Facel Vega

  • Vova Krasen
  • 0
  • 3070
  • 316
Linia de mașini sport Facel-Vega a ajutat să facă Franța un concurent, dar, din păcate, marca nu a reușit să supraviețuiască anilor ’70.

Obiectivul principal al fondatorului Facel, Jean Daninos, pentru compania sa, a fost crearea unei mașini postbelice care să-și readucă Franța natală în fața pieței GT. Facel avea deja multă experiență în fabricarea de mașini pentru alte companii, iar anularea unui contract a lăsat una din fabricile sale cu mult sub producția maximă. Cu facilitățile, resursele și - poate cel mai important - motivația de a reuși, Daninos și-a propus cu seriozitate să își facă obiectivul să devină realitate.

A început cu Facel Vega, o mașină construită superb, care a împrumutat unele dintre cele mai bune piese din întreaga industrie, inclusiv faimosul motor Hemi al Chrysler. A fost costisitor, dar Daninos a vizat înțelept piața bogată de import din California și a găsit succes.

Modelele ulterioare, cum ar fi Facel HK500 și Facel Facellia, și-au luat ochii de la Vega, creând un aspect nou, distinctiv. Din păcate, problemele motorului au apărut în Facellia, îndepărtând clienții și îmblânzind reputația companiei. Mai rău, Facel nu avea buzunare suficient de adânci pentru a reacționa rapid la aceste probleme, iar Daninos a fost în cele din urmă obligat să închidă ușile lui Facel.

În următoarele pagini, veți afla mai multe despre creșterea și căderea Facel, prin profiluri de mașini detaliate și istoricul aprofundat. Aruncați o privire la modul în care Facel a trecut foarte aproape și cum - deși compania nu a supraviețuit - Daninos ar fi putut oricum să își atingă obiectivul.

Pentru a afla mai multe despre Facel și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
cuprins
  1. Facel Vega & FVS
  2. Facel Vega HK500
  3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
  4. Facel Vega Facel II
FVS a reușit Vega originală a lui Facel. Styling a prezis cea a viitorului HK500, care ar fi produs în 1959.

Patriot și pasionat de automobilism, Jean Daninos a decis să construiască o nouă mașină postbelică care să-și întoarcă Franța natală la proeminență în câmpul GT - Facel Vega. Tricolorul avea cu siguranță puțini performanți de la începutul anilor cincizeci. Deutch-Bonnet și Alpine-Renault erau cu greu în liga Ferrari, Bugatti și Delage erau moribunde, iar Talbot-Lago se solda, aproape falimentat, cu vechea sa GS de 4,5 litri.

Daninos a fost într-o poziție excelentă pentru a corecta această situație. Înainte de al doilea război mondial, el se fondase Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL pentru scurt - și a construit cel mai mult, inclusiv chiuvetă de bucătărie: scutere, mobilier de birou, corpuri de vehicule militare, camere de combustie pentru motoare cu jet DeHavilland și Rolls-Royce. Până în 1954 a angajat 2000 de lucrători la patru fabrici și a construit și caroserii auto pentru Delahaye, Ford Franța, Panhard și Simca. Împrumutul pentru ideea lui Daninos a fost capacitatea de producție excedentară la instalația sa din Columbia, creată când Panhard a anulat un nou model.

Taxele ridicate după război au limitat puternic cererea de pe piața franceză pentru mașini cu putere de putere mai mare de 15 cheveaux, astfel încât noul GT ar trebui să supraviețuiască în mare parte vânzărilor la export. Ce modalitate mai bună de a vă asigura că folosind componente mecanice străine? Daninos a încercat pentru prima dată să pună un nou carcasă cupe pe șasiuul de 4,3 litri Bentley pentru Salonul Auto de la Paris din 1951.

Acest Facel-Bentley a fost bine primit și șase au fost în cele din urmă construite. Dar șasiul Bentley nu era ieftin, iar Facel își putea face singur. Mai mult, acesta producea deja corpuri atractive cu 2 + 2 hardtop pentru Ford France Comète / Monte Carlo. De ce nu o versiune mai mare, cu câteva atingeri distinctive?

Rezultatul tuturor a fost primul Facel Vega, introdus în iulie 1954. Sasiul a fost o afacere tubulară simplă, dar robustă, cu întăriri cu secțiuni de canale și cutii în jurul botei motorului și a axei spate. Este creditat Lance Macklin, un membru recent al echipei de curse HWM cu Stirling Moss și Mike Collins, și fiul lui Sir Noel Macklin de renume Railton. M. Brasseur a ajutat la coafarea corpului dar, ca Autocarul remarcat, Daninos însuși a fost „inginerul de proiect, proiectantul și, într-adevăr, forța motrice a întregii întreprinderi.”

Pentru putere, Daninos a oferit Facel Vega ceea ce a fost cel mai bun V-8 din lume: Chrysler Corporation hemi în versiunea sa DeSoto de 276 inci cubi, practic stoc, dar evaluat la 180 cai putere pentru această aplicație. Acesta a condus roțile din spate, fie printr-un manual Pont-a-Mousson, cu 4 trepte, sau cu transmisie automată Chrysler (inițial PowerFlite cu 2 trepte, inițial, TorqueFlite cu 3 trepte după 1956).

Suspensia era convențională: independentă cu arcuri în față și o axă vie pe frunzele semiliptice din spate. Direcția era cu came și cu role, acțiunea finală hipoidă venea de la Salisbury, iar roțile din oțel sau cu fir Robergel au ventilat frâne cu tambur de aluminiu cu diametru de 11 inci cu diametru întreg.

Destinat ca un mare și plin de îndrăzneală trasee nationale cruiser, nu o mașină sport „pornit-pe-dime”, Facel Vega a fost proiectat masiv și astfel greu (peste 3700 de kilograme), dar putea depăși cu ușurință 100 mph. Cabina era destul de subdimensionată, dar luxuriantă, cu ornamente din piele și o gamă impresionantă de instrumente și întrerupătoare. O caracteristică predictivă a fost spătarurile spate rabatabile pentru accesul interior la portbagaj, care avea un capac extern regulat.

Fațetele interioare pentru Facel Vega și FVS erau de obicei luxuriante, luminoase și lemnoase.

Nu era nimic regulat cu manopera Facel Vega - era impecabil. Învelișul panoului caroseriei a fost utilizat în oțel inoxidabil rezistent la rugină, iar materialele interioare au fost de cea mai înaltă calitate. Nu este de mirare că prețul a fost de 7000 de dolari superiori - cam cât un Rolls-Royce Silver Dawn contemporan - și că doar 46 de Vegas au fost construite până în 1955.

Cel puțin Daninos a avut bunul sens să ținteze California, țara celor bogați și celebri, ca fiind piața sa principală de export, alegând pe Charles Hornburg, distribuitorul Jaguar de pe coasta de vest, ca distribuitor principal al său. Mai târziu, pentru coasta de est, Daninos a semnat pe baronul importator auto Max Hoffman, care va continua să vândă Facels până în 1963.

Dupa adoptarea unui motor de 291 cid, Daninos a lansat un Facel Vega imbunatatit in 1956. Numit FVS (pentru Facel Vega Sport), a transportat un hemi Chrysler de 330 cid si mai mare cu 325 CP, si a fost distins (daca acesta este cuvantul ) de un parbriz înveliș de inspirație americană. Serviciul de direcție și frânele au fost oferite până în 1957, iar frânele cu disc opționale pe patru roți au sosit pentru 1958, modelul de anul trecut, împreună cu un ampatament mai lung de 1,5 inci și un hemi de 225 CP, 354 cid. Din păcate, aceste mașini au suferit o geometrie slabă din față, ceea ce a necesitat alinieri frecvente ale roților și revizuirea suspensiei după doar 20.000 de mile. Dar performanțele au fost grozave: 9,5 secunde 0-60 km / h și 134 mph.

Prima generație Facel Vega a fost fără îndoială în grand rutier tradiție, moștenitor spiritual al măreției dinainte de război a lui Delage și Delahaye. A fost, de asemenea, un efort profesionist lăudabil pentru un nou producător. De fapt, Daninos nu numai că a vândut tot ce a putut construi (inclusiv 11 decapotabile speciale), dar a adus de fapt un profit modest, care a creat scena pentru un efort mai ambițios, HK500.

Pentru a afla mai multe despre Facel și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii 50
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Facel Vega HK500 a păstrat „transatlantic” Facel Vega coafat și adăugat un parbriz înfășurat și un motiv cu patru lămpi batjocoritoare.

S-a spus că nimic nu reușește ca excesul. Cu siguranță s-a întâmplat în anii cincizeci - ceea ce poate explica de ce Facel Vega de a doua generație, HK500, a fost pur și simplu același. Anunțat în 1959, noul HK500 a păstrat designul de bază al șasiului FVS-ului original, dar a avut un echipament de rulare actualizat și un corp restilat cu un caracter cu totul mai „transatlantic”. Rezultatul, a spus veteranul Ilustrat de Mechanix Testatorul revistei Tom McCahill, a fost „mai sexy decât Place Pigalle și mai gât decât un rus rus ... un echipament sportiv care arată ca bani, ceea ce costă exact [9.795 USD] ... o mașină care trebuie apreciată ca fiind remarcabilă și satisfăcătoare de minune. tovarăș de drum ”.

HK500 a continuat pe ampatamentul de 105 inci al ultimului FVS, astfel că spațiile de cazare au rămas cu 2 + 2 mai mult decât cele patru locuri. (Un scrib britanic a spus că a ajutat dacă aveți prieteni foarte mici pentru pasagerii din spate.) Cu toate acestea, noul plic era mai inteligent și mai contemporan. FVS fusese oarecum rotunjit, mai mult de patruzeci de ani decât cincizeci, dar HK500 era mai crocant și mai inspirat din Detroit, chiar până la faruri quad stivuite și un parbriz complet învelit cu stâlpii „dogleg” A.

HK500 a continuat, de asemenea, dragostea lui Facel pentru puterea Chrysler V-8. Exemple timpurii au transportat motorul hemi de 325 de cai putere, de 354 inci cubi, la fel ca în '58 FVS, dar acest lucru a cedat în termen de un an noii unități cu cap de pană de 383 cid ale firmei americane, cu două carburatoare Carter cu patru canale și o valoare nominală de 360 ​​CP în această aplicație.

Deoarece HK500 cântărea puțin mai mult decât FVS, motorul mai mare oferea performanțe cu adevărat formidabile. Viteza maximă a fost de cel puțin 140 mph, iar sprintul de 0-60 mph a consumat mai puțin de 8,5 secunde. Economia combustibilului, însă, a fost mai neplăcută ca niciodată: doar aproximativ 14 mpg, un mare dezavantaj în Europa. Manualul Pont-a-Mousson cu 4 trepte și automatul Chrysler cu 3 trepte TorqueFlite au fost disponibile ca înainte. La fel au fost frânele cu discuri Dunlop, dar Facel le-a făcut în mod sensibil echipamente standard începând cu 1960, împreună cu servodirecția.

Deși mai rapid, mai elegant și mai vrednic decât predecesorul său, HK500 era încă în principal o mașină de turism grandioasă, un croazier confortabil, dotat cu mare viteză, de mare viteză, de o calitate evidentă..

Pentru a afla mai multe despre Facel și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii 50
  • Mașini sport din anii 60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Singura decapotabilă a lui Facel Vega a fost Facellia „2 + 1” îngrijită și Facel III și Facel 6 evoluții. O versiune coupe a fost, de asemenea, oferită.

Deși Facel Vega a fost unul dintre cele mai reușite marci „hibride” ale istoriei, a trecut prin 10 ani. Principalele motive au fost o dependență excesivă de mașini la prețuri ridicate, lipsa de profunzime financiară (care a împiedicat corectarea defectelor) și concurența rigidă de la marci de rasă precum Aston, Porsche și Ferrari. Însă factorul decisiv a fost Facellia, o mașină mai mică, mai puțin costisitoare, a cărei fiabilitate slabă a motorului și creanțe ridicate de garanție rezultă literalmente pentru Jean Daninos.

Lansat în octombrie 1959, la mai puțin de un an de la HK500, Facellia a avut un aspect Facel distinct, cu același fel de grilă centrală pătrată, sub-grile flancare și clustere verticale pentru cap / parklamp. În aparență, prognoza Facet II ulterior, determinând unii oameni să confunde cele două modele, deși Facellia nu numai că era mai mică și mai puțin spațioasă, dar mult mai lentă. Un șasiu tubular, suspensie față arc-spirală / spirală, punte spate vie pe arcuri cu frunze semi-eliptice, direcție cu came și cu role și frâne cu disc Dunlop erau toate cunoscute, deși nu s-au împărtășit componente cu motorul V-8 Facels.

Asta includea în mod natural caroseria, un nou stil convertibil din oțel, care a fost sudat pe șasiu la montajul inițial. Scaunele au fost din soiul „2 + 1”, iar o placă de ridicare a fost oferită ca o alternativă opțională la acoperișul standard din țesătură pliabilă. Dimensional, Facellia călărea cu un ampatament cu nouă inci mai scurt decât HK500 și Facel II, avea șinele mai strânse de 51,25 inci față și spate și cântărea aproape jumătate.

Motorul Facellia - și căderea finală a lui Daninos - a fost un nou twincam 1647-cc patru, special conceput de Marea Britanie Westlake Engineering și finalizat de fostul inginer Talbot, Carlo Marchetti. Au fost montate inițial carburatoare dualx Downdraft Solex, dar Webers dublu dublu-choke au fost de asemenea disponibile de la jumătatea anului 1961. Raportul de compresie a fost de 9,4: 1, necesitând un combustibil cu octan ridicat, dar 115 CP care a fost competitiv cu ultimele twincams Alfa Romeo și MG. Atât motorul, cât și cutia de viteze cu 4 trepte (automată nu a fost oferită de data aceasta) proveneau de la Pont-a-Mousson - curioși, deoarece problema franceză nu a mai construit niciodată un motor înainte.

Stilul Facelliei a imitat pe cel al Facel II, dar la o scară mai mică.

Daninos a conceput Facellia pentru a rivaliza cu roadster-uri mici / mijlocii consacrate, cum ar fi Alfa Giulia, Triumph's TR și noul MGB, care intenționează să construiască 5000 pe an, odată ce producția a reușit. Facel avea cu siguranță facilitățile pentru a concura pe piața volumelor de mașini sport, întrucât altădată furnizase un număr mare de corpuri altor producători de automobile. Și mașina în sine a fost competitivă: rapidă (așa cum s-a dovedit un exemplu în cursele de viteză observate oficial), un manevrant decent, atractiv și civilizat.

Dar, pentru o dată, succesul i-a evitat pe daninos. Deși Facellia a primit o primire încurajatoare din partea presei, probleme grave ale motorului au apărut aproape imediat ce au început livrările. Problema principală, arderea pistonului, nu a putut fi identificată imediat și nu a trecut mult timp până la evaporarea interesului cumpărătorului. La fel ca în cazul MGA Twin Cam, care a prezentat traume similare, problema a fost în cele din urmă diagnosticată (răcire blocată slabă), dar până atunci era prea târziu. Cumpărătorii americani, încă ținta principală a lui Daninos, nu se așteptau să fie nevoiți să facă față cu cheile sau să participe la lucrările majore ale motorului la fiecare 40.000 de mile. Mai mult, piesele și dealerii au fost amândoi în SUA, o situație care a provocat ravagii cu vânzările.

Drept urmare, au fost solicitate doar aproximativ 500 de Facellii și averile lui Facel au început să se scufunde rapid. Până în 1962, firma a intrat în primire.

Dar, în primăvara următoare, receptoarele au încercat să revină cu Facel III, alimentat de Volvo, practic o Facellia cu cea mai fiabilă cupă de 1,8 litri a firmelor suedeze. Au fost vândute 1500, care l-au menținut pe Facel în viață până la sfârșitul anului 1963.

Apoi, speranța pentru o salvare a apărut, deoarece filiala SFERMA a Sud-Aviation a acceptat să îl gestioneze pe Facel pentru următoarele 12 luni. Noua gardă a considerat pe scurt un alt derivat alimentat de un aluminiu twincam Facel 4 cu până la 200 CP, dar asta a implicat doar mai multe probleme care au afectat Facellia.

În cele din urmă, s-au instalat pe BMC de 3,0 litri ohv șase, așa cum s-a folosit în Austin-Healey 3000, s-au datornic la 2,8 litri și 150 CP la 15 sub Franța chaveaux limita de impozit, pentru o Facellia ușor modificată numită Facel 6. Dar încă nu a existat o ocolire a imaginii slabe de fiabilitate a Facelliei și doar 26 au fost construite.

Până la sfârșitul anului 1964, Facel negociată în zadar pentru utilizarea BMW-ului de 2,0 litri sohc șase, iar SFERMA refuzase să continue administrarea firmei. Facel S.A. a fost lichidat în liniște la începutul anului 1965, punând astfel capăt visului lui Jean Daninos de o nouă dinastie GT franceză.

Pentru a afla mai multe despre Facel și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii 50
  • Mașini sport din anii 60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang
Poate că cel mai drăguț dintre marile FV-uri, Facel Vega II arată încă azi.

În timp ce micuțul Facellia nu era ocupat să plece nicăieri, Jean Daninos și-a tratat șasiuul „senior” accidentat la un al doilea restyle. Rezultatul, numit Facel II, a fost prea costisitor pentru a genera genul de vânzări care ar fi putut salva compania, dar a fost incontestabil cel mai bun Facel din toate.

Stilingul nu a fost singura atracție a noului model, ci doar cea mai vizibilă. Mai sticloasă și mai unghiulară în idila contemporană, dar în mod inconfundabil Facel, ea poate încă întoarce capul mai mult de un sfert de secol mai târziu. Comparativ cu HK500, Facel II era ceva mai îngust și mai mic, dar circula cu același ampatament de 105 inci, deci era la fel de mult un 2 + 2 decât un plin cu patru locuri.

Cu toate acestea, ea privit mai largă datorită unui nas și grilă inferioare, asortate de faruri Marchal mai bine integrate, cu cvasiuri încă stivuite vertical. În locul vechiului parbriz învelit și al genunchilor, posturile A erau pur și simplu stâlpi înclinați non-dogleg și un parbriz mai înalt curbat ușor în partea superioară, precum și în părțile laterale..

Fereastra din spate era conturată în mod similar, atât sticla față cât și cea din spate au fost mai racoase abrupt, acoperișul mai plat, stâlpii C mai slabi. Toate acestea i-au conferit lui Facel II un aspect mult mai aerisit decât HK500, în ciuda păstrării unei linii de centură destul de ridicate. Contururile corpului inferior erau pătrate, în special în partea din spate, dar utilizarea necorespunzătoare a accentelor cromate a împiedicat mașina să pară „grasă”.

Sub noul exterior se afla, practic, același șasiu rulant găsit pe modelul HK500s târziu. Chrysler 383 V-8 a fost evaluat acum la 355 de cai putere cu transmisie automată TorqueFlite opțională sau cu o putere de 390 CP cu manualul standard cu 4 viteze Pont-a-Mousson. Carburările au făcut diferența: unul și două instrumente Carter cu patru butoane, respectiv. Frânele cu disc standard au fost de asemenea menținute, la fel ca și servodirecția, încă opțional cu transmisie manuală și standard pe mașinile automate.

Instrumentele și controalele în stilul aeronavei au reprezentat un caracter distinctiv al acestora GT-uri franco-americane

Prin noul său stil, Facel II nu numai că arăta mai aerodinamic decât HK500, ci din toate conturile a fost. Și cum greutatea bordurii a fost redusă cu aproximativ 400 de kilograme, performanțele sale au fost și mai formidabile. Curios, 0-60 mph a mai luat o fracțiune mai mică de 8,5 secunde, dar viteza maximă a fost de până la 150 km / h, suficient pentru a rivaliza cu cele mai rapide supercaruri italiene și britanice ale zilei.

Din nefericire, Facel II a fost la fel de victimă a dezastrului Facellia ca Facel Vega însuși și doar 184 (unele surse citate 182) au fost construite până când firma a fost forțată să își închidă ușile la sfârșitul anului 1964. În total, Facel a completat doar 1270 din GT-urile sale franco-americane în 10 ani.

Richard M. Langworth, scriind Automobile de colectareRevista ®, a susținut că „este probabil la fel de bine că Facel a murit când a făcut-o. Este dificil să-ți imaginezi cum ar fi fost mașinile sale în epoca controlului emisiilor și a barelor de protecție de 5 mph ... Așa cum este, recordul Facel nu este rău pentru o firmă de dimensiunile sale. "

Langworth a continuat apoi să-l citeze pe scriitorul Bernard Cahier, care a oferit acest epitaf potrivit: „[Facel Vega făcea parte din] acel grup de elite de mașini de turism clasice, cu putere mare, care au fost imortalizate în zilele anterioare de către Duesenberg, Talbot și Delahaye ... Daninos a creat o mașină de care Franța ar putea fi mândră și trebuie acordat mult credit eforturilor și persistenței sale în crearea unei mașini atât de superbe. "

Putem să o spunem mai succint. O lucrare bună este propria recompensă, iar lumea auto este cu atât mai bună pentru Jean Daninos și visul său.

Pentru a afla mai multe despre Facel și alte mașini sport, consultați:

  • Cum funcționează mașinile sport
  • Mașini sport din anii 60
  • Recenzii pentru mașini sport noi
  • Recenzii auto auto folosite
  • Mașini musculare
  • Cum funcționează Ferrari
  • Cum funcționează Ford Mustang



Nimeni nu a comentat acest articol încă.

Cele mai interesante articole despre secrete și descoperiri. O mulțime de informații utile despre tot
Articole despre știință, spațiu, tehnologie, sănătate, mediu, cultură și istorie. Explicați mii de subiecte pentru a ști cum funcționează totul