Citroen SM

Citroën, veteranul producător auto francez, era în „high-tech” cu mult timp înainte să auzim vreodată acest termen. Acesta a fost pionier la tracțiunea cu roțile faimoase cu celebrul său Traction Avant sedanuri din 1934. Următoarea futuristă DS19 din 1955, cu un sistem hidraulic de înaltă presiune pentru alimentarea frânelor, precum și un sistem unic de suspensie oleopneumatică cu auto-nivelare integrală. În anii șaizeci, Citroën avea o reputație pentru mașini proiectate ca niciun altul, care ar fi inclus ulterior Citroën SM.

Cu toate că Citroën se lega de ideea unui cupe sportiv rapid, motoarele sale cu patru cilindri nu erau pe măsură. Dar în 1968, Citroën a preluat Maserati, renumitul constructor italian de mașini sport, și brusc ideea părea plauzibilă.

Curând după formalizarea acestei fuziuni, Citroën a aflat cât de eficienți, rapide și eficienți pot fi designerii Maserati. În consecință, a solicitat italienilor să dezvolte un nou motor de înaltă performanță de aproximativ 2,7 litri (impozitele auto franceze au făcut un salt vertical deasupra deplasării de 2,8 litri) care ar putea alimenta un Citroën mai sportiv și un nou Maserati.

Rezultatul a fost un V-6 de 90 de grade, cu arbori cu came cu două capete, pe o bancă cilindrică, de fapt o rudă apropiată a V-8 quad-cam cu unghi drept existent Maserati. Cu 170 CP în formă standard, s-a considerat potrivit nu numai pentru noul Citroën, ci și pentru o versiune downmarket a motorului mediu Bora Maserati. Acesta din urmă, numit Merak, a fost reglat inițial pentru 190 de cai putere, mai târziu 220 CP.

Citroën, între timp, s-a gândit la proiectarea propriului nou GT, care a apărut drept Citroën SM (pentru „Sport Maserati”). Călătorind un ampatament de 116,1 inci și măsurând o lungime totală de 192,8 inci, era o greutate mare (3200 de lire sterline), echipată extravagant de 2 + 2 în stilul liniilor sedanelor DS, cu nasul scăzut, în formă și cu prescurtări prescurtate în față și spate. S-a despărțit a fost o linie de acoperiș înclinat care se încheia într-o coadă înaltă, cu o trapă de ridicare care încorporează un fundal mare, curbat.

Neobișnuit chiar și pentru Citroën, Citroën SM avea nu mai puțin de șase faruri (practic un sistem convențional de lămpi quad plus lumini auxiliare de conducere), cu unitățile interioare legate de direcție, astfel încât acestea să se întoarcă cu roțile din față - nuanțe de Tucker! Modelele europene au montat acest sextet luminos în spatele unui capac transparent cu lățime completă, cu o secțiune centrală a plăcii de înmatriculare. Atât lămpile de acoperire, cât și lămpile de conducere au fost omise pe piața americană, întrucât nu respectă reglementările federale.

V-6 de la Citroën SM s-a așezat longitudinal în spatele liniei centrale a roții din față pentru a conduce printr-o cutie de viteze în 5 viteze (folosită și în Merak, precum și cu motorul ulterior Lotus Esprit și pe mijlocul lui Peugeot, la mijlocul anilor 80, mitingul Turbo 16 din grupa B 205) mașină). Ca și pe marile Citroëns, frânele (aici, discurile cu patru roți) și suspensia independentă continuau să fie alimentate hidraulic de la pompele acționate de motor, dar acum direcția era prea. Fulger rapid @ doar 2.0 transformă blocare-la-blocare), s-ar autocentra în repaus fără asistență a șoferului - un pic neobservant pentru cei neinițiați.

Ca întotdeauna, suspensia oleopneumatică a lui Citroën inspiră un suspin literal de ușurare după oprirea motorului, lăsând în cele din urmă mașina să se așeze pe stopurile sale, în timp ce presiunea internă se ușura. În schimb, sistemul ar putea fi "pompat în sus", astfel încât să ridice mașina la o deplasare maximă a roții în revenire, ceea ce a făcut pentru o foarte călătorie rigidă, dar a facilitat schimbările anvelopelor (și forjarea fluxurilor). În interior era un tablou tipic Citroën, cu cadrane instrumentale ovale, comenzi minore neconvenționale și „butonul” de frână, mereu prezent, care nu avea nicio mișcare, oricât de tare ai apăsat (hidraulica a făcut toată munca).

Din păcate, Citroën SM a fost lovit de o buclă de criza energetică din 1973-74, care i-a făcut pe cei care atingeau rapid această situație aproape de nevăzut pentru o perioadă și au dus la mari probleme financiare pentru „căsătoria” Citroën / Maserati, ceea ce a determinat Citroën să se retragă din Piața americană după 1974. Producția Citroën SM s-a oprit pentru aproximativ un alt an, apoi a încetat în urma achiziției Citroën de către Peugeot. Ulterior SM-urile Citroën au fost echipate cu injecție de combustibil, ridicând puterea V-6 la 178 CP. De asemenea, a existat o versiune de 3,0 litri (în principal pentru export) cu 180 CP, oferită doar cu Borg-Warner automată cu 3 trepte.

Road & Track revista a numit Citroën SM „una dintre cele mai bune zece mașini din lume” în 1971, poate un premiu dubioasă în lumina evenimentelor ulterioare, deși a fost ușor justificată la acea vreme. Chiar și într-o formă inițială carburată, marea rapidă Cit poate atinge 130 km / h, iar „covorul său magic” călărește toate neregularitățile suprafeței, cu excepția unor viteze..

La fel ca și sedanele DS, Citroën SM a cerut o tehnică de conducere total diferită. Direcția sa, de exemplu, nu este numai super-rapidă, ci și super-ușoară, așa că este ușor să se transforme prea brusc într-un colț. Este la fel de ușor să stai mașina pe nas, fiind excesiv de entuziasmată cu butonul de frână sensibil la presiune.

Însă, dacă vă puteți adapta la idiosincianțele sale, Citroën SM a fost o alegere ideală pentru călătorii lungi și rapide prin Europa - care a fost, până la urmă, la ce a fost proiectat. Performanța de mare viteză este relaxată, ajutată de o aerodinamică neobișnuit de bună (lungă o pasiune Citroën) și de o plimbare lină și suplă.

Deși nu a avut un succes comercial, Citroën SM a fost o plecare interesantă pentru Citroën și oarecum influentă. Stilul său a ajutat la modelarea succesorului CX-seria DS, în timp ce ingineria sa a continuat în Merak (care a folosit și tabloul complet Citroën SM) și Maserati Khamsin chiar și după ce Citroën și Maserati au divorțat. Citroën nu a încercat nimic ca acesta de atunci (și poate nu vreodată), lăsând ciudatului și minunatului Citroën SM un cupe sportiv singular, de fascinație interminabilă „high-tech”.

Pentru a afla mai multe despre Citroën și alte mașini sport, consultați:

Pentru a afla mai multe despre Citroën și alte mașini sport, a se vedea:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang