Cum funcționează mașinile Avanti

Avanti II a reușit să găsească succes acolo unde originalul nu a făcut-o niciodată. Fiecare a fost personalizat manual pentru proprietarul său.

Studebaker a fugit în Canada la sfârșitul anului 1963 și a părăsit afacerea auto trei ani mai târziu. În acea perioadă, Leo Newman și Nathan Altman au înviat Avanti, cea mai interesantă mașină a lui Studebaker din anii '60.

Proiectat de o echipă sub Raymond Loewy, Avanti nu reușise Studebaker pe piață, dar a reușit foarte mult cu entuziaștii - singurul Studebaker din două generații care să inspire un astfel de interes. Înainte de finalizarea sa la plecarea lui Studebaker din South Bend, Avanti a înregistrat aproape toate recordurile importante ale vitezei Clubului Auto din S.U.A..

Newman și Altman erau parteneri ai unui dealer South Bend Studebaker, unul dintre cele mai vechi. Știind că Avanti era prea bine de pierdut, au cumpărat numele, drepturile de producție, uneltele și o porțiune din vechea fabrică South Bend din secolul unde fusese construită Avanti. În 1965, au început să apară o versiune revizuită, numită Avanti II. Ei sperau să facă 300 de ani pe an, pe care nu le-ar gestiona niciodată, dar producția a fost adecvată și consecventă.

Spre deosebire de original, Avanti II a fost un succes comercial. Corpul său din fibră de sticlă a însemnat că nu se păstrează nicio matriță de scump. Și, deoarece Newman și Altman și-au conceput Avanti-ul ca fiind mai exclusivist decât Studebaker, au putut să-l construiască cu atenție și în mare parte, manual, pe o linie mică de asamblare. Asta însemna că pot adapta fiecare mașină la dorințele clientului.

Cumpărătorii bine călcați ar putea împinge prețul de bază de 6550 USD peste 10.000 USD. Opțiunile includ transmisie manuală cu patru viteze Hurst, servodirectie, aer condiționat, vitrine electrice, geamuri vopsite, radio AM / FM, ceață Eppe sau lumini de conducere, diferențial cu alunecare limitată, jante Magnum 500 cromate și Fire-bias-ply sau Michelin anvelope radiale.

Early Avanti IIs aveau interioare de vinil, dar textul "Raphael vinyl" putea fi comandat pentru 200 $. Scaunul din piele autentic și garnitura pentru ușă au adăugat 300 USD, piele completă 500 USD. Culorile vopselelor erau orice ar fi dorit un cumpărător, la fel ca mărfurile interioare din anii următori. Deși acest lucru a dus la unele mașini bizare, a făcut parte din aura „construită la comandă” și a ajutat vânzările.

La începutul II-urilor au păstrat cadrul convertibil Lark original Avanti modificat, dar Studebaker V-8s au fost plecați de când Newman și Altman au început, așa că au urmat conducerea lui Studebaker adoptând același bloc mic Chevrolet de 327 inci cubi în corvetă de 300 de cai putere. ton.

Chevy a introdus apoi o extindere de 350 de cidi, iar Avantis a obținut-o în 1969, deși puterea nominală a fost neschimbată. Transmisiile au fost fie un manual cu patru trepte de viteză Borg-Warner complet sincronizat, fie un automat „Power-Shift” care a permis reținerea manuală a primei și a doua viteze.

Aceste noi mecanice locuiau într-un corp aproape identic cu cel original Avanti. Principalele diferențe vizuale au fost o poziție mai nivelară (clienții Altman nu au apreciat rake-ul marcat frontal al lui Studebaker), siglele Avanti cu sufixul roman-numeral II și deschiderea roților cu rază redusă.

Putere de corvetă realizată pentru performanțe fine în Avanti, elegant, de patru locuri. Mașina automată tipică ar putea parcurge 0-60 mph în mai puțin de nouă secunde și ar putea atinge 125 mph cu o punte spate 3,54: 1. Mai bine, motoarele Chevy erau mai ușoare decât vechiul Studebaker V-8, astfel încât echilibrul față / spate în greutate s-a îmbunătățit de la 59/41 la sută la 57/43. Frânele cu tambur din față / cu tambur din spate au rezistat la decolorare admirabil, oferind în același timp o decelerare rapidă de aproape 1 g în oprirea panicii de 80 mph. Evident, lui Newman și Altman îi păsa de siguranță la fel de mult ca și performanța liniară.

Fiind personalizate, Avanti II a costat neapărat mai mult decât versiunea lui Studebaker, concurând pe teritoriul Cadillac Eldorado în locul țării Chrysler, cum ar fi originalul de 4.445 de dolari. Realizând acest lucru a însemnat o schimbare în orientarea către piață, Newman și Altman au aruncat cel mai mult II pe „personal-lux” decât performanță.

Și într-adevăr, mașina se afla în elementul ei de pe drumul deschis. Testerele revistei i-au oferit puncte pentru siguranță, liniște, rigiditate structurală și o călătorie fermă, dar confortabilă. „În această zi de mare preocupare pentru siguranța auto”, a scris John R. Bond în 1966, „Avanti II ar trebui să-și facă prieteni noi, pentru că, evident, a fost gândit mai mult siguranța în concepția sa decât în ​​majoritatea mașinilor americane ... Este mai bine mașină decât era acum trei ani ".

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

cuprins

1. Stephen Blake cumpără Avanti
2. Avanti Schimbă Mâinile
3. Avanti Experimental AVX
4. Michael Kelly revigorează Avanti

Avanti din 1984 a fost unul dintre puținele modele Avanti produse sub regia a lui Stephen Blake înainte de a fi obligat să vândă compania.

Avanti II a cunoscut puține schimbări în anii ’70, cu excepția celor necesare pentru a respecta normele federale de siguranță și emisii. Printre cele mai evidente - și deprimante - a fost grefatul „catcher” cu vârful de cauciuc grefat pentru a îndeplini noul standard de bare de cinci mph din 1973, deși Avanti Motor Corporation era suficient de mică pentru a câștiga scutirea de la 21 / 2-2. grinzi de ușă cu impact lateral.

Tot pentru '73, motorul a fost schimbat în noul Chevrolet, detoxed 400 V-8. Având în vigoare puterile nale în vigoare pentru '74, cei 400 au intrat într-o rețea SAE anemică de 180 CP pe 24E brut (245 brute). 350 au revenit pentru '77 și vor rămâne standard la începutul anilor '80.

Odată cu moartea prematură a lui Nate Altman în 1976, Avanti părea să-și piardă direcția, apărând uneori cu jumătate de inimă în legătură cu produsul și viitorul său. Manopera a scăzut chiar pe măsură ce prețurile, impulsionate de inflație, s-au majorat în sus (spargând 12.000 USD în '76 și împingând 23.000 USD în '82).

Dictările federale au determinat schimbări interioare de detaliu (în principal la aparatul de schimb) realizate cu o neglijență după gândire care sugerează lucrări de proiectare mai puțin decât profesionale. În ceea ce privește avantajul, firma și-a redus multitudinea de alegeri de vopsea și decupare, în interesul unei calități ridicate de construcție și a costurilor de inventar mai mici. Dar puțini bani și efort urmau să actualizeze conceptul, așa cum făcuse Altman. Atât mașina, cât și compania au supraviețuit, dar cu greu prospera.

Asta era pe cale să se schimbe. După ce au refăcut mai multe oferte de achiziție de-a lungul anilor, familia Altman și alți membri ai consiliului Avanti au dat audiență lui Stephen Blake, un tânăr Washington, D.C., magnat de construcții. Din păcate, moartea lui Altman a venit la numai câteva zile după ce părțile au convenit la negocieri serioase, iar alți șapte ani vor trece înainte ca Blake să devină proprietar, președinte și CEO al Avanti Motor Corporation în octombrie 1982..

Blake s-a aruncat în South Bend ca o tornadă, reamenajând fluxul de lucru în resturile de zdrobire ale vechii fabrici Studebaker pentru o mai bună eficiență și calitate. El a rezistat, de asemenea, UAW și a demis mulți dealeri, înregistrând mai multe contracte de afaceri cu magazinele Cadillac consacrate pe piețele majore.

Recrutarea talentului necesar în inginerie a dus în curând la mai multe îmbunătățiri: trecerea la vopseaua premium DuPont Imron (ca la mașinile de curse Indy), utilizarea mai mare a componentelor GM, opțiunile de protecție a caroseriei și tunderea neagră, farurile pătrate, interiorul reamenajat, modificări minime ale șasiului, și un opțional V-8 de 190 CP-305-cid (față de 155 CP standard) de la Chevy Camaro Z28. Numele și-a pierdut cifra romană „II” și a revenit la simplu „Avanti”. Cele mai multe dintre aceste schimbări s-au reunit într-un coupe special de 20 aniversare din 1983, oferit în negru solid, alb, roșu sau argintiu.

Bolder a rămas în continuare planurile lui Blake pentru primul convertibil Avanti (dezvăluit ca prototip la sfârșitul anilor '83) și un nou șasiu cu podea cu suspensie spate independentă proiectată de Herb Adams. Blake a făcut chiar o înțepătură la curse, intrând într-un Avanti "GT" în 1983-ul Pepsi Challenge, de 24 de ore, la Daytona. Deși a terminat doar al 27-lea din cei 30 de supraviețuitori de la un câmp de început de 79, doar a arătat a sugerat că Avanti înaintea din nou.

Din nefericire, Blake a încercat să facă prea mult prea repede, iar problemele neașteptate de peeling cu vopseaua noua cu mașina de curse au costat un pachet de rezolvat. Până la începutul anului 1985, Blake s-a cheltuit într-un credit de credit cu primul său creditor, o bancă South Bend, și a fost obligat să vândă.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Avanti Coupe Convertible din 1989 a fost un pas îndrăzneț pentru Avanti - a fost primul model convertibil al companiei.

Avanti ar fi putut să moară chiar dacă nu ar fi fost pentru Michael Kelly, un baron etanol din Texas, în vârstă de 36 de ani, care a dobândit interesele lui Blake pentru doar 725.000 de dolari în aprilie 1985. Funcționând ca New Avanti Motor Corporation, regimul lui Kelly a început să construiască convertibilul lui Blake alături de familiar coupe în 1987.

Ambele modele au primit noi scaune, un tablou de bord „cockpit”, schimbări de bare de protecție și sisteme de răcire și climat îmbunătățite. Coupe-ul încă a listat pentru aproximativ 30.000 USD; decapotabilul a fost cu încă 10.000 USD. Cu această schimbare a gărzii, nu a fost construit nici un Avantis din 1986.

Chiar mai ambițios decât Blake, Kelly a mutat producția la o nouă fabrică din Youngstown, Ohio. Acest lucru a avut loc în august 1987, închizând astfel în sfârșit vechea fabrică Studebaker. Avantis ar fi în continuare în majoritate construite manual, dar facilitățile moderne au promis pași mari în ceea ce privește calitatea și volumul, pe care Kelly a prezis că va ajunge în cele din urmă la 1.000 de mașini fără precedent pe an.

Pentru a obține asta, Kelly a întins literalmente linia Avanti prin adăugarea a trei modele noi: un Coupe Sport Sport de lux de 117 inci, un Sedan de turism de lux cu patru uși și mai lung pe un șasiu de 123 inch și o limuzină jumbo pe un imens 174 -dimensiune.

Puriștii s-au mușcat, deși designerul Loewy (care a murit la sfârșitul anului 1987) și-a batjocorit o pereche de sedanuri „Avanti” în stilul 65 -66 Studebakers. Cel puțin LSC arăta la fel de bine ca coupe-ul standard, un omagiu pentru „corectitudinea” designului original.

Pe lângă 40 de LSC-uri, compania Kelly a gestionat 50 de cupe de aniversare de argint în 1988 pentru a onora a 25-a aniversare a lui Avanti. Acestea au transportat Chevy 305 V-8s care au fost musculate până la 250 CP (de la 170 standard) prin intermediul supraalimentatoarelor Paxton furnizate de frații Granatelli, la fel ca în zilele Studebaker.

În mod corespunzător, modelele aniversare au fost pictate în argint perlat. Interioarele aveau piele neagră sau roșie, un „centru de divertisment” cu TV, plafon lunar, player compact cu disc și telefon mobil. De asemenea, a existat o suspensie fortificată, cu anvelope grase pe roți frumoase din aliaj, iar corpurile au obținut un spoiler frontal cu lămpi de ceață, fuste cu panou basculant și bare de protecție reduse.

Depășind producția proiectată în primul an cu 50 la sută, New Avanti a construit 300 de mașini în 1987, nivelul pe care Blake sperase să îl atingă, dar nu a reușit. Dar Kelly, de asemenea, s-a exagerat curând, iar acest lucru (plus problemele legale ale unor susținători de la un moment dat) l-au obligat să vândă în august 1988. Cumpărătorul s-a dovedit a fi partenerul său principal, dezvoltatorul mall-ului J.J. Cafaro, care a schimbat încă o dată numele companiei, de data aceasta în Avanti Automotive Corporation.

Atât LSC, cât și limuzina planificată au fost uitate, însă Cafaro a introdus un turism Sedan cu patru uși pentru 1990, deși pe un trimmer cu ampatament de 116 inci. Îmbunătățit, el a susținut că corpul său a fost modelat direct dintr-una dintre vechile mașini de sedan Loewy, care se așezaseră de ani buni în mansarda South Bend adunând praf și excremente de porumbei..

Deși distinctiv, cele patru uși nu erau la fel de frumoase ca coupe-ul clasic, dar cu siguranță au fost construite mai bine. Compozițiile de înaltă tehnologie au înlocuit oțelul pentru acoperișul său și grinzile de ușă (adoptate tardiv), iar Kevlar a fost înlocuit cu fibra de sticlă în planșa, bara de protecție și centura de siguranță și suporturile pentru caroserie.

Operațiunea Cafaro a gestionat 150 de Avantis în 1988 și vreo 350 în ’89. Majoritatea erau coupe-ul standard. Ținta din 1990 era de 500 de mașini, dar producția efectivă era mult mai mică. Existau planuri de forță pentru '91, inclusiv un comutator la motorul Corvette L98 de 245 CP, plus un șasiu nou (proiectat de Callaway Technologies), cu suspensie independentă și frâne cu disc pe patru roți de la Ford Thunderbird Super Coupe.

Dar aceste planuri au fost deraiate de o recesiune accentuată care a afectat vânzările din întreaga lume. În loc să-și construiască cele 1000 de mașini planificate în ’91, Avanti Automotive Corporation a depus cererea de faliment. Firma a produs doar 15 mașini în acel an, în mare parte convertibile cu câteva modificări cosmetice și înlocuirea materialelor pentru caroserie, precum cele de pe sedan.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AVX din 1998 a reprezentat „AVanti eXperimental”, deoarece a fost creat în timpul unui perioadă în care Avanti nu a existat din punct de vedere tehnic ca companie.

O fișă poștală a falimentului Cafaro privește un Robert Lucarell, care a rămas ca îngrijitor pentru uzina din Youngstown. Lucarell a vândut câteva mii de piese rămase asortate proprietarilor greu de moarte, insistând în același timp că mașina și compania pe care o iubea se vor ridica din nou. "Avanti este încă o afacere în curs", a spus el Știri auto în mai 1994. „Vând aici piese și îi ajut pe oameni să își rezolve mașinile prin telefon în fiecare zi”.

Printre acești clienți s-a numărat Jim Bunting, un executiv publicitar pensionat din Lancaster, Pennsylvania, care și-a cumpărat primul său Avanti la mijlocul anilor 80 și a devenit fan. Bunting a fost intrigat de un Avanti pe două locuri, desenat de regretatul Bob Andrews, membru al echipei Loewy, și a decis să construiască unul real.

Însă nicio treabă de hașu crudă nu ar face, așa că a luat legătura cu Tom Kellogg, membrul echipei care făcuse lucrări de detaliu considerabile și cele mai multe randări pentru proiectul Avanti. Kellogg s-a obligat să deseneze cum ar trebui să arate cele două locuri, dar a trimis alături o schiță cu o notă jucăușă citind: „Hai să facem asta în continuare”. Arăta un Avanti modernizat de felul în care Kellogg făcuse derogări de ani buni, cu aspectul de bază evoluat la fel cum ar fi putut face Studebaker dacă nu s-ar fi pliat.

Bunting a iubit "Avanti pentru anii '90" al lui Kellogg și a decis să devină real. Pentru a menține costurile rezonabile, el a început cu un Firebird Pontiac din '94 - o alegere bună, deoarece panourile sale exterioare ale corpului au fost ușor schimbate pentru o nouă piele din fibra de sticlă cu aspect Avanti, personalizată de Kellogg.

Transformarea a avut loc la magazinul constructorului Bill-Rod din Harrisburg, Pennsylvania, și a fost terminată în ianuarie 1996. Până la acel moment, alți oameni au văzut mașina și și-au dorit și una. Bunting a arătat apoi - încă în grund și un pic dur - la o întâlnire importantă de schimb, unde întrebări mai favorabile l-au convins să ofere copii.

După alte modificări ale lui Kellogg, mașina finalizată a fost dezvăluită în iunie 1997 la întâlnirea combinată a cluburilor Studebaker și Avanti. Deoarece drepturile la numele Avanti erau în limbo, mașina a fost botezată AVX - „AVanti eXperimental”.

Încorporând autoturisme AVX în Lancaster, Bunting a contractat cu Lang Auto Custom pentru a converti păsările de foc post-'92 în proporție de două pe lună. Prețul inițial a fost de 33.900 USD, la care se adaugă coupe-ul donator sau convertibil. Cu ecuația Newman și Altman, proprietarii AVX ar putea avea mașina lor oricum le-a plăcut.

"Nimic nu este prea scandalos", a spus Bunting Automobile de colectareRevista ®. Au fost avute în vedere mai multe pachete gata: două pentru frâne, trei pentru suspensie și patru upgrade-uri ale motorului, inclusiv un Corvette LS1 V-8 supraalimentat cu 455 CP până la un incredibil 650.

În timp ce AVX a fost bine programat pentru boom-ul de vânzări de mașini de lux de la sfârșitul anilor 1990, Bunting a constatat repede că conducerea unei companii de mașini, chiar și una minusculă, a fost mai mult decât a negociat. Astfel, după ce a supravegheat construirea a trei prototipuri (un coupe, un T-top coupe și un decapotabil), a vândut AVX Cars investitorului John Seaton.

În mod surprinzător, Seaton a făcut în curând echipă cu nimeni altul decât Michael Kelly, care nu și-a pierdut niciodată entuziasmul pentru lucrurile Avanti. În august 1999, au format o nouă companie Avanti Motor Corporation în Villa Rica, Georgia, chiar la vest de Atlanta, cu Kelly în calitate de președinte și Seaton în funcția de CEO..

Pentru încântarea indubitabilă a entuziaștilor Avanti, noua preocupare a reușit să achiziționeze bunurile tuturor companiilor Avanti precedente și chiar artefacte din zilele Studebaker. De asemenea, deținea titlul numelui și logo-ului Avanti, care ar fi convertit în curând grație Firebirds pe baza designului AVX.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

SUV-ul Avanti Studebaker din 2006 reflectă o nouă filozofie de design la Avanti.

După ce s-a instalat într-o fostă fabrică de hosiery de 74.000 de metri pătrați, compania Kelly / Seaton și-a dovedit primele mașini ca modele din 2001, vânzând 52 de convertibile și cupe T-top pentru anul calendaristic respectiv. Toți au folosit un V-8 GM de 305 CP, V-8 aliat la o transmisie automată cu patru trepte sau la o transmisie manuală cu cinci trepte. Frânele antiblocare au fost incluse împreună cu alte caracteristici de tip Firebird.

Prețurile de bază au fost de 79.000 USD pentru coupe, 83.000 USD pentru convertibile. O opțiune de supraalimentare, legată cu un eroic 10.000 de dolari, a fost adăugată pentru 2002, putând să se umfle la 470. Deși GM a anulat Firebird după anul model -02, Avanti a acumulat șasiu rulant suficient pentru a continua producția încă câțiva ani, fără nicio schimbare majoră.

Aceasta s-a întâmplat într-o adevărată modă „mașină personalizată” demnă de Newman / Altman zilele - și cu vânzări care să se potrivească: 77 în ‘02, alte 88 în ’03 și 102 în 2004. Previzibil, probabil, majoritatea erau convertibile.

Pentru 2005, Avanti a fost reproiectat în jurul noii platforme Ford Mustang S197. Însuși Michael Kelly a condus efortul, care a implicat cea mai mare parte a forței de muncă a companiei (doar 36 de angajați) - toată lumea, de la contabili la meșteri.

Și cu atât mai bine. După cum spunea mai târziu directorul de vânzări, Dan Schwartz, „Suntem cu toții instruiți”. Rezultatul a fost aproape indistinguibil de la Avanti, bazat pe Firebird, un tribut adus abilității și pasiunii echipei. De asemenea, a fost un nou și unic panou de instrument Avanti cu airbag-uri, una dintre numeroasele schimbări necesare de cele mai recente norme de securitate și emisii ale guvernului. Până acum, Seaton părăsise (la sfârșitul anului 2001) și Leonard Kelly, tatăl lui Michael, fusese instalat ca președinte.

Numai un decapotabil a fost oferit pentru 2005, echipat cu un Mustang de 300 CP la 4,6 litri V-8, transmisie manuală sau automată, plus frâne cu disc antiloc cu roată integrală, control de tracțiune, diferențial posterior Ford Traction-Lok ​​cu alunecare limitată, 17- jante lustruite de inch, interior din piele și accesorii de putere completă Deși prețul de bază a fost redus la 63.000 dolari, doar 46 de mașini au fost vândute în acel an calendaristic. Apoi, din nou, vânzările Avanti erau încă în principal o propunere de vorbă-cu-gură de la client la fabrică, iar mulți cumpărători probabil nu știau că mașina era încă în jur.

Pentru a ajunge la o audiență mai largă, a fost adăugat un coupe V-8 pentru 2006, plus un cupe cu prețuri mai mici și convertibil cu ajutorul bazei Mustang de 4.0 CP de 4.0 litri V-6. Prețurile au fost ajustate, variind de la aproximativ 65.000 USD la aproape 76.000 USD. La această scriere, Avanti spera să vândă între 75 și 100 de unități, inclusiv un model GT special, eventual supraîncărcat la aproximativ 390 CP, prevăzut pentru introducere în iulie 2006.

Între timp, Michael Kelly, fără îndoială pentru a privi istoria, și-a dat seama că noua sa grijă Avanti nu va supraviețui, cu atât mai puțin să prospere, cu un singur produs de bază. În consecință, el a format o divizie numită SVO pentru a crea o pereche de „mașini componente”, sportive-modelatoare foarte modelate pe sfârșitul anilor '50 Lister-Jaguar și la începutul anilor '60 Porsche 904.

Proiectat de Chuck Beck, faimos pentru replicile sale autentice, de înaltă calitate Porsche Spyder și Speedster, ambele folosesc cadre fabricate Avanti, cu suspensie Corvette C4 și GM-bloc V-8s. Ca mașini „asamblate de proprietari”, acestea sunt scutite de anumite reglementări federale costisitoare, un plus major pentru Avanti minuscule și ajută linia de jos, chiar dacă fiecare este planificat să vadă doar aproximativ 25 de exemplare pe an. Deși destinate în mare parte curselor de epocă și altor utilizări off-road, atât Lister cât și 904 sunt licențiate cu ușurință și pot fi utilizate pe stradă..

Replicile sunt dincolo de domeniul de aplicare al acestui articol, la fel ca cea mai recentă răsucire din povestea Avanti: un nou mare vagon sport-utilitate care reînvie numele istoric Studebaker. Proiectat să înceapă vânzarea la mijlocul anului 2006, acest Avanti Studebaker se bazează pe șasiul Ford Super Duty pentru camioane și are, așadar, cam aceeași dimensiune cu Hummer H2 comercializată de GM..

De asemenea, seamănă foarte mult cu Hummer-ul influențat de armată - boxy și intentionat - o asemănare care nu a provocat nici o mică problemă juridică atunci când Avanti a arătat un model de concept în 2004. Dar lupta a fost soluționată, lăsând SUV-ul să meargă înainte cu o alegere a unui benzină V-10 sau turbo-diesel V-8, ambele Ford provenite.

În mod ironic, cel mai nou Studebaker este plasat în vârful pieței sale, fiind marcat provizoriu la 75.000 - 80.000 USD. Dar asta este doar de așteptat de la o companie care își propune să producă „automobile unice, realizate manual, de cea mai bună calitate, pentru cei mai atenți clienți, oferindu-le expresia maximă a individualității lor”.

Cu toate acestea, Avanti supraviețuiește în secolul XXI cu un viitor mai luminos decât în ​​orice moment de când Leo Newman și Nate Altman au luat locul unde Studebaker a plecat. Având în vedere tot ce s-a întâmplat de atunci, aceasta este o realizare cea mai remarcabilă.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker