Mașini sport BMW

BMW M1 a fost un model de reper pentru constructorul auto german, datorită performanțelor și conducerii sale. Vezi mai multe poze cu mașini sport.

Mașinile sport BMW sunt produse de aceeași inginerie exigentă care au creat sedanul de cea mai performantă din lume. În acest articol, veți găsi profiluri și imagini cu unele dintre cele mai bune din rasă.

Bayerische Motorenwerke, sau Bavaria Motor Works, a fost înființată în 1916, producând mai întâi motoare pentru aeronave și apoi pentru motociclete. S-a mutat în automobile în anii 1920, asamblând pe piața germană mici mașini britanice sub licență. BMW a început să producă mașini cu design propriu în anii 1930, iar de la început, majoritatea au avut o aplecare sportivă. Punctul culminant de dinainte de război a fost cel mai rapid, drăguț și avansat pentru ziua de azi 328.

Recuperarea BMW din cel de-al Doilea Război Mondial a fost muncită pe măsură ce compania s-a jucat și s-a pierdut cu sedanuri mari și scumpe, înainte de a recurge în 1955 la micuța Isetta în formă de ou pentru a rămâne solvent.

A fost senzaționala mașină sport 507 BMW din 1956 care a domnit personalitatea performantă a companiei. Deși nu s-a vândut bine, vitalitatea modelului 507 a inspirat o serie de mașini cu două și patru uși care au o bună manevrabilitate, care au obținut creditul BMW pentru inventarea sedanului sportiv..

Succesorul spiritual al modelului 507 a fost BMW 2800CS din 1968. Descoperiți cum acest cupe în formă și variantele care au urmat în anii '70 au pus bazele modelelor BMW cu 6 uși de înaltă performanță din seria 6 BMW începând cu 1976.

Aceste autoturisme au dus la reperul BMW M1, un supercar de la mijlocul motorului introdus pentru 1978. Ruperea modelului de supercar fiind fiabilă și conducătoare, precum și foarte rapidă, M1 a inaugurat, de asemenea, faimoasa serie de mașini M care reprezintă suprema în mașinile de conducere BMW..

Vom începe pe pagina următoare cu BMW 507.

Pentru a afla mai multe despre BMW și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

cuprins

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS și 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW Seria 6
4. BMW M1
5. BMW Z3

BMW 507 curvy a fost o realizare remarcabilă pentru un BMW care se străduia să supraviețuiască la mijlocul anilor '50.

BMW 507 a fost prima mașină sport de la BMW care a putut concura cu Jaguars și Ferraris. Născut în 1916 ca producător de motoare de avioane, Bavaria Motor Works se ramifica în motociclete până la sfârșitul anilor 20 și căuta să se extindă în activitatea auto. A avut șansa când compania Dixi din Eisenach a propus BMW să o preia, oferind astfel firmei bavareze o versiune de licență britanică Austin Seven. 

BMW a dezvoltat curând mașini proprii care s-au deplasat mult dincolo de acea umilă micuță, cu o reputație de inginerie superbă în acest proces. Acest lucru a îmbrățișat în mod natural modele sportive, dintre care cele mai cunoscute și de succes au fost cele cu șase cilindri Tip 328 și 327 din anii imediat premergători, iar mai târziu, BMW 507.

Dar apoi a venit cel de-al Doilea Război Mondial și BMW a apărut la fel de împărțit ca și înfrângerea Germaniei. Unele dintre instalațiile sale de dinainte de război au fost pierdute irevocabil în spatele Cortinei de Fier din noul stat al Germaniei de Est, în timp ce cele care au rămas în Germania de Vest liberă au fost devastate de bombardamentele Aliate. Reconstruirea din aceste moloze a fost lentă și dureroasă și abia în 1951 BMW a putut reveni la producția de mașini, deși a făcut acest lucru cu un nou design postbelic.

Desemnat 501, acesta era un sedan mare, bulbos, care era cu totul prea costisitor pentru piața germană la acea vreme, deși BMW era încă mult prea mic pentru a câștiga un produs mai ieftin, cu volum mare și o construcție complexă mai mult sau mai puțin a dictat un preț scump. . Sasiul 501, de exemplu, a fost o afacere masivă în secțiune cu cutii cu elemente transversale tubulare și bara de torsiune independentă / față-axă suspendată din spate.

Puterea a provenit de la o versiune actualizată a șase război cu vana complicată. Cu toate acestea, „îngerul baroc”, așa cum s-a numit, s-a vândut suficient de bine pentru a oferi BMW cel puțin un loc de muncă în activitatea auto, iar firma a urmat în 1954 cu un nou pushrod V-8 de 2,6 litri pentru un derivat. model, modelul 502.

Ceea ce s-a întâmplat în continuare a fost o surpriză pentru o ținută atât de luptătoare: întoarcerea la mașinile sport. La îndemnul influentului baron american de mașini străine Max Hoffman, BMW a recrutat designerul industrial germano-american Contele Albrecht Goertz pentru a veni cu o pereche de modele sportive care folosesc șasiu și echipament de rulare 502.

Goertz a funcționat rapid, iar rezultatele au apărut în septembrie 1955 ca 503 și 507. Primul, oferit în stiluri de cabriolet și cupe închise, a fost mai ușor, dar sedat cu 2 + 2, mai degrabă decât o mașină sport out-and-out. Acest rol a fost lăsat în frâu BMW 507.

Conceput ca un două locuri deschise, BMW 507 a împărtășit dimensiunile de direcție, suspensie și șină ale marilor berline, dar a condus un ampatament scurtat cu nu mai puțin de 16 centimetri. De asemenea, a distribuit 502 V-8, deși adaptat la 150 de cai putere, echipat cu cutie de viteze cu 4 trepte. Primele BMW-uri din seria 500 au folosit o transmisie de la distanță, dar cutia de viteze a BMW 507 a fost întotdeauna în unitate. Inginerul BMW Veteran, Fritz Fiedler, a proiectat șasiul de-a lungul liniilor 501/502, deși structura era complet nouă (și împărtășită cu 503).

503 a fost îngrijit și curat, dar palidizat pozitiv lângă BMW 507. Aici a fost un stil la fel de elegant și interesant ca orice de la Ferrari, Jaguar sau Mercedes-Benz - și complet inconfundabil, un nou lider de imagine glamour pentru BMW. În comparație cu Îngerul baroc, părea ceva din secolul următor.

La fel ca în cazul American Corvette și Thunderbird, a fost oferit un hardtop opțional de ridicare din oțel pentru a suplimenta acoperișul pliabil standard și arăta excelent. În mod tipic Teutonic, BMW 507 a fost complet echipat și solid detaliat, dar mai greu decât arată slab. De fapt, acesta și 503 cântăreau puțin mai puțin decât marile sedanuri.

Greutatea ridicată a bordului BMW 507 a luat avantajul performanței, în ciuda V-8 de 150 CP.

Cei care au condus BMW 507 au fost încântați de performanța sa liniară, dar dezamăgiți de manevrarea destul de apăsătoare și de frânele cu tobe (îmbunătățite prin înlocuirea discurilor frontale în ultimele exemple). Viteza maximă a fost de 120+ mph - bun pentru puterea disponibilă (și mărturie, poate, pentru eficiența aerodinamică a designului lui Goertz) - dar cu peste 2900 de kilograme la bordură, BMW 507 nu a fost atât de agil cât ar putea au fost.

BMW 507 nu a fost niciodată destinat să câștige bani reali, iar la un preț astronomic de 9000 de dolari în SUA, nu a făcut-o. Drept urmare, producția s-a încheiat după mai puțin de trei ani și doar 253 de unități. Dar, ca cel mai memorabil BMW din acești ani, BMW 507 a fost important pentru averile firmei, deoarece a contribuit la reînvierea reputației prebelice a BMW pentru mașini rutiere rapide, durabile, cu un design unic, cu credințe de inginerie impecabile.

De fapt, este corect să spunem că BMW 507 este bunicul "mașinilor de conducere ultime" de astăzi, chiar dacă nu le-a transmis direct. Că este, de asemenea, recunoscut drept clasic în sine, este corect și pentru că așa a fost și va fi întotdeauna.

Pentru a afla mai multe despre BMW și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

BMW 2800CS a fost 2000CS cu patru cilindri, cu o putere mai lungă și cu o putere netedă de șase cilindri. Vezi mai multe poze cu BMW-uri.

Seria BMW CS a fost unul dintre modelele de succes ale producătorilor de automobile. O parte cheie a succesului de vânzări uimitor al BMW în anii ’70 -’80 a fost introducerea unei noi familii de motoare în anii ’60, cu camere de combustie emisferice, supape opuse în capete de cilindru cu flux transversal și supapă cu arbore cu came. Primul dintre acestea a apărut la sfârșitul anului 1961 pentru a alimenta „noua generație” 1500 sedan. De atunci, a fost construit cu ambele patru și șase cilindri în deplasări de la 1,5 la 3,4 litri și rămâne un bloc de construcții important la BMW astăzi.

Pe măsură ce acest motor a crescut, sedanul original "New Generation" a evoluat prin 1600, 1800 și 2000 de instrumente derivate. O nouă variantă de coupe CS a ajuns în 1965, combinând echipamentul de rulare al berlinei 2000, pardoseala și câteva panouri interioare cu un nou corp frumos fără stâlp proiectat de Wilhelm Hofmeister de la BMW și executat de Karmann din Osnabrück. Din păcate, acest 2000CS nu avea decât o putere de 120 de cai și era astfel oarecum slab, în ​​timp ce chipul său era unul singur pe care Frau Hofmeister l-ar fi putut iubi.

Dar BMW nu este nimic, dacă nu persistent, iar la sfârșitul anului 1968 a corectat cel mai mult fiecare defect de 2000CS într-un succesor cu șase cilindri, BMW 2800CS. Pentru a găzdui motorul mai lung, noul tablă a fost grefată pe caroseria existentă, înaintea carcasei, adăugând 2,9 inci în ampatament, dar aproape cinci centimetri la lungimea totală.

Împreună cu un motiv de grilă „rinichi gemel” mai bine integrat și patru faruri, această schimbare simplă a produs proporții mai echilibrate, care au transformat complet coupe-ul de la rață urâtă la lebada frumoasă. Păstrate de la 2000CS au fost acum caracteristicile BMW, lungime completă, cu borduri cromate, chiar sub centură, plus o fereastră posterioară înfășurată ușor și faruri orizontale.

Și mai bine, BMW 2800CS a mers la fel de bine cum arăta. Noile șase (împrumutate de la sedanul 2800, introduse în același timp) au livrat 170 de cai putere de 170 de centimetri cubi - a consacrat „1 CP pe ac.”. ideal. Nu numai că a fost executat pentru o comandă mult mai mare decât cea de 2,0 litri patru, dar a fost mai neted, mai puțin obișnuit, foarte cuplu și o încântare fonică.

De asemenea, a îndeplinit o altă cerință a unui motor cu adevărat excelent prin faptul că este grozav de privit. Suspensia completă cu arcuri cu independență, cu bretele MacPherson față și brațe semirelini din spate a fost continuată conform practicilor BMW stabilite, combinând o plimbare suplă cu o bună manevrare și menținere a drumului.

Karmann a continuat să construiască corpuri CS și să se ocupe de asamblarea finală la Osnabrück. Interioarele au fost aranjate perfect, dacă nu chiar luxos, cu materiale de calitate superioară în manieră germană. Ca și în anul 2000CS, scaunul din spate era mai mult "+ 2" decât dimensiunea adulților, deși majoritatea adulților care călăreau nu se vor plânge în călătorii scurte, iar cabina sticloasă s-a asigurat că nimeni nu suferă claustrofobie. Adăugând senzația spațioasă a fost o cabină față încăpătoare, cu scaune individuale cu o largă largă generozitate, iar acum obișnuitul tablou BMW cu profil redus.

Acest pachet frumos a urmat o altă tradiție recentă din Munchen, continuând un număr bun de ani, deși cu diverse schimbări de deplasare pentru a răspunde cererii pieței și, în timp, a păstra performanța în fața reglementărilor privind siguranța și emisiile de eliminare a puterii..

Astfel, BMW 2800CS a cedat pasul 3.0CS în 1971, urmat în scurt timp de 3.0CSi cu injecție de combustibil Bosch D-Jetronic. (Denumirile modelului BMW din această perioadă reflectau deplasarea în litri și nu în centimetri cubi.) Ambele aveau, de asemenea, frâne cu disc în spate, precum și în față (înlocuind tobe de 2800).

A apărut, de asemenea, în '71, o concurență ușoară, specială, detrimată, 3.0CSL, cu aluminiu înlocuit pentru oțel în multe panouri de caroserie. La sfârșitul anului 1972, s-a adus injecție de combustibil, precum și o creștere mică a alezajului care a crescut capacitatea la 3003 cc. Un an mai târziu, deplasarea a fost întinsă la 3153 cmc pentru un al treilea CSL, care a fost disponibil cu diferite adaosuri aerodinamice atrăgătoare, inclusiv un spoiler spate între aripioare asemănătoare rechinului, frânele de protecție față și aerul din față. CSL-urile au avut un succes destul de mare în cursele rutiere de pe ambele părți ale Atlanticului, transportând BMW-uri Blau-und-weiss banner împotriva arhivarului Porsche, printre altele, și câștigarea Campionatului European de Turism în câțiva ani.

Până în 1971, BMW era curse cu BMW 2800CS în formă ușoară de 3.0CSL.

La cealaltă extremă, BMW a răspuns la prima „Criză energetică” cu piața 2.5CS de la jumătatea anului 1974. Aceasta avea o versiune mai mică, mai puțin puternică a șase „big-block” (așa cum a fost oferită inițial în generația mare-sedan din 1968) și îi lipsea câteva bibelouri, dar vândută pentru DM 6000 mai puțin decât CS-ul de 3,0 litri. Dar, deși a continuat până la sfârșitul coupelor Hofmeister în 1975, a văzut doar 844 de exemplare, ceea ce îl face unul dintre BMW-urile mai rare din vremurile moderne..

Toate aceste mașini sunt rapide, dar unele sunt extrem de rapide. BMW 2800CS ar putea atinge 128 km / h, în timp ce 3.0CSi injectat a fost bun pentru aproape 140 km / h și 7,5 secunde în testul de 0-60 mph. În mod surprinzător, CSL a fost puțin mai rapid decât acest lucru în trimiterea rutieră, dar atunci slujbele cu aripi și așezate arătau de parcă ar fi trebuit să fie pe o cale.

În afară de performanță, plus stilul care s-a menținut uimitor de-a lungul anilor, cel mai bun lucru despre deținerea unuia dintre aceste BMW-uri este că echipamentul lor de rulare provine direct de la contrapartidele sedan, ceea ce înseamnă că coupele nu sunt mai dificile sau mai scumpe de întreținut . Dar chiar și BMW recunoaște acum că caroserii Karmann au avut tendința de a rugina severă după câțiva ani, iar scârțâiturile, zgârieturile și scurgerile de aer sunt frecvente, ca în cazul majorității stilurilor de corp fără piloni. Acest lucru poate explica de ce seria de înlocuire a seriei 6 a fost construită în interior, în care BMW ar putea păstra un ochi mai bun asupra calității.

Cu puțină grijă și hrănire, totuși, oricare dintre aceste cupe cu șase cilindri va întoarce multă plăcere de a conduce, în timp ce mărturisește bunul gust discernant al proprietarului său. Nu poți spune asta despre fiecare mașină, în special cele din anii 70.

Pentru a afla mai multe despre BMW și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’60
• Mașini sport din anii ’70
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

După un an ca L6, modelul american „de bază” din seria 6 BMW este redenumit 635Csi pentru 1988.

S-au văzut mai multe schimbări de motor decât un tren de marfă de țară, dar seria 6 din seria BMW rămâne un lucru de frumusețe și o bucurie de conducere. Ea a luat naștere în 1973 pentru a reuși coupele îmbătrânite în stil Wilhelm Hofmeister care au început cu 2000CS cu patru cilindri. Lucrările de dezvoltare au fost inițiate de inginerul șef Bernhard Osswald și finalizate de succesorul său, Karlheinz Radermacher. Ceea ce s-a înclinat la Salonul de la Geneva din martie 1976 a fost, în esență, o versiune reînviată a recent introduse berline din seria 5, alimentată de M-52 „big-block”, șase dintre cuplurile 2800CS / 3.0CS înlocuite.

Împrumutat de artistul Paul Bracq, stilul BMW seria 6 a fost - și este - modern și frumos, cu familiala grilă „rinichi gemel” BMW, capotă largă și zone de punte și seră înaltă și sticloasă. Spre deosebire de predecesorii săi fără stâlp, BMW Seria 6 avea posturi B, deși erau destul de subțiri și, terminate cu negru mat, greu de observat. Karmann a continuat să furnizeze corpuri, dar acum asamblarea finală a avut loc la fabrica BMW Dingolfing, nu la lucrările lui Osnabrück.

Proiectarea șasiului a urmat formula bine stabilită, prezentată cu sedanele pivotale „New Class” din 1962: suspensie integrală cu șuruburi MacPherson față și brațe spate, plus direcție cu bilă recirculantă. Fiind noul flagship al BMW, BMW Seria 6 a primit frâne cu disc atât în ​​spate, cât și în față.

De asemenea, a introdus două inovații: servodirecția cu asistență variabilă, care scade impulsul odată cu creșterea vitezei motorului pentru o mai bună simțire a drumului și sistemul complet de control al controlului de control, care ține filele pe sistemele motorului, nivelurile de fluid și becurile exterioare. (Ambele s-ar răspândi și la alte modele BMW.) Cabina 2 + 2 avea o pereche de scaune din spate profund găleate, separate de o extensie a consolei centrale din față, care la rândul ei se împerecheaza cu o nouă linie unghiulară „Cockpit Design” (acum Cockpit Design) un alt marcant BMW).

BMW Seria 6 a ajuns în Europa cu 6,0 litri de 6 litri, 630CS. Opțiunile de transmisie inițială au cuprins manualul Getrag cu 4 trepte sau automat cu 3 trepte ZF. Versiunea americană a apărut pentru anul model 1977 ca 630CSi, „i” care indică injecția de combustibil Bosch L-Jetronic, necesară pentru a menține o anumită performanță în fața rigidizării standardelor federale de emisii.

Deși criticii au iubit manevrabilitatea, confortul și rafinamentul BMW din seria 6, au apreciat că performanțele directe sunt dezamăgitoare. Însă BMW era pregătit cu un motor mai puternic, de 3,2 litri, înlocuit pe ambele părți ale Atlanticului pentru 1978. Curios, aceste mașini erau inselate 633CSi, nu mai logic „632CSi”.

De atunci, BMW Seria 6 a evoluat prin centralele din ce în ce mai puternice, cu modernizări ale șasiului pentru a se potrivi. Primul a venit cu modelul european 635CSi din 1978, identificat prin spoilere speciale față și spate, striping discret de bodyside și jante mai late, cu rază de dantelă Mahle-BBS, plus un motor M-90 de 3,5 litri 218 CP și M-90 cu raport apropiat Cutie de viteze manuală cu 5 trepte.

Din păcate, un 635 nu a ajuns în America de Nord până în 1985 și a fost mult mai falsificător, deși s-a lăudat cu trei schimbări importante ale șasiului: brațele de control frontale „dublu pivot” și suspensia din spate „Track Link” (împrumutată pentru anii 1983 din anii 7-8) Sedanuri de serie pentru a reduce tendințele de depășire a virajului dur) și sistemul de frânare anti-blocare Bosch (ABS). În acest moment, toți cei 6 aveau transmisii automate standard și opționale cu 4 trepte cu 5 trepte, acestea din urmă cu control electronic al schimbării.

Aspectul de bază al seriei 6 BMW a fost puțin modificat de-a lungul a peste 10 ani, dar a fost bine testul timpului.

Mai interesantă a fost M635CSi cu producție limitată, prezentată la Frankfurt în septembrie 1983. Dezvoltată de brațul Motorsport al BMW (de unde și „M”), a împachetat o versiune modificată a centralei M-88 cu 24 valve cu 24 valve de la mijlocul motorului Ml (vezi intrarea). Performanțele au fost cele mai mici: doar 6,4 secunde 0-100 km / h (62 mph) și o umflătură de maxim 158 mph.

Pentru 1987, BMW a adus în cele din urmă acest lucru Autobahn asaltat în America de Nord ca M6, pierzând puține performanțe în acest proces. Deși mobilat luxos - aparate de aer condiționat gemelate, scaune sportive frontale cu opt căi, sistem de sunet cu opt boxe, piele cusută manual pe scaune, tablă și panouri pentru uși - este blitz schnell în afara liniei și croaziere ușor la 140 mph. Dezirabil?

În schimbul unei mai puține performanțe, mai puțini bani v-ați cumpărat pe piața americană la fel de elegantă din SUA 1987 L6, disponibilă doar cu automat. Transmisia manuală standard a revenit pentru modelul renumit '88-model 635CSi, care oferea mai multă putere prin intermediul motorului cu compresie superioară din marea mare sedan 735i de a doua generație. Barele de protecție mai apropiate au fost printre mai multe actualizări.

Din păcate, nimic nu durează pentru totdeauna, iar noul sedan al Seriei 5 al BMW (programat pentru lansarea de la începutul anilor '88 la această scriere) înseamnă inevitabil că acest lucru este frumos bolidul va fi înlocuit (se presupune că este un design complet nou de înaltă tehnologie). Vestea bună este că seria din 6 pe care am cunoscut-o și iubirea ar trebui să continue cel puțin prin 1990. Va fi un act greu de urmat.

Pentru a afla mai multe despre BMW și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’70
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

BMW M1, primul dintre acum celebrul „automobil M” a fost și primul BMW cu producție medie a motorului.

Unele mașini nu au șansa pe care o merită. BMW M1, prima BMW - și până acum doar - mașina de producție cu motor mediu, a fost una dintre ele. Deși concepută drept o „omologare specială” pentru competiția auto-sport din clasa de producție, ea nu a fost niciodată campanie reală de către fabrică, a cărei politică de transport motor a vizat construirea motoarelor de Formula 1 la scurt timp după finalizarea Ml. La final, au fost construite doar 450 de exemple, aproape toate autovehicule complet echipate. Inutil să spun, au devenit deja obiecte de colecție apreciate.

BMW M1 (care reprezintă „mașina cu motor mediu, primul tip”) a luat naștere în 1975 ca contraatac al BMW împotriva Porsche 911, apoi curățarea în diferite serii de curse sportive. Chiar și așa, singura parte pe care BMW a contribuit-o de fapt a fost motorul: o versiune cu 4 supape pe cilindru mult modificată a celor șase drepte, desemnate M-88.

În afară de experimentul turbo de gullwing din 1972, BMW nu a avut experiență cu „mijlocii”, astfel încât a angajat Lamborghini în Italia pentru a proiecta, dezvolta și produce BMW M1. Designul Ital al lui Giorgetto Giugiaro (pe atunci implicat și cu DeLorean), a fost contractat pentru construcția și construcția caroseriei.

I s-a spus lui Ital să păstreze o oarecare „identitate BMW”, ceea ce explică utilizarea motivului de grilă „rinichi gemene” familiar. Totuși, rezultatul general a fost oarecum greu, comparativ cu Turbo-ul lui Paul Brache (în special în jurul camerelor din spate), lipsit de har și emoție. Poate că personalul lui Giugiaro a avut o zi liberă.

Utilizarea cunoștințelor de specialitate din Italia ar fi trebuit să funcționeze excelent, dar nu a fost așa. Lamborghini a salutat contracte de acest gen, deoarece a fost la un pas financiar la acea vreme. De parcă prin proiectare, a alunecat peste margine la scurt timp după ce Ml-ul a fost blocat, lăsând BMW-ului altă alegere decât să se regrupeze. În consecință, construcția a fost destinată altor două firme italiene: Marchesi, pentru șasiu cu mai multe tuburi, și Trasformazione Italiana Resina, pentru corpul din fibră de sticlă. Montajul final a fost mutat la Baur, antrenorul german asociat de mult timp cu BMW.

Dar până atunci era 1979 (BMW M1 a debutat la Salonul de la Paris în octombrie '78) și BMW se plictisea de un proiect care nu era probabil să genereze publicitatea - sau victoriile - așteptate de la ea. Unicul moment al BMW M1 în lumina reflectoarelor a concurenței a venit cu seria „Procar” din 1979-80, un fel de cursă europeană internațională de campioni organizată înaintea Marelui Premiu. În ea, șoferii F1 au concurat unii cu alții și câțiva piloți non-GP în BMW M1s pregătiți în mod identic, un fel de spectacol lateral de pre-cursă. Era ca și cum BMW i-ar fi rușinat de ceea ce făcuse.

Și mai mult este păcat, pentru că BMW M1 a fost un supercar modern superb de orice standard. La fel ca în Miura și Countach-ul lui Lamborghini, motorul s-a așezat longitudinal în spatele unui cockpit cu două locuri pentru a conduce roțile din spate printr-o cutie de viteze cu 5 trepte (de ZF). Suspensia a fost independentă în mod natural, cu arcuri de bobină și cu două brațe A la fiecare colț.

Frânele erau discuri mari în jurul valorii, în timp ce roțile și anvelopele masive cu diametrul de 16 inci au fost mai late în spate decât în ​​față, așa cum este obișnuit în cazul performanțelor de mare putere. Rezultatele tuturor acestui lucru au fost manevrarea fără viciu, prinderea în viraje foarte ridicată și o putere excelentă de oprire - pe scurt, capacitatea reală de curse.

Acest lucru este surprinzător atunci când luați în considerare faptul că BMW M1 a fost dezvoltat în trei versiuni: o mașină rutieră de 277 cai putere, construită în principal pentru a satisface minimul de omologare de 400 de unități; un racer Group 4 cu 470 CP și modificări adecvate ale caroseriei și șasiului; și o mașină din Grupul 5 cu aproximativ 850 CP de la un motor cu turbocompresie cu capacitate redusă (3,2 litri) (celelalte au aspirat în mod normal centrale de 3,5 litri). Versiunea Group 4 a fost cea rulată în Procar.

În formă revizuită, șase twincam cu 24 de valve ale BMW M1 ar alimenta sedanul M5 și coup M6 de la sfârșitul anilor optzeci.

„Producția” BMW M1s erau destul de plușe, echipamentul lor complet funcționând la aer condiționat și mocheta completă. Au fost - și sunt - la fel de drăguți pe drum ca orice Ferrari Boxer și probabil mai bine construiți. Motorul de înaltă încredere cu 24 de supape M-88 este un alt plus pentru proprietarii ar fi. De fapt, aceasta este o unitate de putere destul de tânără, cu mult potențial de dezvoltare, încă neexplorat. Drept dovadă, o redare revizuită alimentează modelul M5 cu sedan de producție limitată și cupe M635CSi / M6 construite de divizia Motorsport BMW.

Tragedia BMW M1 este că această mare mașină a fost abandonată înainte să se poată dovedi. Va încerca BMW din nou ceva atât de specializat? La această scriere, indicațiile sunt că așa va fi, dar mașina nu va fi neapărat cuplată la mijloc și puteți paria că nu va fi construită în colaborare cu o ținută cutremurătoare.

Pentru a afla mai multe despre BMW și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’70
• Mașini sport din anii ’80
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Cu motorul cu patru cilindri al BMW Z3, ​​cutia de viteze manuală și partea de pliere do-it-yourself, a fost mai convențional decât Mercedes-Benz SLK sau Porsche Boxster.

BMW Z3 nu a obținut cea mai caldă recepție. Tipurile înfometate au spus că vor aștepta versiunea cu șase cilindri. Hounds fashion a criticat stilul front-end. Nimeni nu s-a încălzit cu nota de eșapament blândă. Fiind un BMW, există o anumită maturitate în acest sens, iar pentru cei care pot ierta puterea modestă a motorului și pot agita schimbătorul, recompensele sunt multe.

De vânzare în primăvara anului 1996, BMW Z3 a bătut SLK-ul Mercedes-Benz și Boxster-ul Porsche pentru a face piața în renașterea rutieră europeană de la mijlocul anilor 1990. Sucuri de un cameo exagerat în filmul James Bond Ochi auriu, cererea pentru BMW Z3 a amânat fabrica abia deschisă a BMW din Carolina de Sud, care a fost singura sursă a mașinii la nivel mondial.

O parte a atragerii a fost o capotă lungă excesiv sportivă a BMW Z3, ​​cu proporții de punte scurtă, deși unii observatori au găsit nasul globular o nepotrivire pentru restul corpului. BMW a spus că gurile de aerisire pentru fațadă decorativă "pot fi interpretate ca un mic omagiu stilistic adus BMW 507 Roadster".

Comparațiile cu Mazda Miata au fost naturale și au arătat BMW-ului să fie cu șapte centimetri mai lung în ampatament, cu trei centimetri mai lung în general și cu aproape 400 kg mai greu. Ambele mașini au un top manual manual, cu o lunetă din plastic, deși BMW Z3 are cu ușurință mai mult spațiu pentru pasageri și marfă.

Pentru a controla costurile, BMW a refolosit suspensia din spate a brațului semiremorcă dintr-un sedan din seria 3 din generația anterioară, un material de presă BMW Z3 de design apărând drept „atrăgător necomplicat”. Funcționează, totuși, și cu excepția cazului în care se aruncă ocazional cu coada în viraje rapide, denivelate, BMW Z3 este compus, echilibrat și agil. Un bonus este o plimbare suplă și o construcție aproape flexibilă, care merită rotelul BMW.

O versiune mult mai puternică cu șase cilindri a așteptat în aripi, dar BMW Z3 cu patru cilindri le-a oferit șoferilor moderni un gust al zilelor în care a merge repede într-o mașină sport a necesitat o anumită îndemânare.

Mai puțin demn, cel puțin în specificații, este motorul de 1,9 litri cu patru cilindri. Are un pumn de capăt scăzut și nu pare niciodată să agite sufletul. Netezimea sa invită să alergi în apropierea redlinei de 6400 rpm. Acolo, mașina se simte alertă, iar șoferii de modem pot experimenta aroma sportivă a unei epoci trecute.

În timp ce BMW Z3 cu patru cilindri este complet modern în sacii de aer dubli, frânele anti-blocare și controlul opțional al tracțiunii, este o revenire în zilele în care vitezele mari nu veneau atât de ușor, când se putea exercita o mașină sport la potențialul său maxim fără a risca membrul sau licența. Este satisfăcător prin orice măsură.

Pentru a afla mai multe despre BMW și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’90
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang