Cum funcționează Chevrolet Corvair

  • Paul Sparks
  • 0
  • 907
  • 182
În ciuda întrebărilor legate de siguranța sa, Corvair s-a bucurat de o durată de zece ani. 1960 Chevrolet Corvair 700 sedan este prezentat aici.

Corvair a fost cel mai controversat Chevrolet de la modelul avortant „Copper-Cooled” din 1923. Desigur, niciuna nu trebuia să stârnească probleme. Fiecare a fost doar un răspuns la o anumită situație de piață la vremea sa.

Problema cu Corvair a fost un design radical care a făcut-o prea costisitoare pentru misiunea sa auto-economie inițială și prea „străină” pentru publicul țintă. Dacă nu ar fi deschis o piață cu totul nouă - și aproape întâmplător, Corvair nu ar fi durat nici măcar jumătate din cei 10 ani pe care a atârnat-o.

Și există ironia, căci a fost succesul lui Corvair ca un compact sport care a născut mașina care, în cele din urmă, a ajutat-o ​​în: Ford Mustang. Un tânăr avocat pe nume Ralph Nader a făcut restul.

Interesul lui Chevrolet pentru o mașină de companie mai mică a fost evident încă de la sfârșitul anilor '40, când a avut în vedere Cadetul, un sedan prototip de patru uși de 2200 de kilograme de design convențional început imediat după al doilea război mondial..

Propulsat de o versiune scurtă de 133 cid în faimoasa diviziune „Stovebolt Six”, acest compact cu ampatament de 108 inci a fost destinat să se vândă la prețuri de jos, în așteptarea unei recesiuni postbelice. În schimb, piața s-a dezvoltat, făcând cadetul inutil. Ba mai mult, ar fi costat la fel de mult să construiești ca un Chevy obișnuit, și astfel s-a considerat că nu este profitabil la prețul de vânzare cu amănuntul de 1000 USD. Astfel, proiectul a fost anulat la jumătatea anului 1947.

Lucrurile erau cu mult diferite până la sfârșitul anilor '50. Conduse de Volkswagen și Renault, vânzările de importuri economice deveneau prea mari pentru a fi ignorate, în special odată ce o recesiune națională a lovit la jumătatea anului 1957. American Motors a răspuns cu americanul său compact din 1958, un „Nash Rambler” remarcat. Studebaker a intrat în joc cu '59 Lark, o mașină cu dimensiuni complete, redusă la dimensiuni compacte. Atât de reușit a fost Lark, încât a oprit temporar alunecarea finală a lui Studebaker către uitare.

Ambele aceste eforturi independente vor avea în curând rivalii Big Three. Ford își pregătea Falconul și Chrysler Valiantul său pentru anul model 1960. General Motors a pedelat așa-numitele „importuri captive”, în Vauxhalls britanici și Opels germani, în 1958-59. Pentru 1960, GM s-ar baza pe Corvair.

Inițiat în 1956, Corvair a fost în mare parte creierul inginerului șef Chevy (și viitorul președinte GM) Edward N. Cole, care a devenit director general al diviziei în iulie din acel an. Era probabil o mașină a unui tehnician, de departe cea mai radicală dintre noile compacte Big Three.

Poate că este inspirat de interesul lui Cole pentru avioane - dar mai probabil de popularul VW Beetle - a fost planificat în jurul unui apartament răcit cu aer de 140 de cidi, care dezvoltă 80 sau 95 de cai putere în formă inițială și - la fel de neobișnuit - montat la partea din spate („unde aparține un motor”, așa cum ar pretinde reclamele Corvair). Era un motor relativ complicat, cu șase butoaie de cilindru separate și un carter divizat.

Cu toate acestea, în ciuda unui bloc ușor din aluminiu, acesta a ajuns la 366 de kilograme, cu aproximativ 78 de kilograme peste greutatea țintă, o greșeală care ar avea consecințe negative asupra manipulării.

Suspensia independentă și construcția unității au fost la fel de neobișnuite pentru o mașină din S.U.A. Platforma pentru caroserie Y de caroserie de 108 inch de la Corvair a fost nouă, dar suspensia integrală a bobinei a fost poate prea de bază: praguri convenționale în față, osii în mișcare semiremorcă în stil VW Beetle în spate. Barurile antiroll au fost omise pentru a menține prețul cu amănuntul cât mai scăzut posibil, dar acest lucru a economisit doar 4 dolari pe mașină, iar GM știa bine că erau necesare pentru a realiza o manevrabilitate acceptabilă cu osiile din spate și distribuția greutății grele de coadă..

Această decizie, precum și dorința conducerii de a standardiza asamblarea, au împiedicat geometria suspensiei mai sofisticată până în 1962, când a devenit disponibilă o opțiune de producție obișnuită, inclusiv arcuri mai rigide, curele de limitare a punții spate mai scurte și o bară basculantă din față. O îmbunătățire majoră a suspensiei s-a produs pentru 1964: un arc transversal compensator posterior spate.

Cu toate acestea, suspendarea inițială a Corvair din anii 1960-63 nu a creat o „mașină periculoasă, care nu manipulează”, după cum au afirmat procesele ulterioare. A fost sigur că s-a dovedit a fi sigur, dar tendința de mărire a cozii nu a fost severă - cu condiția să fie respectate presiunile anvelopelor recomandate (15 psi față, 26 spate). Problema era că majoritatea proprietarilor nu au acordat atenție acestui lucru, iar unii au intrat în probleme.

Când Ralph Nader a aflat și a scris Unsafe la Any Speed, manipularea Corvair a devenit o cauză celebru care nu a fost pusă în repaus până când o anchetă congresistă din 1972 a șters modelele din 1960-63. Desigur, acest lucru a venit mult prea târziu. Corvair avea deja trei ani.

Căruța Chevrolet Corvair Lakewood din 1961 se lăuda o cantitate surprinzătoare de spațiu de marfă.

Alergarea modelului Corvair de zece ani se împarte în două generații de design: 1960-64 și 1965-69. Ofertele inițiale au cuprins berline destul de spartane cu patru uși în „500” și mai deluxe „700”, care se vând la 2000 - 2100 USD. Cutia de viteze manuală cu trei trepte a fost standard; Powerglide cu două viteze ale lui Chevy a fost opțional.

Două uși de 500 și 700 de cupe au ajuns la mijlocul sezonului, dar adevărata atenție a fost noul coupe Monza "900", care se mândrea cu un interior și mai spiffier, cu scaune cu găleată..

Sporită de o cutie de viteze cu patru viteze, opțională pentru 1961, Monza a luat foc, descoperind o cerere latentă imensă pentru compacte sportive, distractive. Acest lucru a fost norocos, deoarece Falconul mult mai simplu și mai ieftin a scos la iveală alte Corvairs pe piața economică. De aici înainte, motorul spate Chevy ar urma să vizeze din ce în ce mai mult către șoferi entuziaști.

Dar a fost prea târziu pentru a schimba unele planuri, astfel încât o parte din vagoanele Corvair Lakewood au sosit pentru '61 așa cum era programat, la fel ca și un sedan Monza. Lakewood a oferit o cantitate surprinzătoare de spațiu de încărcare - 58 de metri cubi în spatele scaunului din față, cu 10 mai mult sub „capota” din față - mai mult decât alte vagoane compacte și chiar unele modele mai mari. Totuși, nu s-a vândut bine, producția din primul an abia peste 25.000.

De asemenea, Chevy a emis interesantele ferestre Greenbrier bazate pe Corvair, panoul Corvan și pickup Rampside, toate modelele „control înainte”, inspirate de Microbus-ul de tip VW 2 și înaintașii minivanelor populare de astăzi. În cele din urmă, apartamentul șase a fost plictisit la 145 cid. Puterea standard a rămas la 80, dar o opțiune „Turbo Air” de 27 USD a ridicat-o la 98.

Pentru 1962, seria 500 a fost tăiată într-un singur cupe, iar linia Monza s-a extins pentru a include un vagon (nu mai este numit Lakewood) și un nou decapotabil. Vagonul Monza era mai moale, dar numai aproximativ 6000 au fost construite înainte ca stilul caroseriei să fie scăzut în întregime pentru a face o cameră de asamblare pentru Chevy II, compactul în stil falcon hotărât ortodox s-a grăbit să facă ceea ce Corvair nu reușise pe piața economiei.

La jumătatea anului 1962 a adus ceea ce a devenit cel mai apreciat Corvair din prima generație: turbulentul Monza Spyder. Inițial, acesta a fost un pachet de opțiuni de 317 USD pentru două uși Monza cuprinzând un motor de 150 CP cu o mulțime de dressup crom, o tracțiune finală mai scurtă pentru accelerare mai rapidă, suspensie grea și un panou de instrument multigau cu tahometru și tapițerie din metal periat . Căptușelile de frână cu patru viteze și sinterizate metalice au fost opțiuni „obligatorii”.

Spyderul nu a fost ieftin - un preț minim de 2600 USD - dar a fost următorul lucru pentru un Porsche. Producția totală a rulat aproximativ 40.000 de unități până în 1964.

Stilistica Corvair din prima generație a văzut doar modificări minore de la an la an, mai ales în față. Papionul Chevy original cu aripi a dat loc unei embleme mai mici pe o bară cromă cu o lățime completă pentru anii '61. Anii 62 au înlocuit sloturi de aer manechin. Un singur chevron larg i-a înlocuit pe cei din '63. Apoi a apărut o versiune cu două bare a tratamentului '61.

În afară de compensatorul spate menționat anterior, marea veste pentru '64 a fost un motor de 164 ciduri cu 95 sau 110 CP în formă normală aspirată. Puterea Spyder a fost neschimbată.

Presa proastă a afectat vânzările pentru Chevrolet Corvair Monza din 1966.

Cu 1965 a venit o revoluție de design. Elegantul, generația a doua Corvair arăta bine chiar și din unghiuri normal neplăcute, un omagiu adus muncii GM Design sub șeful William L. Mitchell.

A fost ceva ce ar putea face un antrenor italian - așa cum a făcut Pininfarina cu un Corvair special din 64 de linii în general similare. Nu numai că Corvair din 1965 a avut o formă frumoasă, ci a avut doar cantitatea potrivită de ornamente cromate. Modelele închise erau acum hardtops-uri fără pilon, iar o nouă ușă s-a întors la seria 500.

Anii '65 erau la fel de noi sub corpurile lor frumoase. Turbo șase a fost de până la 180 CP, dar cel mai bun motor complet a fost noua versiune nonturbo de 140 CP, care era standard pentru Coupe Corsa de top și convertibilă, înlocuind Monza Spyder. Puterea sa suplimentară a provenit de la noi chiulase, distribuitoare reproiectate și patru carburatoare conectate progresiv. "140" a fost o opțiune pentru Corvairs mai mici, care a continuat cu 95 standard și 110 CP opțional.

Corvairul din 1960 a fost prima mașină americană produsă în masă cu suspensie spate cu axul oscilant. '65 a fost primul cu suspensie complet independentă, fără a lua în considerare '63 Corvette. Singura diferență a fost aceea că, în cazul în care Corvette a legat roțile din spate cu un singur arc transversal cu frunze transversale, Corvair a folosit bobine individuale.

Ambele sisteme au folosit brațe de control superioare și inferioare la fiecare roată din spate. Suprafațele erau de fapt arbori de jumătate a axei; cei inferiori erau brațe de lungime inegală, neparalele (două pe parte). Împreună, acestea au controlat mișcarea tuturor roților. Barele mici, din cauciuc, extinse de la fiecare braț inferior la membrana transversală spate principală pentru a absorbi mișcarea longitudinală în punctele de pivot.

Nu există nicio întrebare acum despre comportamentul complicat „la limită”: manipularea Corvair a fost aproape neutră, cu o subliniere inițială ușoară. Cu roțile din spate aproape vertical în orice moment, mașina poate fi împinsă în jurul colțurilor cu o stabilitate fină. De asemenea, s-a acordat atenție suspensiei frontale, care a fost reglată pentru a completa noul capăt spate și pentru a oferi rigiditate suplimentară a ruloului.

Ca și Monza Spyder de dinaintea sa, Corsa 1965-66 a fost cel mai dorit Corvair din a doua generație - așa cum este încă printre colecționari. Cu un preț de bază de 2519 USD pentru coupe și 2665 USD ca un convertibil, a venit cu instrumentație completă, accente exterioare speciale (inclusiv o aplicație luminoasă din panoul din spate pentru recunoașterea instantaneu), interiorul scaunului cu găleată de lux, și interiorul 140 -bhp motor.

Cu opțiunea turbo-șase de 158 de dolari, Corsa s-a aflat în mod egal în liga de performanță: mai puțin de 11 secunde 0-60 mph, 18 secunde la 80 mph pentru un sfert de mile în picioare. Având suficient spațiu, un Corsa suflat ar putea atinge 115 mph.

Din păcate, Corsa nu s-a vândut bine împotriva loviturii instantanee a lui Ford Mustang, care s-a înclinat cu aproape șase luni înainte și ar putea îmbunătăți, de asemenea, performanțele pe care le avea Chevy. Mai critică a fost scăderea vânzărilor de la Monza, apoi setarea în.

Deși cea mai populară Corvair s-a raliat ușor pentru anul 65, producția a scăzut cu aproximativ două treimi în anul următor. Vânzările au fost cu siguranță afectate de cartea lui Nader - și admisia jenantă a GM, că l-a pus sub supraveghere pe Nader. Însă, acuzațiile de blestemare și publicitatea dăunătoare au fost în acest sens. GM a pecetluit deja soarta lui Corvair în aprilie 1965 cu un memoriu intern care spunea, de fapt, „Nu mai există lucrări de dezvoltare. Faceți suficient pentru a îndeplini cerințele federale”.

Când adevăratul luptător Mustang al lui Chevy, Camaro, a ajuns pentru 1967, Corvair a fost tăiat la doar 500 de berline și coupe și Monza, coupe și convertibile. De asemenea, motorul turbo a fost scăzut, iar sedanele hardtop au fost în ultimul an.

Modelele din 1968-69 au fost cele mai rare Corvairs. Conținând doar 500 de hardtops-uri Monza și convertibile Monza, acestea sunt ușor observate de luminile laterale de marcare față mandate federal - clar pe anii '68, chihlimbar pentru '69. Convertibilii de la Monza au fost cei mai puțini dintre ei: respectiv, doar 1386 și 521 au fost construiți.

Cu o schimbare atât de mică în lumina vânzărilor cu scădere rapidă, Corvair era în căutarea terminalului până în 1968, atât de mulți au fost surprinși că Chevy chiar s-a deranjat cu modelele din '69. Unii dealeri nu le-ar vinde, iar alții au refuzat să le presteze servicii, așa că divizia a oferit ceea ce puțini cumpărători au rămas un credit de 150 de dolari la achiziționarea unui alt Chevy până în 1974. Cu asta, Corvair era mort.

În retrospectivă, Corvair a fost o victimă a propriului său succes. Dacă nu ar fi fost pentru Monza, s-ar putea să nu fi avut Mustang - și, în cele din urmă, Camaro.

Lăsat născut de edictul fără mai mult de dezvoltare a fost un proiect numit XP-849, care a mers cel puțin până la o pereche de machete de lut: unul aparent un proiect pentru motorul din spate, celălalt cu tracțiune cu roți din față. În mod intrigant, ambele au fost insemnate "Corvair 2." Un posibil preludiu al nefericitului Vega din 1971 al lui Chevy, deși probabil pentru un consum de peste mări, XP-849 nu s-ar materializa niciodată. Dar a arătat că cel puțin unii GMers încă își aminteau de spiritul aventuros al Corvair-ului inițial, în ciuda anilor de greșeli corporative și controverse publice..




Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul