Mașini sport DeTomaso

Mangusta a fost prima ofertă de la DeTomaso, și s-a clasat cu Shelby Cobra și alte mașini sport de mare putere. Vezi mai mult imagini cu mașini sport.

Povestea mașinilor sport DeTomaso nu este tocmai una nouă. Noțiunea de șofer de mașini de curse transformat în producător de mașini sport este cu greu una nouă - de fapt, pare a fi o formulă de succes. Argentinianul Alejandro de Tomaso a mers de la mașini de curse la construirea lor, cu DeTomaso Mangusta („Mongoose” în italiană) în 1966, ca ofertă inițială.

Combinând un motor dovedit Ford V-8 cu caroseria de la Ghia lui Giorgio Giugiaro, DeTomaso Mangusta a avut suficientă putere pentru a striga unele dintre defectele sale. Manevrarea nu a fost fantastică, deși puțin înghesuită, dar Mangusta s-ar putea mișca cu adevărat. Și mutați-o - atât pe drum, cât și pe podeaua de vânzări.

Câțiva ani mai târziu, Pantera DeTomaso a ridicat locul unde Mangusta a plecat. Corectarea câtorva dintre dezavantajele evidente ale mașinii anterioare. Pantera nu a reușit să țină pasul, deși a beneficiat mai bine în Europa decât în ​​Statele Unite.

Citiți mai departe pentru a afla mai multe despre istoria uneori agitată a lui DeTomaso, cu profiluri și fotografii ale vehiculului, inclusiv unde puteți găsi un nou Pantera.

Pentru a afla mai multe despre DeTomaso și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Scăzută și dramatică, primul DeTomaso a ieșit de la bun început Giorgio Giugiaro, apoi al studiourilor Ghia. Ușile erau convenționale, dar o capacă a motorului în stil gullwing a făcut ca DeTomaso Mangusta să fie unic.

Alejandro de Tomaso a fost un șofer de mașină de curse argentinian care a emigrat în Italia pentru a construi mașini de concurență după ce s-a instalat pentru prima dată în Statele Unite, unde s-a căsătorit și a continuat cursele pentru o rime (cu soția sa). În anii '70 a construit DeTomaso Automobili într-o putere mică în industria automobilelor din țara sa adoptată. Astăzi deține Maserati și Innocent !, construiește și mașini DeTomaso, precum și motociclete Benelli și Moto Guzzi.

Dar la începutul anilor șaizeci, Alejandro s-a străduit să facă trecerea de la constructor de mașini de curse la producător de mașini rutiere, producând prototipuri care păreau întotdeauna mult potențial, dar fără viitor. În consecință, nimeni nu a luat prea mult în seamă când a dezvăluit un coupe cu motor mediu cu motor Ford în noiembrie 1966. Cu toate acestea, această mașină, DeTomaso Mangusta, va deveni primul său model de producție de serie, punând astfel bazele viitorului mini imperiu auto al lui DeTomaso..

DeTomaso Mangusta („mongoose” în italiană) nu a fost prima mașină sport a lui Alejandro. Acesta a fost Vallelunga, care a apărut în 1964. Un scaun dublu deschis cu două locuri, cu un șasiu „„ coloana vertebrală ”nouă, cu suspensie independentă a brațului A și un motor Ford cu patru cilindri britanic de 1,5 litri, montat la mijloc. Alejandro spera să vândă copii sau, cel puțin, să-l intereseze pe un important producător de automobile în drepturile de producție, dar nu a putut face niciuna.

Apoi, un moment de cotitură. În 1965, DeTomaso l-a convins pe tânărul Giorgio Giugiaro, fostul lui Bertone, dar apoi a lucrat la casa lui Ghia, pentru a proiecta un corp dosat pentru șasiuul Vallelunga. Acesta a atras atenția și Ghia a construit câteva prototipuri, doar pentru a descoperi că lipsa de rigiditate a șasiului în jurul tracțiunii a creat probleme de vibrații insolubile. Acest lucru l-a lăsat pe Vallelunga născut, dar Alejandro cu un contact valoros.

Nu a durat mult timp pentru a plăti. Decis să-și facă șasiul să funcționeze, DeTomaso a decis să încerce o versiune redusă cu un V-8 cu bloc mic de la Ford Dearborn. Specialistul în curse americane Pete Brock a proiectat un corp de competiție deschis pentru acesta cu ochii către Sebring 12 Hours din 1966, dar mașina nu a ajuns niciodată în Florida. Din nou zădărnicit, dar încă nemulțumit, Alejandro s-a îndreptat către Ghia pentru o mașină de spectacol bazată pe acest șasiu „mare”.

În același timp, Giotto Bizzarrini (al cărui nume crește în legătură cu Ferrari, Iso și Lamborghini) tocmai proiectase un șasiu cu motor mediu propriu, pentru care Giugiaro crease o caroserie plină de o simplitate elegantă. Acest P538 propus „Bizzarrini” nu a fost niciodată construit, dar stilul lui Giugiaro a fost aplicat la mașina show-ului lui DeTomaso, în esență prototipul DeTomaso Mangusta.

Afișat pentru prima dată la Show-ul de la Torino din 1966 sub numele de Ghia Mangusta, rezultatul a fost uimitor: larg și elegant, slab la pământ, sexy și sofisticat. Din fericire, o linie pură a fost schimbată pentru producție. Reperele au inclus o grilă simplă cu două sau patru faruri (în funcție de țara de vânzare), a foarte capotă lată, roți mari din aliaj turnat care se așază pe sub garduri evazate agresiv și o coadă de tip backback cu o coastă dorsală distinctivă pe care erau acoperite cu acoperișuri cu motor dublu în formă de gullwing.

Șasiul DeTomaso Mangusta a fost un exemplu clasic al machetei motorului, apoi măturat scena competiției. Puternicul motor Ford de 289 inci cubi, reglat ca pentru noul Shelby-Mustang GT-350, s-a așezat longitudinal în spatele unui cockpit cu două locuri destul de înghesuit și în fața liniei centrale a roții din spate, conducând printr-o cutie de viteze ZF cu 5 viteze tipul găsit în mașini precum cursele de anduranță Ford GT40. Șasiul a fost încă afacerea coloanei vertebrale din oțel presat de la DeTomaso, cu suprastructuri de secțiune cutială și tubulare care transportă motor / cutie de viteze, suspensie, direcție și suporturi.

Unii spun că acest design a fost influențat de mașina de curse indy de succes a lui Mickey Thompson din 1964, altele, pe care Alejandro nu le-a făcut decât să imite șasiul lui Lotus Elan al lui Colin Chapman. Indiferent, platforma vertebrală a lui DeTomaso Mangusta era prea flexibilă pentru musculatura V-8, iar geometria de suspensie neregulată rezultată a făcut ca manipularea să fie imprevizibilă. Un prejudiciu de greutate înapoi - nu mai puțin de 68 la sută - nu a ajutat cu greu.

Mai târziu, la sugestia consultantului Gian Paolo Dallara, talentatul inginer Lamborghini, DeTomaso a încercat să compenseze montând anvelope spate mult mai largi (225 secțiuni față de 185 față), dar nu a fost suficient. Garda la sol a fost foarte limitată, iar centrul de rulare a fost scăzut, dar flexia șasiului i-a dat lui DeTomaso Mangusta o minte proprie: uneori a subliniat, alteori a supravegheat. Inutil să spun, conducerea cu viteză mare poate fi o afacere dificilă, în special pe suprafețe alunecoase.

Ford s-a gândit la o versiune Shelby de DeTomaso Mangusta pentru a înlocui Cobra originală, dar nu a ajuns la nimic.

Nu este faptul că aceasta a fost o mare surpriză pentru ceea ce a fost în esență o mașină de curse detunată. Ceea ce ridică celălalt șef al lui DeTomaso Mangusta: lipsa de practic. Chiar și pentru un GT de înaltă performanță, acesta nu avea aproape suficient spațiu pentru pasageri și bagaje, iar viziunea exterioară a fost dificilă, în special în mod sever. Ceea ce făcut aveam, desigur, o viteză amplă - DeTomaso a revendicat un maxim de 155 km / h - plus acel superb corp Giugiaro și, datorită tracțiunii proprii cu costuri reduse, un preț rezonabil: 11 500 $.

Gresit, deși a fost, DeTomaso Mangusta era o mașină pe care Alejandro o putea vinde. Soția sa i-a dat mijloacele. Fratele ei, așa cum s-a întâmplat, a fost director la firma americană Rowan Controls, iar ea l-a convins să-l determine pe Rowan să cumpere nu doar fabrica DeTomaso, ci și Ghia. Alejandro a avut în curând 300 de comenzi la îndemână, iar DeTomaso Mangusta a intrat în producție în 1967. Până în 1971, alte 100 de produse au fost vândute în Europa. În sfârșit, DeTomaso era pe drum.

Pentru a afla mai multe despre DeTomaso și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Mașini sport din anii ’70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Liniile originale curate ale DeTomaso Pantera au fost scrise de Tom Tjaarda la Ghia. Mai târziu, modelele GTS și GT5 au încolțit spoilere și aparații evazate.

După ce a început un mic producător auto cu Mangusta, Alejandro deTomaso a apelat la un proiect mai ambițios: un supercar cu motor mediu pentru piața americană, construit în numere nemaiauzite pentru un producător specializat italian. Numele său: DeTomaso Pantera.

Dezvăluit la Salonul Auto de la New York din martie 1970, DeTomaso Pantera a luat naștere ca fiind pur și simplu înlocuitorul lui Mangusta, cu o caroserie nouă în același fel de șasiu cu putere Ford V-8. Însă DeTomaso știa că Ford căuta un succesor al GT40-ului său rutier pentru piața europeană și o „mașină de imagine” exotică pentru concesionarii săi Lincoln-Mercury pentru a vinde alături de Capri importat.

Pantera DeTomaso se potrivește ambelor facturi, așa că Alejandro a propus să furnizeze noului model cantitate către Ford pentru vânzarea din SUA; avea să se ocupe de distribuție în altă parte. A fost inclusă implicația că, dacă afacerea ar funcționa bine pentru toți cei implicați, Ford ar putea fi capabil să cumpere în Ghia și DeTomaso Automobili, ambele controlate de el. Dearborn a fost de acord (și în cele din urmă a cumpărat Ghia, în 1974).

Inginerul consultant Giampaolo Dallara a renunțat la șasiuul Mangusta, astfel încât DeTomaso Pantera a primit o structură unitară din oțel presat proaspăt proiectată (ceea ce ar provoca multă durere pentru restauratori în anii următori). Cheltuiala suplimentară de scule a fost justificată de cererea ridicată anticipată a Statelor Unite, iar DeTomaso s-a orientat rapid pentru a construi mașini cu mii, nu cu sute.

Vignale din Torino a fost înregistrată ca furnizor de caroserie, urmând ca asamblarea finală să fie completată la fabrica DeTomaso din Modena. În mod previzibil, misiunea de stil a fost din nou înmânată lui Ghia, de data aceasta americanului Tom Tjaarda. Rezultatul a fost mai practic decât Mangusta, totuși la fel de elegant, în ciuda modificărilor în lungimea generală.

Proiectarea șasiului a fost la fel ca înainte, dar distribuția greutății a fost mult mai favorabilă, cu o „simplă” părtinire spate de 58%. Astfel, au fost reținute anvelope de dimensiuni inegale: 185 secțiuni în față, 215 secțiuni spate. Dorința lui Dearborn de întreținere ușoară și fiabilitate ridicată a dictat mai multe componente Ford standard, astfel încât alimentarea a fost furnizată de H.O. (versiune mare) a versiunii americane „Cleveland” V-8 de 5,7 litri / 351 inci cubi, adaptată la cutia de viteze ZF obișnuită cu 5 viteze. Puterea a fost inițial clasată la 310 în formă americană și 330 la modelele europene. Controalele emisiilor de reducere a emisiilor l-ar reduce la 250 CP până în 1973.

Deși greu spațioasă după standarde absolute, DeTomaso Pantera era cel puțin mai încăpător decât Mangusta. Respectând aportul Ford, tehnica de detaliu a fost mai amănunțită și mai profesională, echipament mai complet. Chiar și aerul condiționat a fost inclus, neobișnuit pentru o latină cu volum redus, dar necesar pentru a satisface cumpărătorii din SUA. Practicitatea a dictat, de asemenea, o construcție mai convențională a caroseriei, cu un capac pentru un singur motor, agățată la capătul cabinei, în locul panourilor pline de flăcări ale Mangusta.

Pantera DeTomaso a făcut o mulțime când a ajuns în SUA pentru anul model 1971. Motivul a fost prețul. La aproximativ 10.000 de dolari, acesta oferea toată panache-ul unui Ferrari sau Maserati pentru mult mai puțin, plus un motor american robust și binecunoscut, care putea fi întreținut aproape oriunde. A venit chiar și cu garanția normală a autoturismului Ford.

Un lucru bun și pentru că Pantera DeTomaso a fost ceva mai puțin decât un vis devenit realitate. Stilul său italian, sofisticarea motorului mijlociu și manevrabilitatea fină erau de necontestat, dar la fel au fost și cockpit-ul înghesuit, poziția de conducere deosebită și manopera indiferentă. Mai rău, reclamațiile privind supraîncălzirea motorului și căldura excesivă a cabinei au apărut devreme, iar performanța nu a fost tot ce ar fi trebuit, cel puțin în forma S.U.A..

Modelele europene, nelipsite de echipamentul „detox”, ar putea învinge 160 km / h, dar americanul DeTomaso Panteras nu a fost aproape la fel de rapid. Și atunci, acel simplu fier de yanke a fost cu greu un punct lăudabil când toată lumea știa asta real Exoticii italieni aveau motoare din aluminiu cu came aeriene.

În ciuda relației inteligente a lui DeTomaso, Pantera DeTomaso a fost concepută cu o nesocotire curioasă de a respecta standardele de siguranță și emisiile din SUA. Până în 1974, o apărare nasoasă din cauciuc negru și barele de protecție mai mari erau în vigoare, dar standardele din '75 ar fi necesitat o reproiectare majoră, inclusiv un nou powerteam.

Contoarele de fasole Ford au considerat că este prea costisitor pentru rata de vânzări modestă a mașinii, devenită și mai modestă de criza gazelor din 1973-74. Drept urmare, importurile din Statele Unite ale Americii DeTomaso Pantera au fost oprite după 1974, însă nu înainte ca stilistii Dearborn să-și bată joc de o propunere integrală pentru o înlocuire redobândită.

Lincoln-Mercury spune că a vândut 6091 DeTomaso Panteras în patru ani, dar unii istorici - și cinici - cred că acest lucru este exagerat. De fapt, unele surse enumeră totalul 1971-74 doar 5629 de unități.

Primul succes comercial al DeTomaso - DeTomaso Pantera - s-a văzut o schimbare remarcabil de mică în aproape două decenii.

Indiferent, DeTomaso Pantera a continuat pentru Europa (s-a dovedit deosebit de popular în Germania) și este încă în producție la această scriere, deși la niveluri mult reduse, nu mai mult de 100-150 pe an. Se observă o schimbare remarcabil de mică din anul 74, în afară de trecerea la motoarele Ford Australia (odată ce Dearborn a renunțat să ofere 351s), prețuri mai mari (acum aproape 60.000 dolari) și apariția modelului GTS „efecte la sol”, un răspuns la Lamborghini Countach. Ofertele intermediare au cuprins un model L „de bază” și GTS cu aspect mai agresiv.

Spre deosebire de majoritatea poveștilor despre mașinile din anii șaptezeci, aceasta are un final fericit pentru pasionații din SUA, deoarece importurile DeTomaso Pantera au reluat, deși într-o bază mai limitată (aproximativ 50 de unități anual) și prin intermediul auspiciilor private, nu al celor Ford. Mașina a fost recertificată în 1981 de doi americani care operează sub bannerul Panteramerica din Santa Monica, California, dar distribuția a trecut de atunci la Stauffer Classics, Ltd. din Blue Mounds, Wisconsin.

Astfel, puteți cumpăra încă o dată un DeTomaso Pantera nou, de data aceasta cu 300 sau 350 de cai-putere americani. Dacă nu este o veste bună, nu știm ce este.

Pentru a afla mai multe despre DeTomaso și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’70
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang