952 a fost primul său V-8. Numit „FireDome”, a fost un design cu cap hemi-supapă - o versiune mai mică, 276,1-cid a genialului Chrysler 331, care a trodus în anul precedent. Ambalând 160 de cai putere, a pus DeSoto ferm în „cursa de cai putere” din Detroit.

FireDome a alimentat o nouă serie 1952, numită top-of-the-line, care a duplicat ofertele personalizate, pentru a salva Suburbanul. Deși a obținut imediat aproape 50.000 de vânzări, DeSoto în ansamblu nu a putut face mai bine de 88.000 pentru anul model. Cu toate acestea, a crescut puțin în rândurile de producție, terminând pe locul 13.

Pentru 1953, modelele rămase Custom / DeLuxe au fost combinate într-o nouă serie Powermaster Six, care a rămas în urma FireDome în vânzări, de această dată cu o marjă de 2-1. Ambele linii au inclus hardman-uri sportive.

Influența din ce în ce mai mare a șefului de design nou recrutat Virgil Exner a fost evidentă într-o actualizare a aspectului mai masiv al lui DeSoto '52, cu noi parbrize dintr-o singură piesă și accente cromate mai-liberale. Volumul modelului de anul a sărit înapoi la 130.000, iar DeSoto a trecut până pe locul 11, cel mai bun finisaj de la banner '41.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Adăugând pizzazz mult dorită imaginii dour de DeSoto în 1954 a fost interesantul Adventurer I, unul din seria de mașini de spectacole în stil Exner, începute cu Plymouth XX-500 din 1950. Majoritatea au fost construite de Ghia în Italia. Călărește un ampatament scurtat de 111 inci, Adventurer I a fost un coupe de culoare alb-închis și cuplat, care se desfășura în afara evacuărilor, roților de sârmă și instrumentației complete.

S-a apropiat de producție - mai aproape decât oricare altă specială Exner. "Dacă ar fi fost produs în masă", a spus ulterior designerul, "ar fi fost prima mașină sportă cu patru pasageri fabricată în această țară. Era mai bună decât o 2 + 2 - și, desigur, avea DeSoto Hemi. A fost mașina mea preferată. "

Aventurierul II a urmat în '55, un șasiu standard cu patru scaune, format mai mult de Ghia decât Exner. Vopsit în roșu profund și lipsit de bare de protecție, era foarte elegant, dar nu la fel de integrat ca Adventurer I și nu a fost considerat serios pentru producție.

Între timp, primul dintre noile modele de producție „Forward Look” ale lui Exner trebuia să fie pentru 1955, astfel că vechea caroserie de 49 a lui DeSoto a fost redusă în mod modest ultima dată pentru '54. V-8 a fost modificat la 170 de cai putere, dar marea veste a fost debutul la jumătatea anului la PowerFlite cu două viteze, prima transmisie complet automată a Chrysler. Acest lucru ar fi standard pentru multe DeSotos până în 1960.

Fluid Drive (130 USD în plus) a fost la ieșire, la fel ca overdrive (96 dolari), sedanuri lungi și Powermaster Six. Respectând coșmarul de vânzări din 1954 al companiei Chrysler Corporation, producția modelului DeSoto pentru anul trecut a scăzut sub 77.000, iar marca a revenit pe locul 12 în industrie..

Mult mai îndrăzneț, complet actualizat, noul stil Exner și motoare mai puternice au stat la punct pentru a transforma lucrurile pentru 1955. Firedome („d” nu mai valorifica) a jucat acum „a doua banană” la o nouă linie de flutură Fireflite. Ambii au împărtășit o ampatament de 126 inci cu Chryslers din acel an și au transportat un Hemi plictisit până la 291 cid. Puterea nominală a fost de 185 pentru Firedomes, 200 pentru Fireflites.

Niciun produs Chrysler din '55 nu era sedat, dar DeSoto părea cel mai aglomerat dintre toate - deși încă atractiv, cu o siluetă mult mai scăzută; parbriz învelit; ultima dintre grilele dinte; liniuță „gullwing”; și larg, opțional, cu două tonuri. Acest pachet a apelat foarte mult, stimulând producția diviziei la aproape 115.000. Totuși, chiar și asta a fost bun doar pentru a 13-a într-un an, când majoritatea tuturor mașinilor din Detroit s-au vândut foarte bine.

Firedome a oferit singurul vagon al lui DeSoto '55, împreună cu un hardtop special dezafectat, cu un preț de aproximativ 110 USD sub omologul său Sportiv. Sedanul de pluș Coronado, un mijloc de la 1954 în plus față de linia Firedome, s-a întors ca un flut de foc „special de primăvară” din 1955, la 100 de dolari peste sedanul obișnuit de 2800 $.

Acest Fireflite este acum un obiect de colecție minor, în principal pentru faptul că are una dintre primele locuri de muncă de vopsea în trei culori ale industriei (turcoaz, negru și alb). Convertibile au fost disponibile atât în ​​seria DeSoto '55, dar au înregistrat vânzări minuscule: doar 625 Firedomes și 775 Fireflites.

Pentru 1956, o lovitură mai lungă a dus Hemi DeSoto la 330,4 cid, ridicând Firedome la 230 de cai putere și Fireflite la 255. Plasa de sârmă a înlocuit dinții grilă de marcă și au apărut instrumente nerecomandabile din aur pe alb.

Dar, la fel ca și în alte linii Chrysler, marea schimbare a fost colinda, deși au fost destul de modeste pentru '56. Lămpile de prindere distincte purtate de DeSoto, „perechi tri-turn” - perechi de lentile roșii rotunde, separate de o lampă de rezervă potrivită - care ar persista până în 1959.

În urma conducerii GM din '55, DeSoto a introdus trei hardtops-uri cu patru uși pentru '56: un sportiv în fiecare serie și un preț scăzut Firedome Seville. Un coupe hardvop din Seville a înlocuit precedentul Firedome Special. (Nou-hard-card-ul cu două uși Eldorado al lui Cadillac a fost numit și Seville, dar nu a avut loc bătălii legale.)

Un punct culminant al sezonului mediu a fost coupe-hardtop Adventurer în ediție limitată, un supercar auto în ornamente din aluminiu anodizat cu aur. Purtând un nou Hemi de 341 cid, 320 de cai putere, a făcut parte din escadronul extins de performanță din Highland Park alături de Chrysler 300B, Plymouth Fury și Dodge D-500.

DeSoto a fost selectată ca mașina în ritmul Indy 500 din 1956, iar divizia a fost celebrată prin anularea a aproximativ 400 de replici „Pacesetter”, toate convertibilele Fireflite cu decupaj în stil Adventurer, la prețul de 3615 USD pe bucată.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1954 DeSoto Fireflite a venit în mai multe stiluri, inclusiv locuri pentru până la nouă.

DeSoto a participat la retragerea generală a industriei din 1956, construind aproximativ 4300 de mașini mai puține. Cu toate acestea, a revenit pe locul 11 ​​din cauza vânzărilor cu o rapidă decolorare la Nash și Hudson, Studebaker și Packard. Divizia s-a terminat din nou în acel loc pentru '57, chiar dacă volumul a sărit la aproximativ 110.500 - cât de aproape DeSoto a ajuns vreodată să treacă Chrysler (care se termină cu aproximativ 7200 de unități în urmă).

Nu-i de mirare. Anii '57 au fost nu numai nou pentru a doua oară în trei ani, dar au fost proiectate superb și stilate. O serie low-cost Firesweep bazată pe platforma Dodge de 122 inci s-a alăturat liniei în efortul de a extinde teritoriul pieței DeSoto. A ajutat.

Sedanul Firesweep s-a vândut pentru doar 2777 USD, unde cel mai ieftin Firedome a fost de 2958 USD. Fișierele au inclus, de asemenea, hardtops-uri cu două și patru uși și vagoane Shopper cu șase uși Shopper și nouă pasageri Explorer. Fireflite a oferit toate acestea, plus un decapotabil; Firedome era la fel, dar nu avea vagoane.

Toate erau mașini mari, grele, puternice. Cele două serii superioare au folosit 341 V-8 de la „Adventure Adventure ’56 cu 270, respectiv 295 cai putere. Firereseps-urile au avut 330 de anul anterior debitate la 325 cid și reglate pentru standardul de 245 cai putere, 260 cai putere opțional. Nu în ultimul rând, un aventurier soft-top s-a alăturat coupe-ului hardtop într-o serie separată deasupra Fireflite. Au împachetat 345 CP din un Hemi 345 modest.

Noul stil dramatic al lui Virgil Exner a făcut fantezii înnotate ale tuturor produselor Chrysler din 57. Versiunea lui DeSoto a acestei generații Forward Look de a doua generație a fost destul de frumoasă: profil ascuțit, lanterne tri-turn integrate în mod atractiv în apărătorii spate în creștere, mulaje laterale simple, dar plăcute, bare de protecție / grilă proeminente și mai multă sticlă.

DeSoto a beneficiat, de asemenea, de trecerea corporativă a Chrysler la suspensia din față a barelor de torsiune, ceea ce a făcut ca aceste greutăți să se descurce în mod inegalabil. Performanța care a ajutat a fost sosirea unui automat TorqueFlite cu trei viteze rapid și receptiv, ca alternativă opțională la PowerFlite. De asemenea, controlată de butoanele Highland Park, a fost o transmisiune grozavă care ar putea să depășească DeSoto.

Într-adevăr, pentru toată această emoție, DeSoto a fost acum amenințat din nou, doar de această dată printr-un Dodge mobil ascendent și o expansiune descendentă a liniei Chrysler. Ca și cum ar fi fost, în anul următor, producția a scăzut la 50.000 de unități - totalul cel mai scăzut al mărcii din 1938. O recesiune națională accentuată, manopera slabă după '56 și mai multe greșeli de marketing au contribuit toate la o spirală descendentă din care DeSoto nu se va recupera niciodată.

În mod previzibil, De58-urile DeSotos au fost foarte asemănătoare cu anii 57, cu excepția grilelor și a garniturilor mai aglomerate și a farurilor standard quad. (Unele state nu au aprobat „patrulete” pentru '57, astfel încât aparate frontale DeSoto au fost proiectate pentru a accepta una sau două lămpi fiecare, aceasta din urmă, în condițiile în care legea era permisă. Până în '58, sistemele cu patru lămpi erau legale la nivel național.)

Formația '58 a revenit împreună cu un nou convertibil Firesweep. La 4369 de dolari, zdravănul aventurier '58 a fost cel mai scump DeSoto vreodată, deși convertibilul 300D Chrysler a costat aproape 1300 de dolari mai mult.

Motoarele și puterile de putere s-au umflat, dar complexul Hemi a fost întotdeauna costisitor de construit, așa că Chrysler a început să treacă la V-8s wedgehead mai ieftin pentru '58. Printre ele se numărau două noi motoare DeSoto "Turboflash".

Firereseps-urile aveau o moară de 350 inch cu standard de 280 de cai putere sau 295 cu carburator opțional de patru cilindri. Alte modele au purtat un 361 cu alezaj mare cu 295 CP în tonul standard Firedome, 305 cu două butoaie cu două butoane în Fireflites (opțional pe Firedomes), 345 în vopsea Adventurer cu compresie înaltă și o palpare 355 pentru aventurieri cu injecție opțională de combustibil Bendix.

Injecția a costat 637,20 USD și au fost comandate puține. Plini de probleme, toate au fost probabil înlocuite cu carburatoare. Cu toate acestea, DeSotos-ul '58 a fost destul de rapid chiar și fără Hemi, ajutat de schimbarea rapidă a TorqueFlite, acum standard pentru Fireflites și Adventurers. (Firesweeps-urile au venit din nou cu un manual cu trei viteze și au oferit PowerFlite standardul Firedome la costuri suplimentare.) Un Firedome de 305 cai putere ar putea scara 0-60 în 7,7 secunde, 0-80 mph în 13,5 secunde și poate ajunge la 115 mph.

DeSoto susținea căsuțele sale falnice din această epocă „adăugau stabilitate la viteză”, dar asta era pură propagandă. Aripioarele au făcut puțin din punct de vedere aerodinamic sub 80 km / h. Principalul lor scop a fost să facă ca produsele Chrysler să iasă în evidență de mulțime - ceea ce au făcut cu siguranță.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1960 DeSoto Adventurer Sedan a fost unul dintre ultimele modele produs înainte ca DeSoto să fie forțat să renunțe la afaceri.

În ciuda revenirii aceleiași linii largi, 1959 a marcat începutul sfârșitului lui DeSoto. Fișierele au fost modernizate la panoul 361 într-o singură versiune de 295 cai putere.

Alte modele au primit un nou 383 cu mai mare putere, cu 305 cai putere pentru Firedome, 325 pentru Fireflite și 350 pentru Adventurer. Ultimele vânzări au înregistrat o îmbunătățire ușoară, dar producția totală de peste 46.000 de ani de model a fost cu greu cea care a susținut DeSoto mai devreme în deceniu.

Zvonurile despre dispariția iminentă a lui DeSoto au început să crească în '59 și au afectat în mod natural vânzările. Deși producția din anul calendaristic a crescut ușor de la '58, volumul pentru ambii ani a fost mai mic decât jumătate din cel din 1957, aproape 120.000 de unități.

Simplu, recesiunea a pus DeSoto în același fel de probleme ca Oldsmobile, Buick și Mercury, dar acestea au început la niveluri mai înalte și au trebuit astfel să scadă. Mai mult, toți plănuiau modele mai mici pentru anii 1960-61. Deși planurile lui DeSoto din 1962 includeau mașini standard „reduse”, nu a existat niciun program pentru un compact.

Adevărata problemă, însă, a fost o schimbare a strategiei de marketing corporatist. Anterior, francizele companiei s-au divizat în dealerii Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth și Dodge-Plymouth. Apariția Imperialului ca o marcă separată pentru 1955 a determinat divizia Chrysler să se extindă în capătul inferior al teritoriului său de preț, în timp ce Dodge se deplasa în sus cu mașini mai mari, mai luxoase. DeSoto nu avea unde să plece - cu excepția mormântului.

La început, Chrysler a negat cu tărie că DeSoto va fi încetată, ba chiar a organizat o sărbătoare din 1959 marcând producția celui de-al doilea milion DeSoto. Comunicatele de presă au menționat că aproape un milion de DeSotos erau încă înregistrați și că 25 de milioane de dolari au fost alocate viitoarelor modele - 7 milioane de dolari doar pentru 1960. De asemenea, oficialii au spus că angajamentele au fost luate pentru '61 și că lucrările au fost în curs de desfășurare în perioada 1962-63. De asemenea, aceștia au subliniat că Chrysler a făcut profit în mod regulat pe DeSoto.

Însă Chrysler a combinat diviziunile DeSoto și Plymouth în 1960, cu noul compact Valiant, o marcă aparent separată. Valiant s-a vândut foarte bine și Plymouth s-a descurcat destul de bine, dar DeSoto a ieșit prost. Vânzările din primele două luni ale anului 1960 au fost de doar 4746 - doar 0,51% din industrie - în scădere substanțială față de perioada din 1959 (6134 unități și 0,72%).

Linia lui 1960 a lui DeSoto reflecta aceste evoluții: a fost redusă doar la un sedan, un hard sedan și un coupe hardtop în două serii. Partea superioară se numea Adventurer, dar s-a vândut pentru câteva sute de dolari sub '59 Fireflites și era mult mai puțin specială decât aventurierii precedenți. Fireflite se afla acum în zona de 3000 de dolari ocupată anterior de Firesweep. Cel mai popular DeSoto din acest an a fost sedanul Fireflite, dar chiar nu a reușit să depășească 10.000 de unități.

Toți 1960 DeSotos a împărtășit o ampatament de 122 inci cu Chrysler Windsor și Dodge Matador / Polara din acel an. Au adoptat, de asemenea, noua construcție „unibody” care a ajuns la nivel mondial (cu excepția Imperialului). Aventurierii transportau 385 de cai putere 383 de la Firedome plecat acum; Fireflites-ul avea 365 de cai putere 361 din '59 Fireresep.

Styling-ul a fost identic cu cel al lui Chrysler din 1960, anunțat de o grilă trapezoidală contondentă, compusă din mici bare orizontale, deasupra unui uriaș bara de protecție vee'd, cu gărzi cu cauciuc. Aripile au zburat la fel de mare ca oricând, dar performanța a fost scăzută. O aventură din 1960 ar putea rămâne cu un Windsor departe de un far, dar ar pierde în fața unui Chrysler Saratoga sau a brichetei 383 Dodge Dart Phoenix.

Apariția lui DeSoto pentru 1961 a fost scurtă - semn cu adevărat. Producția a fost ușor scăzută: doar 3034. Nu a fost decât o singură serie fără nume (mașinile erau pur și simplu "DeSotos"), iar sedanele cu patru uși au fost eliminate.

Publicitate minimă axată pe stilul individual. „Odd” era un adjectiv mai apt - în special în față, unde farurile în patru în stânga diagonală flancau o curioasă „dublă” grilă, cu o secțiune inferioară din latticelike; mai sus se afla un oval mare care ținea numele DeSoto cu litere stilizate necitite împotriva unei ochiuri fine. Restul efortului a fost la fel de neinspirat.

Dar soarta lui DeSoto fusese multă vreme sigilată, astfel încât Chrysler a încheiat producția până în Crăciunul 1960, umplând ceea ce puține comenzi au rămas cu cea mai mare parte din '61 Windsors. Unii dealeri DeSoto-Plymouth au devenit apoi magazinele Chrysler-Plymouth - în calea dealerilor C-P existente în apropiere. Născuți născuți au fost DeSotos-ul mai mic din 62 bazat pe noua platformă corporativă „Seria S” planificată - deși asta nu a fost o pierdere mare, având în vedere aspectul lor dump.

A fost un final trist pentru o marcă care a generat multe afaceri pentru Chrysler în mai bine de trei decenii. Și ironic, a fost prematur. Mai puțin de un an mai târziu, DeSoto a înviat efectiv la Dodge pentru a consolida vânzările liniei sale nepopulare standard din 1962, care fusese redusă până la dimensiuni aproape compacte.

Numit Custom 880, acest Dodge renăscut la dimensiune completă a fost asemănător cu DeSoto '61 și chiar a costat cam același lucru, dar s-a vândut mult mai bine cu stilul său mai fin și cu mai multe opțiuni de model. Se suspectează, așadar, că declinul rapid al lui DeSoto, precum cel al lui Edsel, a provenit dintr-o imagine „pierdută” la fel ca de pe o piață schimbată.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker