Cum funcționează suspensiile auto

Suspensie dublu-spirală pe Honda Accord 2005 Coupe Foto cu amabilitate Honda Motor Co., Ltd.

Atunci când oamenii se gândesc la performanța automobilului, în mod normal, se gândesc la cai putere, cuplu și accelerație zero până la 60. Dar toată puterea generată de un motor cu piston este inutilă dacă șoferul nu poate controla mașina. De aceea, inginerii auto și-au îndreptat atenția asupra sistemului de suspensie aproape imediat ce au stăpânit motorul cu ardere internă în patru timpi.

Sarcina unei suspensii a autoturismului este de a maximiza frecarea dintre anvelope și suprafața drumului, de a asigura stabilitatea direcției cu o manevrabilitate bună și de a asigura confortul pasagerilor. În acest articol, vom explora modul în care funcționează suspensiile auto, cum au evoluat de-a lungul anilor și unde se va îndrepta proiectarea suspensiilor în viitor..

Dacă un drum ar fi perfect plat, fără nereguli, suspendările nu ar fi necesare. Dar drumurile sunt departe de plat. Chiar și autostrăzile proaspăt asfaltate au imperfecțiuni subtile care pot interacționa cu roțile - ale unei mașini. Aceste imperfecțiuni aplică forțe pe roți. Conform legilor de mișcare ale lui Newton, toate forțele au ambele mărime și direcţie. O denivelare a drumului face ca roata să se deplaseze în sus și în jos perpendicular pe suprafața drumului. Mărimea, desigur, depinde de faptul dacă roata lovește o umflătură uriașă sau o specie minusculă. Oricum, roata mașinii experimentează o accelerare verticală pe măsură ce trece peste o imperfecțiune.

Fără o structură care intervine, toată energia verticală a roții este transferată pe cadru, care se mișcă în aceeași direcție. Într-o astfel de situație, roțile pot pierde complet contactul cu drumul. Apoi, sub forța descendentă a gravitației, roțile pot aluneca înapoi pe suprafața drumului. Ceea ce aveți nevoie este un sistem care să absoarbă energia roții accelerate vertical, permițând cadrului și corpului să circule nedisturbat în timp ce roțile urmează denivelări în drum.

Se numește studiul forțelor care lucrează la o mașină în mișcare dinamica vehiculului, și trebuie să înțelegeți unele dintre aceste concepte pentru a aprecia de ce este necesară o suspendare în primul rând. Majoritatea inginerilor auto consideră dinamica unei mașini în mișcare din două perspective:

1. călătorie - capacitatea unei mașini de a netezi un drum accidentat
2. Manipularea - capacitatea unei mașini de a accelera, frâna și colțul în siguranță

Aceste două caracteristici pot fi descrise în continuare în trei principii importante - izolarea drumului, drum de exploatare și viraje. Tabelul de mai jos descrie aceste principii și modul în care inginerii încearcă să rezolve provocările unice fiecăruia.

© 2018

Suspensia unei mașini, cu diversele sale componente, oferă toate soluțiile descrise.

Să analizăm părțile unei suspensii obișnuite, trecând de la imaginea mai mare a șasiului până la componentele individuale care alcătuiesc suspensia corectă.

cuprins

1. Piese de suspensie auto
2. Amortizoare: amortizoare
3. Amortizoare: bare de strâmtare și anti-balansare
4. Tipuri de suspensie: față
5. Tipuri de suspensie: spate
6. Suspensii specializate: Baja Bug
7. Suspensii specializate: Racers Formula One
8. Suspensii specializate: Hot Rods
9. Sistemul de suspensie Bose

-Suspensia unei mașini face parte din șasiu, care cuprinde toate sistemele impurtante situate sub caroseria mașinii. Aceste sisteme includ:

• cadru - componentă structurală, cu sarcină, care susține motorul și caroseria mașinii, care sunt la rândul lor susținute de suspensie
• sistem de suspendare - configurație care suportă greutatea, absoarbe și amortizează șocul și ajută la menținerea contactului cu pneurile
• sistem de direcție - mecanism care permite șoferului să ghideze și să conducă vehiculul
• anvelope și roți - componente care fac posibilă mișcarea vehiculului prin prindere și / sau frecare cu carosabilul

Deci suspensia este doar unul dintre sistemele majore din orice vehicul.

Piesele de suspensie includ arcuri, amortizoare și bare anti-balansare. Aflați mai multe despre piesele cu suspensie, de la arcurile frunzelor la barele de torsiune și despre modul în care funcționează masa în formă de arc și nerăsuflată. © 2018

Având în vedere această imagine de ansamblu, este timpul să analizăm cele trei componente fundamentale ale oricărei suspensii: arcuri, amortizoare și bare anti-balansare.

Springs

Sistemele de primăvară de astăzi se bazează pe unul dintre cele patru modele de bază:

• Arcuri de bobină - Acesta este cel mai obișnuit tip de arc și este, în esență, o bară de torsiune grea înfășurată în jurul unei axe. Arcurile cu bobină se comprimă și se extind pentru a absorbi mișcarea roților.
• Arcuri de frunze constau din mai multe straturi de metal (numite „frunze”) legate împreună pentru a acționa ca o singură unitate. Arcurile de frunze au fost folosite pentru prima dată pe trăsurile trase de cai și au fost găsite pe majoritatea automobilelor americane până în 1985. Ele sunt încă utilizate astăzi pe majoritatea camioanelor și vehiculelor grele.
• Bare de torsiune utilizați proprietățile de răsucire ale unei bare de oțel pentru a oferi performanțe asemănătoare arcului. Așa funcționează: Un capăt al unei bare este ancorat pe cadrul vehiculului. Celălalt capăt este atașat de o osă, care acționează ca o pârghie care se deplasează perpendicular pe bara de torsiune. Când roata lovește un bump, mișcarea verticală este transferată pe osul dorit și apoi, prin acțiunea de pârghie, spre bara de torsiune. Bara de torsiune se răsucește apoi de-a lungul axei sale pentru a asigura forța arcului. Producătorii auto europeni au folosit acest sistem pe scară largă, la fel ca Packard și Chrysler în Statele Unite, prin anii 1950 și 1960.
• Perne de aer constau dintr-o cameră cilindrică de aer poziționată între roată și corpul mașinii, utilizează calitățile compresive ale aerului pentru a absorbi vibrațiile roții. Conceptul are de fapt o vechime de peste un secol și poate fi găsit pe cățări trase de cai. Izvoarele de aer din această epocă erau realizate din diafragme din piele pline de aer, la fel ca un burduf; acestea au fost înlocuite cu arcuri de aer din cauciuc modelat în anii '30.

În funcție de locul în care arcurile sunt amplasate pe o mașină - adică, între roți și cadru - inginerii consideră că este convenabil să vorbească despre masă arsă si masa nerostită.

Izvoare: Masa Sprung și Unsprung

masă arsă este masa vehiculului sprijinit pe arcuri, în timp ce masa nerostită este definit ca masă între șosea și arcurile de suspendare. Rigiditatea arcurilor afectează modul în care reacționează masa învârtită în timp ce mașina este condusă. Mașinile cu vârf ușor, cum ar fi mașinile de lux (cred că Lincoln Town Car), pot înghiți denivelări și pot oferi o călătorie super netedă; cu toate acestea, o astfel de mașină este predispusă la scufundare și ghemuire în timpul frânării și accelerației și tinde să experimenteze balansarea sau rularea corpului în timpul virajului. Mașinile strâmte, cum ar fi mașinile sport (cred că Mazda Miata), sunt mai puțin iertătoare pe drumurile denivelate, dar reduc la minimum mișcarea corpului, ceea ce înseamnă că pot fi conduse agresiv, chiar și în jurul colțurilor.

Așadar, în timp ce resorturile de la sine par niște dispozitive simple, proiectarea și implementarea lor pe o mașină pentru a echilibra confortul pasagerilor cu manevrarea este o sarcină complexă. Și pentru a face lucrurile mai complexe, resorturile singure nu pot oferi o călătorie perfect lină. De ce? Pentru că izvoarele sunt foarte bune la absorbția energiei, dar nu sunt atât de bune la disipează aceasta. Alte structuri, cunoscute sub numele de amortizoarele, trebuie să facă acest lucru.

Cu excepția cazului în care structura de amortizare este prezent, un arc de mașină se va extinde și va elibera energia pe care o absoarbe dintr-o denivelare la un ritm necontrolat. Primăvara va continua să sară la frecvența sa naturală până când toată energia inițiată în ea va fi consumată. O suspensie construită doar pe arcuri ar face o plimbare extrem de răgușită și, în funcție de teren, o mașină incontrolabilă.

Introduceți amortizor, sau snubber, un dispozitiv care controlează mișcarea nedorită a arcului printr-un proces cunoscut ca umezire. Amortizoarele încetinesc și reduc amploarea mișcărilor vibratorii transformând energia cinetică a mișcării suspensiei în energie termică care poate fi disipată prin fluidul hidraulic. Pentru a înțelege cum funcționează, este mai bine să te uiți în interiorul unui amortizor pentru a vedea structura și funcția acestuia.

Un amortizor este practic un an pompă de ulei plasat între cadrul mașinii și roțile. Montura superioară a șocului se conectează la cadru (adică, greutatea învârtită), în timp ce suportul inferior se conectează la osie, lângă roată (adică, greutatea neîncetată). Într-o design cu tub dublu, unul dintre cele mai frecvente tipuri de amortizoare, suportul superior este conectat la o tijă de piston, care la rândul său este conectată la un piston, care la rândul său se află într-un tub umplut cu fluid hidraulic. Tubul interior este cunoscut sub numele de tub de presiune, iar tubul exterior este cunoscut sub numele de tub de rezervă. Tubul de rezervă păstrează excesul de lichid hidraulic.

Când roata autoturismului întâlnește o denivelare în drum și face ca arcul să se înfășoare și să se descopere, energia arcului este transferată amortizorului prin suportul superior, în jos prin tija pistonului și în piston. Orificii perforează pistonul și permit scurgerea fluidului în timp ce pistonul se deplasează în sus și în jos în tubul sub presiune. Deoarece orificiile sunt relativ mici, trece doar o cantitate mică de lichid, sub presiune mare. Aceasta încetinește pistonul, care, la rândul său, încetează arcul.

Amortizoarele funcționează în două cicluri - ciclul de compresie si ciclu de extensie. Ciclul de compresie are loc pe măsură ce pistonul se deplasează în jos, comprimând fluidul hidraulic în camera de sub piston. Ciclul de extensie are loc pe măsură ce pistonul se deplasează spre partea superioară a tubului sub presiune, comprimând fluidul în camera de deasupra pistonului. O mașină obișnuită sau un camion ușor va avea mai multă rezistență în timpul ciclului de extensie decât ciclul său de compresie. Având în vedere acest lucru, ciclul de compresie controlează mișcarea greutății nesprânse a vehiculului, în timp ce extensia controlează greutatea mai mare și mai mare.

Toate amortizoarele moderne sunt viteză sensibilă - cu cât suspensia se mișcă mai repede, cu atât amortizorul oferă mai multă rezistență. Acest lucru permite șocurilor să se adapteze condițiilor rutiere și să controleze toate mișcările nedorite care pot apărea într-un vehicul în mișcare, incluzând saritura, balansarea, scufundarea frânei și accelerația.

Proiectare comună a tijei

-O structură obișnuită de amortizare este lonjeron - practic un amortizor montat în interiorul unui arc de bobină. Struts îndeplinește două joburi: Oferă a umezire funcționează ca amortizoarele și oferă suport structural pentru suspensia vehiculului. Asta înseamnă că bradele oferă un pic mai mult decât amortizoare, care nu suportă greutatea vehiculului - controlează doar viteza cu care greutatea este transferată într-o mașină, nu și greutatea în sine.

Deoarece șocurile și baremele au atât de multe legături cu manipularea unei mașini, ele pot fi considerate caracteristici critice de siguranță. Șocurile uzate și șuruburile pot permite transferul excesiv al greutății vehiculului dintr-o parte în alta și din față în spate. Acest lucru reduce capacitatea anvelopei de a prinde drum, precum și performanța de manipulare și frânare.

Baruri anti-balansare

Barele anti-balansare (cunoscute și sub numele de bare anti-rulou) sunt utilizate împreună cu amortizoarele sau șuruburile pentru a oferi o mașină în mișcare stabilitate suplimentară. O bara anti-balansare este o tijă metalică care se întinde pe întreaga osie și se unește eficient fiecare parte a suspensiei.

Când suspensia la o roată se mișcă în sus și în jos, bara anti-balansare transferă mișcarea pe cealaltă roată. Acest lucru creează o plimbare mai la nivel și reduce balansarea vehiculului. În special, combate rulajul unei mașini pe suspensia ei, în timp ce se învârtește. Din acest motiv, aproape toate mașinile de astăzi sunt echipate cu bare anti-balansare ca echipament standard, deși dacă nu sunt, kiturile facilitează instalarea barelor în orice moment..

-Până în prezent, discuțiile dintre noi s-au concentrat pe modul în care arcurile și amortizoarele funcționează pe orice roată dată. Dar cele patru roți ale unei mașini lucrează împreună în două sisteme independente - cele două roți legate de puntea față și cele două roți conectate de puntea spate. Asta înseamnă că o mașină poate avea și de obicei un alt tip de suspensie pe față și pe spate.

Mult se determină dacă o axă rigidă leagă roțile sau dacă roților li se permite să se miște independent. Fostul aranjament este cunoscut sub numele de sistem dependent, în timp ce ultimul aranjament este cunoscut sub numele de sistem independent. În secțiunile următoare, vom analiza unele dintre tipurile obișnuite de suspensii față și spate utilizate în mod obișnuit la mașinile mainstream.

Suspensii frontale dependente

Suspensiile frontale dependente au o punte față rigidă care leagă roțile din față. Practic, aceasta arată ca o bară solidă din fața mașinii, ținută pe loc de arcuri cu frunze și amortizoare. Frecvente pe camioane, suspensiile frontale dependente nu au mai fost folosite în mașinile obișnuite de ani buni.

Suspensii frontale independente

În această configurație, roțile din față au voie să se deplaseze independent. Structura MacPherson, dezvoltat de către Earle S. MacPherson de la General Motors în 1947, este cel mai utilizat sistem de suspensie față, în special în mașinile de origine europeană.

Structura MacPherson combină un amortizor și un arc de bobină într-o singură unitate. Aceasta oferă un sistem de suspensie mai compact și mai ușor, care poate fi utilizat pentru vehiculele cu tracțiune față.

Suspensie dublu-spirală pe Honda Accord 2005 Coupe Foto cu amabilitate Honda Motor Co., Ltd.

suspensie dublu-spirală, de asemenea, cunoscut sub numele de suspensie de braț A, este un alt tip comun de suspensie frontală independentă.

În timp ce există mai multe configurații posibile diferite, acest design folosește de obicei două brațe în formă de spirală pentru a localiza roata. Fiecare spirală, care are două poziții de montare pe cadru și una la volan, poartă un amortizor și un arc de bobină pentru a absorbi vibrațiile. Suspensiile cu spirală dublă permit un control mai mare asupra unghiului camber al roții, ceea ce descrie gradul în care roțile se înclină în interior și în afară. Ele ajută, de asemenea, la minimizarea ruloului sau la balansare și asigură o senzație de direcție mai consistentă. Datorită acestor caracteristici, suspensia cu dublu dublu este comună pe roțile din față ale mașinilor mai mari.

Acum să ne uităm la unele suspensii din spate obișnuite.

-Suspensii spate dependente

- Dacă un ax solid conectează roțile din spate ale unei mașini, atunci suspensia este de obicei destul de simplă - bazată fie pe un arc de frunze, fie pe un arc de bobină. În fostul proiect, arcurile cu frunze se fixează d-irect pe osia de antrenare. Capetele arcurilor cu frunze se atașează direct de cadru, iar amortizorul este atașat la clema care ține arcul pe osie. Mulți ani, producătorii auto americani au preferat acest design datorită simplității sale.

Același design de bază poate fi obținut cu arcuri de bobină care înlocuiesc frunzele. În acest caz, arcul și amortizorul pot fi montate ca o singură unitate sau ca componente separate. Când sunt separate, arcurile pot fi mult mai mici, ceea ce reduce cantitatea de spațiu pe care o ocupă suspensia.

Suspensii spate independente

Dacă suspensiile din față și din spate sunt independente, toate roțile sunt montate și aruncate individual, ceea ce duce la ceea ce anunțurile auto sunt „suspensie independentă pe patru roți”. Orice suspensie care poate fi utilizată pe partea din față a mașinii poate fi utilizată pe spate, iar versiunile din sistemele frontale independente descrise în secțiunea anterioară pot fi găsite pe punțile din spate. Desigur, în partea din spate a mașinii, absența volanului - ansamblul care include roata dințată a pinionului și permite roților să se întoarcă dintr-o parte în alta - nu există. Aceasta înseamnă că suspensiile independente din spate pot fi versiuni simplificate ale celor din față, deși principiile de bază rămân aceleași.

În continuare, vom analiza suspensiile automobilelor de specialitate.

Suspensii istorice

Vagoanele și vagoanele din secolul al șaisprezecelea au încercat să rezolve problema „a simți fiecare denivelare în drum”, trântind corpul carului de pe curele de piele atașate la patru stâlpi ai unui șasiu care semăna cu o masă înălțată. Deoarece caroseria a fost suspendată din șasiu, sistemul a ajuns să fie cunoscut sub numele de „suspensie” - termen folosit încă astăzi pentru a descrie întreaga clasă de soluții. Suspensia pentru caroserie nu a fost un adevărat sistem de arcuri, dar a permis corpului și roților căruciorului să se miște independent. Modelele cu arcuri semi-eliptice, cunoscute și sub numele de arcuri de cărucior, au înlocuit rapid suspensia cu curea din piele. Populare pe vagoane, cărucioare și trăsuri, arcurile semi-eliptice erau adesea folosite atât pe punțile față, cât și pe cele din spate. Cu toate acestea, au avut tendința de a permite balansarea înainte și înapoi și au avut un centru de gravitație ridicat. Până când vehiculele cu motor au ieșit pe drum, au fost dezvoltate alte sisteme de arcuri mai eficiente pentru a elimina călătorii pentru pasageri.

Baja Bug Fotografie curtoazie Domeniu auto

-În mare parte, acest articol s-a concentrat pe suspensiile mașinilor cu tracțiune principală fron-t și spate - mașini care circulă pe drumuri normale în condiții normale de conducere. Dar ce se întâmplă cu suspensiile de mașini de specialitate, cum ar fi barele fierbinți, curse sau vehicule extreme off-road? Deși suspensiile automobilelor de specialitate respectă aceleași principii de bază, acestea oferă beneficii suplimentare unice condițiilor de conducere pe care trebuie să le parcurgă. Ceea ce urmează este un scurt rezumat al modului în care suspensiile sunt proiectate pentru trei tipuri de mașini de specialitate - Baja Bugs, curse de Formula 1 și bare de hot în stil american.

Baja Bugs

Gandaciul Volkswagen, sau Bug, era destinat să devină un favorit în rândul pasionaților de off-road. Cu un centru de greutate scăzut și amplasarea motorului peste axa din spate, Bug-drive-ul cu două roți se ocupă de condiții off-road, precum și de unele vehicule cu tracțiune pe patru roți. Desigur, VW Bug nu este pregătit pentru condiții off-road cu echipamentele sale din fabrică. Majoritatea erorilor necesită unele modificări sau conversii, pentru a le pregăti pentru curse în condiții dure, cum ar fi deșerturile din Baja California.

Una dintre cele mai importante modificări are loc în suspensie. Suspensia cu bară de torsiune, echipament standard pe partea din față și în spate a majorității erorilor dintre anii 1936 și 1977, poate fi ridicată pentru a face loc roților și anvelopelor grele, off-road. Amortizoarele mai lungi înlocuiesc șocurile standard pentru a ridica corpul mai sus și pentru a asigura deplasarea maximă a roții. În unele cazuri, convertoarele Baja Bug elimină complet barele de torsiune și le înlocuiesc cu mai multe sisteme de bobinare, un articol aftermarket care combină atât arcul cât și amortizorul într-o unitate reglabilă. Rezultatul acestor modificări este un vehicul care permite roților să circule vertical cu 50 cm (20 cm) sau mai mult la fiecare capăt. O astfel de mașină poate naviga cu ușurință pe teren accidentat și pare adesea „sări” peste placa de spălare a deșertului, precum o piatră peste apă.

Curse de curse Formula 1

-Mașina de curse Formula 1 reprezintă punctul culminant al inovației și e-voluției auto. Caroserii ușoare, compuse, motoare puternice V10 și aerodinamică avansată au dus la mașini mai rapide, mai sigure și mai fiabile.

Pentru a ridica abilitatea șoferului ca factor cheie de diferențiere într-o cursă, regulile și cerințele stricte reglementează proiectarea vehiculului de curse Formula 1. De exemplu, regulile care reglementează proiectarea suspensiei spun că toți cursorii de Formula 1 trebuie să fie rotiți în mod convențional, dar nu permit suspensii active controlate de computer. Pentru a acomoda acest lucru, mașinile sunt dotate suspensii multi-link, care utilizează un mecanism cu mai multe tije echivalent cu un sistem dublu-spirală.

Reamintim că un design dublu-spirală folosește două brațe de control în formă de spirală pentru a ghida mișcarea în sus și în jos a fiecărei roți. Fiecare braț are trei poziții de montare - două la cadru și una la butucul roții - și fiecare articulație este articulată pentru a ghida mișcarea roții. În toate mașinile, principalul beneficiu al unei suspensii cu dublu dublu este Control. Geometria brațelor și elasticitatea îmbinărilor oferă inginerilor un control final asupra unghiului roții și al altor dinamici ale vehiculului, cum ar fi ridicarea, ghemuirea și scufundarea. Spre deosebire de mașinile rutiere, totuși, amortizoarele și arcurile unui automobil de Formula 1 nu se montează direct pe brațele de control. În schimb, acestea sunt orientate de-a lungul lungimii mașinii și sunt controlate de la distanță printr-o serie de manivele și manivele de clopot. Într-un astfel de aranjament, manivelele de împingere și manivelele de clopot traduc mișcările în sus și în jos ale roții în mișcarea înapoi și înapoi a aparatului cu arc și amortizor.

1923 T-găleată Fotografie amabilitate Street Rod Central

-Epoca clasică a hot rodurilor americane a durat între 1945 și aproximativ 1965. Ca și Baja Bugs, tijele fierbinți clasice au necesitat modificări semnificative de către proprietarii lor. Spre deosebire de Bu-g-uri, însă, care sunt construite pe șasiu Volkswagen, tijele fierbinți au fost construite pe o varietate de modele de mașini vechi, adesea istorice: Mașinile fabricate înainte de 1945 erau considerate furaje ideale pentru transformările tije fierbinți, deoarece corpurile și ramele lor erau adesea în o formă bună, în timp ce motoarele și transmisiile lor trebuie înlocuite complet. Pentru pasionații de hot rod, acestea au fost exact ceea ce și-au dorit, pentru că le-a permis să instaleze motoare mai fiabile și mai puternice, precum Fordhead V8 sau Chevrolet V8.

Un popular hot rod a fost cunoscut sub numele de T-cupă deoarece s-a bazat pe modelul Ford T. Suspensia stocului Ford din fața modelului T a constat dintr-o punte față solidă cu fascicul de I (o suspensie dependentă), un arc în formă de U (arc cu frunze) și o coloană dorită în formă de tijă de rază, cu o bilă la capătul din spate, care a pivotat într-o cană fixată pe transmisie. Inginerii Ford au construit Modelul T pentru a merge cu o cantitate mare de mișcare de suspensie, un design ideal pentru drumurile accidentate, primitive din anii 1930. Însă după cel de-al Doilea Război Mondial, rudele fierbinți au început să experimenteze cu motoarele Cadillac sau Lincoln mai mari, ceea ce a însemnat că nu mai este aplicabilă tija cu formă de spirală. În schimb, au îndepărtat bila centrală și au fixat capetele capătului dorit pe ramele. Acest "osul despicat"designul a scăzut puntea față cu aproximativ 1 cm (2,5 cm) și a îmbunătățit manevrabilitatea vehiculului.

Coborârea axei cu mai mult de un inel a necesitat un design nou, care a fost furnizat de o companie cunoscută sub numele de Bell Auto. De-a lungul anilor ’40 -’50, Bell Auto a oferit axe de tub cazute care a coborât mașina cu o lungime completă de 13 cm. Axele tuburilor au fost construite din tuburi netede, din oțel și rezistență echilibrată, cu o aerodinamică superbă. Suprafața de oțel a acceptat, de asemenea, placarea cromată mai bine decât axe forjate cu fasciculul I, astfel încât bradele fierbinți le preferă adesea pentru calitățile lor estetice.

Unii pasionați de tije fierbinți au susținut, însă, că rigiditatea și incapacitatea axei tubului a compromis modul în care a gestionat eforturile de conducere. Pentru a se acomoda cu aceasta, hot roders au introdus suspensie de patru bare, folosind două puncte de montare pe osie și două pe cadru. La fiecare punct de montare, capetele tijei în aeronavă asigurau o mulțime de mișcare în toate unghiurile. Rezultatul? Sistemul cu patru bare a îmbunătățit modul în care suspensia a funcționat în tot felul de condiții de conducere.

Modul frontal cu suspensie Bose® Fotografie amabilitate BOSE

-Deși au fost îmbunătățiri și îmbunătățiri atât la arcuri cât și la amortizoare, designul de bază al suspensiilor auto nu a suferit o evoluție semnificativă de-a lungul anilor. Dar toate acestea sunt pe cale să se schimbe odată cu introducerea unui nou design de suspensie conceput de Bose - același Bose cunoscut pentru inovațiile sale în tehnologiile acustice. Unii experți ajung să spună că suspensia Bose este cel mai mare avans în suspensiile auto de la introducerea unui design independent.

Cum functioneazã? Sistemul Bose folosește a motor electromagnetic liniar (LEM) la fiecare roată în loc de o configurație convențională de șoc și arc. Amplificatoare furnizează electricitate motoarelor astfel încât puterea acestora să fie regenerată cu fiecare compresie a sistemului. Principalul beneficiu al motoarelor este că acestea nu sunt limitate de inerția inerentă a amortizoarelor convenționale pe bază de fluide. Drept urmare, un LEM poate extinde și comprima cu o viteză mult mai mare, eliminând practic toate vibrațiile din cabina pasagerilor. Mișcarea roții poate fi controlată atât de fin încât corpul mașinii rămâne la nivel indiferent de ceea ce se întâmplă la volan. LEM poate contracara și mișcarea caroseriei mașinii în timp ce accelerează, frânează și viraje, oferind șoferului un sentiment mai mare de control.

Din păcate, această suspensie de schimbare a paradigmei nu va fi disponibilă până în 2009, când va fi oferită pe una sau mai multe mașini de lux. Până atunci, șoferii vor trebui să se bazeze pe metodele de suspendare încercate și adevărate, care au netezit călătoriile accidentale timp de secole.

Pentru mai multe informații despre suspensiile mașinii și subiectele conexe, consultați linkurile de pe pagina următoare.

Articole similare

• Cum funcționează motoarele auto
• Cum funcționează direcția auto
• Cum funcționează mașinile Champ
• Cum funcționează diferențele
• Cum funcționează mașinile de curse NASCAR
• Cum funcționează anvelopele

Mai multe legături grozave

• Despre.com Reparații auto: direcție și suspensie
• Biblii auto: Ghid complet pentru suspendarea mașinii
• Suport tehnic pentru șocuri și struturi Monroe
• Samarins.com: Cum să verificați suspensia și direcția mașinii atunci când cumpărați o mașină uzată

surse

• "Suspensie de plumb". Edmunds.com, Inside Line. Accesat la 26 aprilie 2005.
• http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Glosar Suspensie dublă spirală.
• Clynes, Tom. 2004 Mai bine trăind prin curiozitate. Știință populară. 3 decembrie.
• DiPietro, John. 2004. http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "
• http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "Enciclopedia Britannica 2005, s.v." amortizare. "CD-ROM, 2005.
• http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId"Kahn, Dan. http://www.monroe.com/tech_support/tec_default.asp http://www.rodandcustommagazine.com/techarticles/135_0312_solid / Șocuri Monroe și Struts. Suport tehnic, instruire tehnică.
• Sherman, Don. http://www.automobilemag.com/news/0411_praxis/%0A
• Wright, Michael și Mukul Patel, eds. 2000. Științific american: Cum funcționează lucrurile astăzi. New York: Crown Publishers.