Cum funcționează mașinile AMC

Ambasadorul 990 a fost cel mai scump model din gama AMC din 1966.

AMC a devenit o marcă distinctă pentru anul 1966, în condițiile în care American Motors a înlocuit acest ecuson pentru plăcile cu nume Rambler de pe ambasadorul cu dimensiuni complete și a făcut marimea rapidă Marlin. Rambler Rebel intermediar a urmat exemplul pentru '68, când ponycar-ul Javelin și AMX cu două scaune au ajuns ca noi modele AMC. Rambler a dispărut după ediția din 1969 a compactului american din 1964, care a fost înlocuit pentru 1970 de AMC Hornet și Gremlin.

Ambasadorul din 1966 a fost o versiune ridicată a modelului Rambler reproiectat '65, unul dintre eforturile mai bune ale studiourilor vicepreședintelui AMC, Richard A. Teague. Pătrată, dar curată, a acoperit o ampatament de 116 inci, cu patru centimetri mai lungă decât cea a ambasadorului '64. O nouă ediție specială pentru anii '66 a fost DPL hardtop coupe, elegant alcătuit cu scaune cu găleată înclinată, cotiere pliabile în centru, covoare și multe alte standarde.

Mai jos s-au clasat sedanele, vagoanele și hardtop-urile Ambasador, în 880 și 990, plus un decapotabil 990. Toți au oferit Typhoon șase, de lungă durată, de 232 de inchi cubici sau V-8s opționale 287- și 327-cid. Doar cei 327 de cai putere de 327 au necesitat combustibil premium. Majoritatea ambasadorilor au fost comandați automat, dar câțiva au transportat manual cu trei viteze sau overdrive-ul AMC „Twin-Stick”. Un manual cu patru viteze a fost, de asemenea, listat pentru 990 și DPL.

Marele ambasador a evoluat frumos până la sfârșitul anilor '60. Ampatamentul a fost întins cu două centimetri pentru '67, când s-a adoptat coafura semifastului cu contururi mai rotunjite. Anii '68 au fost puțin schimbați, cu excepția unei hote ușor modificate și a unei secvențe de model revizuite: standard, DPL și SST.

Un nou stil frontal, cu o capotă mai sculptată, grilă din plastic și faruri quad-uri orizontale au marcat anii '69, călărind un nou ampatament de 122 inci și aer condiționat standard. Un restyle minor pentru 1970 a adus noi garduri și spate din spate pe sedanuri și blaturi dure și pe vagoane noi panouri de acoperiș și spate..

AMC a făcut o primă înțepătură nereușită pe piața auto în plină expansiune cu Rambler Marlin din 1965, în stil radical, redenumită AMC Marlin pentru 1966-67. Acesta a fost un coupe hardtop de tip fastback, inițial bazat pe mijlocul Rambler Classic 1965-66, cu același ampatament de 112 inci și o foaie frontală similară. Teague aruncă geamurile laterale posterioare eliptice, astfel încât stâlpii C nu ar părea grei, dar stilul general era oarecum stângace. '66 s-a modificat doar în detaliu: grilă revizuită, bara antiroll standard față pe modelele cu șase cilindri și tratament nou opțional pentru acoperiș vinil.

Marlinul '67 a fost trecut pe noua platformă Ambassador din anul respectiv și a ajuns mult mai bine proporționat pe ampatamentul său mai lung. Teague a ajutat cu niște linii frumoase ale corpului inferior de același fel de hippy aplicate ambasadorului și rebelului din acel an.

Măsurând cu 6,5 inci mai mult decât precedentul Marlins, '67 a fost poate cel mai bun din această școală, dar a sosit prea târziu pentru a salva ziua. Vânzările au fost reduse de la început, iar vânzările din 1965-66 au fost 10.327, respectiv 4.547. Marlin a oferit câteva caracteristici ale mașinii sport (cutie de viteze opțională cu patru trepte, tahometru, scaune cu găleată și V-8s cu până la 280 CP), dar nu aveau încordarea unei mașini sport, manevrare precisă și dimensiune gestionabilă.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

cuprins

1. AMC Javelin și AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC achiziționează Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler cumpără AMC

Javelinul AMC din 1970 a fost disponibil într-o schemă unică de culori roșu, alb și albastru.

Înlocuirea lui Marlin pentru 1968 a fost cel mai mic și mult mai popular AMC Javelin, un „ponycar” în imaginea Mustang-ului Ford de succes. Frumoasa forma si incitanta, Javelinul s-a vandut ca niste prajituri. Peste 56.000 din anii '68 au fost construiți, ajutând AMC să intre într-o încetinire a vânzărilor de patru ani.

Cu standardul 232 șase, un Javelin a trecut la 80 mph; opționalul 290 V-8 a crescut viteza maximă până la 100 km / h. Un pachet „Go Go” opțional a oferit un 343 V-8 cu carburator de patru cilindri și eșapamente duble, plus frâne cu discuri din față, suspensie grea și anvelope late - bune timp de opt secunde în linia de 0-60 mph. și o viteză maximă care se apropie de 120 mph. Pe ampatamentul său de 109 inci, Javelin era ceva mai spațios, mai mare și mai lung decât rivalii Mustang, Chevy Camaro și Plymouth Barracuda. Stilul său a fost, probabil, cel mai curat din lot.

Javelin a fost ridicat pe față pentru 1969, în principal printr-o grilă modificată. Un nas „twin-venturi”, capacele de roți revizuite și o nouă capotă cu scule de aer simulate au sosit pentru 1970. Dar vânzările nu au reușit să se potrivească totalului din primul an din cauza concurenței suplimentare de ponycar - în special un nou Camaro elegant.

Un nou-începător de la mijlocul anului 1968 a fost AMX, un coupe cu două locuri creat prin secționarea caroseriei Javelin într-o ampatament de 97 inch. Această mașină a introdus un nou V-8 de 390 cid cu arbore cotit din oțel forjat și tije de legătură. Rezultatul a fost un cuplu sănătos de 315 CP și 425 de lire-metri de cuplu. Motorul standard al AMX era un V-8 de 290 cid; un 343 era opțional.

Suspensie strânsă, scaune cu găleată și cutie de viteze cu patru viteze în plus pentru o mașină semisportabilă capabilă; AMC s-a descurcat bine și în concurență. Ca și în cazul Marlin, cea mai frumoasă AMX a fost ultima, ediția din 1970 arătând mai integrat și „serios” decât ceilalți. Dar, din nou, cererea a fost întotdeauna mult mai scăzută decât se spera la managementul companiei, producția de-a lungul celor trei ani de model combinând nu reușind să ajungă la cele mai mari 20.000 de unități.

După cum am menționat, Rebel a trecut la o placă de identificare AMC pentru 1968, deși mașina de bază a apărut anul precedent ca Rambler, preluând din vechiul Clasic. Cu toate acestea, AMC a rămas mijlocie, mergând pe un ampatament de 114 inci și oferind o varietate de șase și V-8. Prețurile au fost competitive, începând cu aproximativ 2500 USD.

Sedanuri, cupe hardtop și vagoane au fost disponibile în trei serii - 550, 770 și SST. Rebel a oferit, de asemenea, unicele convertibile ale AMC din 1968, dar puține au fost construite: doar 377 în seria 550 și alte 823 SST-uri. Acestea ar fi ultimele platforme de fabricație ale AMC (fără a lua în calcul modelele ulterioare ale companiei Renault bazate pe Renault). Linia '69 Rebel a fost tăiată la serii de bază și SST. O singură schimbare de notă a fost o pistă mai largă și o grilă nouă, plus o punte spate restilată și faruri spate.

Pentru 1970, sedanele și casetele Rebel au fost prelungite cu două centimetri pentru a găzdui panouri de acoperiș redesenate și aparate de protecție spate, și au apărut noi faruri din spate. Seria a rămas la fel, dar AMC a mers din nou după mulțimea de performanță cu „The Machine”.

Un rebel cu o cauză, acest cuplu hardtop a împachetat cel mai puternic V-8 al companiei, plus cutie de viteze manuală pe patru trepte, cu legătură Hurst și o punte spate 3,54: 1. Oferiți o ușoară identificare exterioară au fost o buzunare de aer capotă îndrăzneață și funcțională, vopsea specială roșu-alb-albastru și albastru și jante de 15 inch cu anvelope cu litere albe. Un tahometru de 8000 rpm, eșapamente duale cu amortizoare cu restricții reduse și o raclă frontală definitivă au completat acest pachet scump (3475 USD).

Mașina cu siguranță arăta ca un interpret fierbinte, dar Javelin a câștigat laurii competiției. Mark Donohue, pilotând un Javelin, a ajuns într-un punct de a câștiga seria Sports Car Club of America din seria Trans-Am din 1970. Șasiul de curse din 1970 a fost echipat cu noua tablă din 1971 a lui Javelin și a câștigat Trans-Am în '71 și '72.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AMC Gremlin X din 1973 a fost o versiune mai sportivă a sub-compactului ciudat.

AMC a cheltuit 40 de milioane de dolari, un milion de ore-om și trei ani pe noul său compact Hornet din 1970, care a reînviat un nume onorat de timp, care nu a fost văzut de la ultimii Hudsons din 1957. Acesta s-a înclinat ca sedanuri cu două și patru uși notchback pe un 108 - ampatament (cu două centimetri în sus pe predecesorul american), cu o alegere a două șase și decupaj de bază sau SST. Vânzările din primul an au fost de 92.458, o demonstrație puternică care a ajutat la reducerea finanțelor AMC. Totuși, Kenosha a pierdut bani în acel an - 58,2 milioane de dolari pe vânzări de peste 1 miliard de dolari.

În aprilie 1970 l-a adus pe inteligentul Gremlin, primul sub-compact din America. Cu cele mai puternice șase AMC și prețuri de bază sub 2000 $, acest luptător la import s-a vândut inițial: peste 26.000 pentru primul său model prescurtat. Gremlin s-a legat de Hornet, așa cum AMX a făcut-o lui Javelin.

Tabla metalică era similară în fața stâlpilor B, dar ampatamentul Gremlin a fost tuns la 96 de centimetri pentru a se potrivi cu un corp spate puternic trunchiat cu geamul din spate în stil vagon. Deși acest stil s-a dovedit controversat, designerul Teague a insistat că este singura cale de urmat. „Nimeni nu i-ar fi acordat nicio atenție dacă ar fi arătat ca unul dintre cei trei mari”, a spus el.

Cu Hornet și Gremlin, AMC a renunțat să încerce să fie un producător auto de tip "complet", slugging toe-to-toe to the Big Three, revenind la rolul inițial de "nișă" marketer specializat în mașini mici. Dar tranziția a durat mult timp și abia în anul de model '79, AMC a revenit pe deplin la formula pe care o găsise atât de profitabilă la sfârșitul anilor '50 și începutul anilor '60..

Într-un fel, era ciudat că această minusculă ținută ar fi încercat vreodată să se potrivească cu uriașii model-pentru-model, dar președintele Roy Abernethy și chiar președintele înțelept pe piață, Roy D. Chapin, Jr., au fost cumva convinși să abandoneze cursul urmărit cu mult înainte de George Romney.

O dezvoltare importantă către produse mai specializate a fost achiziția din februarie 1970 a companiei Kaiser-Jeep Corporation din Toledo, care a făcut instantaneu pe AMC producătorul principal de vehicule cu patru roți. Deși un teritoriu neacoperit pentru AMC, experiența îndelungată a lui Jeep în domeniu s-ar dovedi valoroasă, în cele din urmă găsindu-și drum în linia de pasageri-mașină..

Deși a durat aproape un deceniu până la finalizare, reorientarea pe piață a AMC a fost evidentă încă din 1971. Maimuța jazzistă Rebel și AMX cu vânzare lentă au fost abandonate, deși numele acestuia din urmă a fost aplicat unei noi linii de top Javelin.

Ponycar-ul a primit o intervenție chirurgicală grea - și nu cu totul de succes - pe un ampatament mai lung de un centimetru, cu linii crocante evidențiate de bombele pronunțate deasupra deschiderilor roților din față, în maniera contemporană Chevrolet Corvette. În interior era un tablou prelucrat curbat spre interior, ca în Marele Premiu de atunci al lui Pontiac, pentru a aduce controale minore mai aproape de șofer.

Javelin s-a împiedicat în această formă până în 1974, un vestigiu al trecutului. Producția anuală nu a rupt niciodată 30.000 în această perioadă, reflectând scăderea rapidă generală a cererii de ponycar după 1970. AMC a decis împotriva unei înlocuiri directe - rezonabil, considerând că singurele astfel de mașini care încă se vindeau în număr decent până atunci erau Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Totuși, Javelin a rămas fidel cauzei. De exemplu, marele V-8 401-cid introdus pentru '71 a fost disponibil opțional până la sfârșit, deși cu puterea diminuată atât pe hârtie (cu trecerea industriei din 1971 la puteri SAE mai realiste), cât și în realitate (din cauza eliminării pentru emisii mai mici de evacuare).

O altă placă de identificare AMC, Ambasador, a dispărut după 1974. Continuată cu doar modificări minore și schimbări de echipament în ultimii ani, întreaga întreprindere a fost realizată în cele din urmă din lipsa de interes..

Vânzările nu au fost niciodată grozave și, deși designul său îmbătrânit din 1967 a fost mai sensibil în anumite moduri decât cel al concurentelor Big Three concurente, lipsa schimbării a cântărit din ce în ce mai mult. Lovitura de încununare a fost probabil embargoul petrolier din Orientul Mijlociu din 1973-74, care a declanșat prima criză energetică a Americii și vânzări temporare ale majorității tuturor autovehiculelor de dimensiuni mari..

O altă reținere a ieșit doar puțin mai bine. Acesta a fost mijlocul Matador, un rebel redenumit, restilat apărut pentru 1971 ca o continuare a acelui design de bază din 1967. Oferită în aceleași trei stiluri de caroserie până în 1973, a fost o chestie destul de obișnuită și nu a reușit să genereze mult trafic de showroom. În anii de mai târziu, AMC a recunoscut tacit invizibilitatea aproape a liniei cu o serie de reclame pline de umor care au întrebat „Ce este un Matador?”. Puțini cumpărători au avut grijă.

O tentativă de a obține imaginea marcantă a lui Matador a sosit pentru 1974, când coupe-ul cu hardchop-ul notchback a dat loc unui fastback cu totul altfel, pe care AMC a anunțat-o cu îndrăzneală va intra în NASCAR. Designerul Teague i-a oferit contururi netede, curbe și o față neobișnuită, cu capota în formă, pentru a forma porțiunile superioare ale unor nacele de faruri uriașe.

În ciuda interioarelor speciale „designer” (apoi un plan favorit de marketing AMC) și a opțiunilor sportive precum pachetul X, fastback-ul a oferit doar o scutire temporară și vânzările Matador au rămas nesocotitoare. Ca și ambasador, mijlocul a suferit în urma primei crize energetice. Până în 1978, au fost destul de pasate, chiar și coupe-urile, care au fost trezite progresiv în perioada intermediară. După aceea, a fost adios, Matador.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

The AMC Spirit (văzut aici ca o versiune din 1982 în decupaj GT) a reușit Gremlinul ca cea mai accesibilă mașină a AMC.

AMC Gremlin a fost o „ureche a scroafelor” pe care Teague a făcut-o în proverbiale pungă de mătase. De fapt, era în general vânzătorul numărul doi al AMC în anii 70, după Hornet. Opțiunile speciale de decupare au apărut aproape anual pentru a ajuta interesul să mențină în viață. Printre cele mai populare s-a numărat pachetul X, care livra de obicei benzi cu bandă, grilă neagră, roți cu sloturi, anvelope mai largi, interiorul scaunului cu găleată personalizat, volanul sport și alte articole similare..

Prețurile au fost rezonabile, aproximativ 300 USD la început. Ediția „LEVI's®”, nouă pentru anii '73, scaune sportive și panouri de uși realizate în nylon cu filet albastru cu nituri de cupru pentru a arăta ca denimul de bumbac al Levi Strauss & Company, care a colaborat fericit la pachet, permițând chiar utilizarea eticheta sa distinctivă de blugi roșii. Acesta a fost probabil cel mai înverșunat Gremlin și poate fi cel mai colectiv.

Gremlin a dispărut după 1978, dar a trăit în Spirit - același lucru cu un stil mai lin, mai convențional. Unirea cu cele două uși familiare cu coadă tocată a fost un cuplu hatchback nou, cu o suprastructură deosebit de grațioasă pentru o mașină atât de scurtă. Ambele stiluri de caroserie au oferit trei niveluri de decupare, iar eticheta AMX a fost reînviată pentru un coupe special „paint-on performance” în 1980.

Băuturile spirtoase s-au deplasat printr-un standard de 2,5 litri (151 cid) patru achiziționate de la Pontiac sau, cu costuri suplimentare, AMC șase de lungă durată. Un accent puternic pe calitate a făcut ca spiritele în general să fie mai bine construite decât Gremlins, dacă nu chiar cei trei mari rivali. Dar nu a scăpat niciun design în stilul anilor '60, iar în timp ce cei patru erau destul de înflăcărați, avea o putere foarte mică; cele șase erau mai rapide, dar mai însetate.

Într-o transformare similară, Hornet-ul compact a devenit Concordul pentru 1978. Reflectând fondurile limitate de dezvoltare ale noului model AMC, nu a fost atât de diferit structural sau mecanic, dar părea mai „important” și, la fel ca și colaboratorii săi, a beneficiat. dintr-un stres urgent pe manopera determinat de succesul crescând al importurilor japoneze. Concord a fost vânzătorul volumului AMC din momentul apariției. Până în 1980, se mândrea cu un motor standard mai ridicat, aspect mai curat, un plus de confort și comoditate și o garanție mai largă antirust.

Nu trebuie trecut cu vederea sunt trei evoluții Hornet de la începutul anilor '70. Unul a fost SC / 360, o două uși orientate spre performanță oferită doar pentru 1971. După cum sugerează și numele, a împachetat V-8 cu bloc mic V-8 AMC, evaluat la 245 CP cu un carb standard standard cu două canale sau 285 CP cu inducție suplimentară cu patru poturi.

Accelerația a fost destul de vie, iar o capotă funcțională mare, suspensie grea, roți stilate, cauciucuri grase, benzi de bandă și Hurst cu patru viteze erau fie standard, fie disponibile. Dar, așa cum se întâmplase atât de des, AMC a întârziat o zi și un dolar: doar 784 au fost construite, ceea ce face din SC / 360 unul dintre cei mai rari producători ai anilor '70 Detroiters și, prin urmare, un element de colecție..

O inovație mai sensibilă și de succes a fost Hornet Sportabout, o căruță grațioasă cu patru uși, cu hayon dintr-o bucată. Un alt nou venit din 71, s-ar dovedi neobișnuit de lungă viață.

Chiar mai dragut a fost noul coupe hatchback Hornet pentru '73. Oferind spațiu vast de încărcare, ar putea fi destul de sport cu un pachet X opțional. Fardurile de stil inutile au făcut unele versiuni destul de abordabile până la intrarea Concordului, iar hatchback-ul a fost întrerupt după '79. De asemenea, a existat un model AMX special cu această caroserie, o ofertă limitată din 1977-78.

Concord a creat un nou versant pentru 1980, Eagle cu tracțiune integrală cu patru roți, reînnoind un nume pe care AMC îl deținea prin preluarea Jeep-ului și, odată cu acesta, dregurile din Willys-Overland. Natural pentru o firmă cu resurse particulare, dar limitate, de la AMC, Eagle a fost în esență platforma Concord echipată cu un nou sistem full-time 4WD numit Quadra-Trac, al cărui caz de transfer a repartizat cuplul de conducere între roțile din față și spate, printr-un diferențial central cu clutch-uri care rulează într-un compus siliconic care limitează alunecarea.

Eagle a sosit cu cele trei stiluri de caroserie ale lui Concord și o ampatament nominal de 1,3 inci mai lung. Înălțimea de rulare a fost, de asemenea, mai mare, datorită anvelopelor mai mari și a gardului la sol necesar pentru diferențial. Trenul de antrenare cuprindea binecunoscutele șase de 258-cid ale firmei (un 232 mângâiat, oferit pentru prima dată pentru 1971) conectate la o transmisie automată cu trei viteze Torque Command (de fapt Chrysler TorqueFlite). Servodirecția, frânele și anvelopele radiale pentru toate anotimpurile erau standard. Vulturii au zburat cu rafale proeminente (și necesare) cu arcuri din roată din plastic Krayton cu cheie de culoare, iar o opțiune pentru pachetul sport ofera extensii negre și alte ornamente, plus cauciucurile Goodyear Tiempo.

În mod previzibil, Vulturul a condus și s-a simțit la fel ca orice Concord. AMC nu a intenționat să o folosească în afara drumului, subliniind avantajele de siguranță ale tracțiunii 4WD pentru conducerea de zi cu zi, în special în zona de zăpadă. O gamă completă de caracteristici de lux și comoditate a fost oferită, dar nu a existat nicio opțiune V-8 în scopul economiei de combustibil - și a mandatelor guvernamentale privind economia de combustibil medie a companiei (CAFE). Patru construit de Spirit / Concord Pontiac a devenit disponibil pentru '81.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Renault Encore din 1985 a fost o versiune hatchback a AMC’s Alliance.

Cea mai mare dezamăgire din anii 70 a lui AMC a fost Pacer, anunțată pentru 1975 drept „prima mașină mică și mare”. Acesta a fost planificat pentru un motor rotativ Wankel ușor pe care GM îl dezvolta la începutul anilor '70, dar a fost rapid raft. Designerul Teague a tras linii distinctive cu acri de sticlă, un nas scurt și un corp hatchback care arăta aproape la fel de lung cât a fost lung.

Din nefericire, anularea GM Wankel a obligat AMC să modifice inginerii de patchwork care au compromis serios conceptul inițial. În timp ce rotativul ar fi furnizat o performanță decentă și o economie de combustibil, AMC a trebuit să folosească șase sale relativ mari și grele, în detrimentul atât al manipulării, cât și al manipulării.

Cu asta și toată sticla grea, Pacer a sfârșit destul de ușor pentru un subcompact, iar stilul său părea sincer ciudat pentru mulți ochi (deși ușile învelite în acoperiș erau predictive ale designului anilor '80). Până în 1979, vânzările anuale au scăzut la doar 10.000, în ciuda adăugării provizorii a vagoanelor și a unui V-8 opțional, iar Pacer a fost scăzut în mod neîncetat după 1980.

O linie de produse îmbătrânită, care nu a generat vânzări suficiente pentru finanțarea înlocuirilor mai moderne, s-a dovedit a fi un ciclu din ce în ce mai vicios pentru AMC pe măsură ce anii '70 au continuat. Eagle, de exemplu, îi datora mult lui Concord, care dateaza din Hornet-ul vechi de atunci. La sfârșitul deceniului, pierderile crescute au fost agravate de o recesiune națională profundă care a redus vânzările în continuare, iar AMC s-a găsit în curând obiectul unei oferte de preluare de către Renault din Franța, care a dobândit un interes de control până în 1982..

Astfel s-a născut ceea ce unii s-au numit rapid „motoare franco-americane”. Directorii Renault au venit să conducă lucrurile alături de oficialii AMC, iar vechea fabrică Nash din Kenosha a fost retrasă cu mare cheltuială pentru a produce o versiune americanizată a subcompactului european Renault 9, care a fost redenumit în mod corespunzător Alianță.

Problema a fost că, achiziționarea AMC a făcut ca Renault să nu fie mai înțelept în ceea ce privește piața americană și a avut un impact mult mai mare ca „ușă” din spate decât o importare independentă. Produse ciudate Renault, cum ar fi minusculul Le Car și lumpy Fuego coupe nu i-au ajutat foarte mult pe dealerii AMC. Alianța a făcut-o, dar nu pentru mult timp. Ca mașină, aceasta nu a fost mai mult decât adecvată și nu a fost în conformitate cu sarcina uriașă de a îmbunătăți imaginea a doua de la Renault în rândul cumpărătorilor din SUA.

Totuși, Alliance părea exact ceea ce a ordonat medicul: sedanuri moderne cu două și patru uși cu tracțiune frontală, cu o bază de roți de 97,8 inci și un motor cu patru cilindri transversal, de 85 de cidri, transversal și cu 85 cilindri. Și pentru o perioadă s-a vândut bine: peste 142.000 de modele de debut din 1983. Susținute de derivate hatchback cu două și patru uși numite Encore, vânzările au crescut la peste 208.000 în anul următor.

Dar problemele mecanice și manopera indiferentă erau la fel de evidente aici ca și în Renaulturile construite în franceză. Odată ce cuvântul a ajuns, vânzările au scăzut: la 150.000 pentru '85, apoi la 65.000 și în final la doar 35.000. AMC a încercat să oprească diapozitivul pentru '85 cu un motor opțional de 105 cid / 78 CP și o serie de noi convertibile ale Alianței - primele picături ale lui Kenosha din '68 - dar în niciun caz.

Până în 1987, cu pierderile continue ale AMC și cu câțiva ani de vânzări de pe piața de acasă, Renault era într-o problemă financiară și gata să scoată afară. Din fericire, Lee Iacocca, lucratorul-minune care a transformat Chrysler Corporation în ultimii ani în prosperitate, a fost dispus să preia, în principal să pună mâna pe profitul Jeep al AMC. Așa a trecut ultima istorie importantă din America independentă în America, transformată aproape peste noapte într-o nouă divizie Chrysler numită Jeep-Eagle.

Produsele proprii ale AMC s-au abătut mult mai devreme, renunțând după 1983, în graba la Renaults. Singurele excepții au fost vagonul Eagle și sedanul cu patru uși, care a atârnat până la preluarea Chrysler, apoi a dispărut odată cu Alianța.

Înainte de sfârșit, AMC a alunecat 4WD-ul Eagle full-time sub coupe-ul Spirit și fostele corpuri cu două uși Gremlin pentru a crea o pereche de „Eaglets”. Cel mai interesant dintre acestea a fost sportul SX / 4, cea mai mică pată rapidă a lui Teague, cu faruri de ceață, dungă distinctivă, spoiler spate și scaun interior cu cupă de pluș. Deși plăcut și distinct, nu a fost un sprinter, iar cumpărătorii au continuat să prefere 4WD-uri „reale” - cum ar fi Jeep CJ-uri și Wagoneers - pe acești pretendenți ai mașinilor de pasageri..

Totuși, producția scăzută, un tren de tracțiune unic în rândul mașinilor americane și statutul de ultimă încercare a AMC de ceva diferit face ca Eagles-ul de scurtă durată să fie un obiect de colecție minor. Doar aproximativ 37.500 de vulturi de tot felul au fost vândute pentru 1981 și mai puțin de jumătate din acest număr pentru '82 și '83; defalcările exacte nu sunt disponibile, dar cele mai mici nu au reprezentat probabil mai mult de o treime din totalul fiecărui an. După 1983, marile Eagles au continuat singure, practic neschimbate și au obținut câteva vânzări anuale de 6000-7000 - prea mult pentru ca statisticienii din industrie să se deranjeze chiar.

Pentru 1988, Chrysler a început să restabilească Eagle ca o marcă „de lux”, destinată cumpărătorilor de import, dar ar fi doar Renault-uri cu moștenire frontală: Premierul competent, dar plictisitor (construit în Canada) și Medalionul compact ( importat din Franța).

Acesta din urmă nu a durat în 1989, dar primul a continuat cu 1991 până în 1991 (și ca Dodge Monaco în 1990-91). Medalionul a dat loc unor modele reîncărcate de Mitsubishi din Japonia, însă succesorul premierului ar fi un vultur american, emoționantul Vision din 1993, unul dintre sedanele "LH" ale Chrysler, cu stilul "cab-forward"..

Chrysler's Eagle nu a avut mai mult succes ca o marcă de nișă decât AMC în anii de mai târziu și a fost renunțată după 1998 - dovadă că, cel puțin în domeniul afacerilor auto, istoria poate și adesea se repetă.

Pentru mai multe despre automobilele americane defuncte, consultați:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

-