Mașini sport Allard

Allard a găsit o modalitate de a combina ingeniozitatea și inovația de curse construiți o rasa de mașini sport care i-au provocat pe băieții mari. Vezi mai mult imagini cu mașini sport.

Mașinile sport Allard au demonstrat cât de multă tendință de modă veche poate trâmbi uneori produsele de lux ale producătorilor auto cu nume mari. În acest articol, veți afla cum design-urile homegrown ale lui Allard din anii 1940 și 1950 au dat gigantilor precum Ferrari și Jaguar tot ceea ce au putut face în lumea larg deschisă a curselor rutiere internaționale.

Sydney Allard a venit pe scena ca un britanic inteligent și plin de resurse, care deținea un garaj care vindea English Fords în anii 1920 și '30. Allard a fost, de asemenea, un pilot de curse și s-a bucurat de succesul cu mașinile construite acasă, care au pus Ford flathead V-8s în șasiu pe care îl modificase în acest scop.

Galeria de imagini pentru mașini sport

El a început cu Allard K1, un descapotabil care a început să funcționeze pe Ford din 1946. Vedeți cum a fost perfecționat în 1950 cu Allard J2, un roadster de curse cu aspect sălbatic, care a combinat șasiul Allard brut, dar eficient, cu V-8s puternic din Ford, Chrysler, chiar Cadillac.

Alături de Allard J2X din 1952, aceste cruci încolăcite au terminat înaintea mașinilor sportive pedigreate pe cursele de la Watkins Glen la Pebble Beach. Allard a construit, de asemenea, câteva modele de stradă tamer, inclusiv Allard K2 din 1950 și, probabil, mașina lui cu cel mai bun aspect, Allard K3 din 1952.

Operațiunea Allard ar fi în cele din urmă cedate la dezvoltarea de dolari „adevărați” producători auto ar putea arunca în spatele proiectelor lor. Dar, pentru un moment scurt și minunat în anii '50, birourile din curtea lui Allard s-au ridicat în fața practicilor toți.

Să începem pe pagina următoare cu mașina care a pornit totul - Allard K1.

Pentru a afla mai multe despre Allard și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

cuprins

1. Allard K1
2. Allard J2
3. Allard K2
4. Allard K3
5. Allard J2X

Grila unică de „cascadă” era caracteristică pentru Allard modele precoce postbelice.

Sydney Allard, dezvoltatorul Allard K1, avea 19 ani în 1929, membru al unei familii londoneze care deținea un garaj care vindea mașini Ford britanice. Sydney a condus un Super Super Morgan cu trei roți în circuitul Brooklands în acel an, dar cu foarte puțin succes. Decidând că are nevoie de o roată suplimentară, a adăugat una pentru a crea prima Allard special.

Prima forță de la Sydney cu un Ford, o relație care va dura atâta timp cât a construit mașini, a venit în 1932 când a cumpărat un model nou B cu patru cilindri și a instalat un motor de camion Model BB extrem de modificat. Mașina respectivă a mers atât de bine încât a început să se gândească la ce ar putea face cu unul dintre modelele V-8 ale Ford, în special într-un șasiu ușor.

Printr-o coincidență incredibilă, Allard a găsit doar mașina pe care o căutase la cursa Tourist Trophy din Ards, Irlanda, în 1934. Distribuitorul din zona Ford a apărut cu două speciale strălucitoare dotate cu motorul american cu cap plat și Allard a cumpărat una. fără un al doilea gând.

Allard a făcut campania pentru două sezoane în cursele de trasee, mitinguri și dealuri. Dar succesul în mașina altcuiva nu a fost suficient. Allard a vrut să-și construiască propriul său.

Oportunitatea a apărut în 1936, când a cumpărat un „Coupe Ford” prăpădit din 35 de ani. După ce l-a remorcat acasă o zi de vineri, a început luni demontarea și reconstruirea acesteia. Sâmbătă, prima mașină care purta numele Allard Special circula. A urmat un model pe care Sydney îl va folosi în viitorii ani.

Cadrul a fost scurtat, luminat și echipat cu un ansamblu Ford din puntea din 1932, care era mai ușor decât unitatea '35. Spre deosebire de Allards de mai târziu, acest șasiu a fost completat cu un corp Bugatti tip 51. Acest hibrid oddball a fost câștigător încă de la început. În timpul iernii, inginerul de suspensie Leslie Bellamy a proiectat suspensia independentă de axa frontală, acum tristă, care urma să devină o marcă a tuturor Allards timpurii.

Al Doilea Război Mondial a găsit garajul Allard repara și întreține camioanele armatei britanice; imediat ce s-au terminat ostilitățile, Sydney a apelat din nou la construcția de mașini, dar cu o seriozitate nouă. Ca atâția alții din Anglia postbelică, problema sa majoră era lipsa materialelor, în special a oțelului și a aluminiului. Acesta a fost unul dintre numeroasele motive pentru care Allard s-a bazat atât de mult pe piese proprii pentru mașinile sale. Alegerea sa pentru componentele Ford, mai degrabă decât pentru unele alte mărci, a rezultat dintr-o combinație de disponibilitate, cost și familiaritatea proprie cu acestea.

Desemnat K1, prima mașină postbelică a lui Allard a fost în mare parte o preluare din J1 prebelic de producție limitată, cu excepția unei ampatamentele de șase inci mai lungi. Motorul (un Ford V-8 de 221 inci cubi construit britanic cu 85 de cai putere) era practic pe stoc. Transmisia, arborele de tracțiune, puntea spate și frânele au fost de asemenea Ford, precum și puntea față. Totuși, ultima a fost împărțită în centru pentru a crea o suspensie față independentă de tip osie oscilantă.

Un tub de cuplu și o osie de fascicul amplasate pe roțile din spate; primăvara față și spate a fost făcută de frunzele transversale antichizate ale Ford. Cadrul a fost format din secțiuni de canale din oțel stampilat de Thomsons of Wolverton special pentru Allard. Șinele laterale și elementele transversale au fost proiectate pentru a se potrivi cu piesele de suspensie Ford existente, deoarece nu s-a gândit la acel moment să folosească altceva decât componentele de rulare și șasiu Ford.

Cele mai timpurii Allards - modelele K, L și M cu două și patru locuri - arătau la fel. Unii le-au comparat cu BMW 328, cu același fel de grilaj „cascada” guler și aparate de protecție separate în față și în spate. Toate erau cu volan pe dreapta, desigur. Modelele cu patru locuri aveau geamuri rulante. Corpurile, toate construite de Allard, foloseau un cadru de lemn acoperit cu panouri de oțel.

Din câte știm, Allard K1 nu a fost niciodată oferit spre vânzare în afara Angliei, deși înregistrările companiei arată câteva care merg în Brazilia, Argentina, Belgia, Australia și, probabil, trei în SUA După cum se aștepta, marea majoritate au fost vândute în Anglia și Scoţia. Unele Allard K1s transportau Canadian Mercury V-8s în locul unității Ford britanice.

Seria K a fost într-adevăr un model de pas pentru Allard, care va continua la o faimă și un succes și mai mare cu modelul de competiție J2..

Pentru a afla mai multe despre Allard și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii 40
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Allard J2 a avut un început dur. Reînvierea postbelică a industriei auto a Angliei a fost greu pentru mulți. Companiile auto păreau să caute cel mai mult profit pe livră de materiale rare decât să încerce să dezvolte noi modele, astfel încât cumpărătorii nu au avut o alegere excelentă de mașini - și nici multe mari. Oricât de rău ar fi putut fi pentru public, a fost bine pentru afacerea plină de viață a lui Sydney Allard și, în cele din urmă, a dus la dezvoltarea Allard J2.

Allard a evaluat situația și a fost suficient de inteligent pentru a-și da seama că nu va dura pentru totdeauna și că ar fi bine să se prăbușească cu o mașină nouă și mai bună înainte ca lucrurile să se schimbe. Allard a plecat în SUA într-o călătorie de cercetare și a venit acasă cu un fapt important pe care nu îl știa până acum: americanii nu și-ar cumpăra modelele K, L sau M existente, dar s-ar putea să cumpere o versiune actualizată a J-ului său original Rezultatul a fost Allard J2, mașina care a pus Allards în cercul câștigătorului și numele Sydney pe harta curselor de mașini sport.

Păstrând ampatamentul J1 de 100 de centimetri și puntea față divizată cu fascicul I utilizat la toate Allards începând cu cel de-al Doilea Război Mondial, Allard J2 a prezentat bobine în locul vechilor arcuri transversale de frunze în față și spate, plus o punte spate De Dion cu schimbare rapidă secțiunea centrală și frânele cu tambur Alfin de 12 inci. Tijele de rază care ajutaseră anterior la localizarea unei punți spate vii acum serveau ca elemente de localizare pentru fasciculul axei moarte De Dion. Greutatea uscată ar putea să depășească 2000 de kilograme, dar niciodată nu a depășit 2600 chiar și cu unul dintre marile noi V-8 americane, cum ar fi Cadillac sau Chrysler.

Îmbunătățind șasiul, Allard și-a îndreptat atenția asupra centralei. Motorul său „off-the-raft”, flathead Ford V-8, avea 18 ani în 1950 și, astfel, nu mai este potrivit pentru o mașină de concurență serioasă, în ciuda unei cantități enorme de echipamente de viteză disponibile - cel puțin pentru cumpărătorii din SUA. (Restricțiile de import au împiedicat-o să fie vândută în Anglia.) Din coincidență, Zora Arkus-Duntov (într-un mansardă pe care l-a împărtășit cu Luigi Chinetti) a fost creată în New York, o conversie aeriană pentru ventilul Ford / Mercury V-8. , va fi în curând distribuitorul american al SUA).

Proiectarea lui Duntov, un sistem cu brațe push-and-rocker, asemănător cu cel al primelor motoare Chrysler hemi V-8, a funcționat bine în unele bare americane la locuri precum Bonneville și El Mirage Dry Lake, dar nimeni în Anglia nu părea, ar putea face ca acest motor Ardun să producă o putere fiabilă pentru orice perioadă de timp. Astfel, Allard J2 a sosit cu o selecție dintre Fordhead sau Mercury, conversia Ardun ohv sau noul Cadv sau Chrysler V-8s. În curând a devenit evident că ultimii au fost cei care au avut-o, iar motorul Ardun a fost renunțat la producție după ce aproximativ 75 Allard J2s au fost echipate astfel.

Pentru toate defecțiunile sale, Allard J2 a fost o mașină de concurență simplă, fiabilă. La fel ca și în cazul mașinilor sale anterioare, Allard a folosit cât mai multe piese de proprietate, cele mai multe dintre ele fiind subestimate și rareori au provocat probleme. Cele care s-au rupt au fost înlocuite ușor și ieftin, așa că nu a fost o mare problemă să mențineți un program de curse cu această mașină robustă, foarte de încredere. Cadrul a rămas o aventură din oțel ștampilat cu secțiune de canal, cu elemente transversale pentru susținerea radiatorului, motorului, transmisiei, axei față și spate, și corpul rudimentar cu apărătorile cu șuruburi pe spate și aparate frontale de tip ciclu.

Mașinile au fost făcute cu volan pe stânga sau pe dreapta, în funcție de ordinea de lucru și destinația finală. Cu axe Ford proprii, Allard J2s timpuriu avea, în mod natural, aceleași dimensiuni ale șinelor de 56 inci ca și Fords contemporane, dar pista din spate a fost redusă la 52 inci cu axa De Dion a J2. Acest lucru a făcut uneori mașina să pară parcă „urmată de crab” când, de fapt, mergea drept.

Allard J2 a fost o mașină foarte de bază pentru turism sau curse, puțin mai mult decât un hot bar britanic. Dar a fost rapid (mai ales cu puterea Cadillac sau Chrysler), interesant (atât pentru observatorii de cursă, cât și pentru șoferi) și, până când este copleșit de Ferraris, Maseratis și Mercedes, mai sofisticat și mult mai costisitor, era de obicei mașina care să bată cel mult oricare eveniment.

Pentru a afla mai multe despre Allard și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Portofole în stil Buick și proporționări destul de ciudate au marcat Allard K2. Acest exemplu a fost tratat la un supraalimentator și proeminent eșapamente duale.

Nouăzeci și cincizeci au scos la iveală o versiune îmbunătățită a mașinii sportive K1 din Sydney Allard. Desemnat logic Allard K2, a păstrat o punte spate vie cu arc transversal cu frunze transversale și o punte față divizată, acum pe arcuri cu două bobine în loc de o singură frunză transversală. De asemenea, noua a fost un corp din aluminiu mai neted, cu două / trei locuri, cu uși decupate și un tratament de coadă nu departe de cel al Jaguar XK120.

De acolo înainte, însă, K2 a fost propria mașină, împărtășind un stil cu nimic altceva decât cu Allards. Fenderele din față erau ceea ce unii designeri numesc tipul „clamshell” și făceau faruri flush. Caroseriile din față, cu trei porturi a la Buick, unite la un nas rotunjit cu o grilă pătrată verticală. S-a așezat bine înapoi, de aici era un mic panou de hota plată. Tipic pentru practica Allard până în prezent, roțile cu discuri din oțel ștampilat erau standard, iar bumperette scurte protejau corpul ușor protejat în față și în spate.

În interior, Allard K2 era destul de clar, dar mai „luxos” decât orice Allard cu două locuri anterioare - mai mult ca modelele L, M și P cu patru pasageri - cu instrumentare completă și o alegere de dreapta sau stângă conduce.

În dedesubt, șinele cu rame și elementele transversale au fost ștampilate special pentru Allard de Thomsons of Wolverhampton, care nu erau alcătuite din piesele Ford, deși motorul, transmisia și ambele axe continuau să provină de la Ford. De asemenea, a fost menținută o punte din față față în centru pentru a crea acum celebrele praguri de osie Allard, în timp ce puntea spate a fost scurtată pentru a asigura o șină din spate mai îngustă.

Allard K2 a fost oferit cu patru motoare, toate bazate pe Ford / Mercury flathead V-8: o versiune de 221 inci cu 85 de cai putere, aceeași cu 90 CP (probabil prin intermediul capetelor de înaltă compresie și a galeriei cu admisie dublă), un 239 -cid bloc cu capete Ardun ohv și o putere nominală de 140 CP și o unitate de mercur plictisit de 266,8 cid cu capete de aluminiu Allard și 110 CP. Spre deosebire de J2, nu au fost disponibile V-8s americani ohv.

Allard și-a fabricat propriul echipament de viteză pentru motorul Ford din cauza taxei exorbitante de import a Angliei pe piese din SUA, deși le-a bazat pe articolele americane. Capetele sale de cilindru, de exemplu, au fost copiate din Eddie Edmunds, colectorul său de admisie dublă de la Eddie Meyer.

Americanii care au cumpărat un Allard cu un motor „Mercur” au descoperit curând că acesta avea într-adevăr unitatea Ford cu 21 de tije din 1937 / începutul ’38, cu pompa de apă în bloc și prizele de apă din centrul chiulasei. Cei care au încercat să pună echipament de viteză american pe V-8 construit britanic, de cele mai multe ori, au descoperit că lucrurile nu se potrivesc bine, iar un cap de edelbrock de 24 de știfturi, de exemplu, nu s-ar potrivi deloc. Colectorii de admisie erau interschimbabili, deci nu a fost nicio problemă.

Ca și predecesorul K1, cei mai mulți aveau capul plat britanic și american Ford V-8s.

La fel ca atâția alți Allards, Allard K2s au fost puțin mai mult decât barele hot în stil britanic, modelate pe conceptul american, dar concepute mai mult pentru turism sau curse rutiere decât performanțe liniare drepte. American rodders au cumpărat 'roadster-uri Ford '32 și au plecat la muncă; Rodders fierbinți britanici tocmai au cumpărat Allards. Fără îndoială, Sydney Allard s-ar fi simțit drept acasă în Los Angeles sau pe El Mirage Dry Lake, iar demonii de viteză Yankee i-ar fi găsit un spirit comun.

Allard a construit 119 Allard K2s până în 1952 și un număr substanțial dintre ele au fost vândute în Statele Unite. (Curios, primele două, vândute în februarie 1950, s-au dus în Uruguay.) Acest lucru nu este surprinzător, având în vedere moștenirea Ford a majorității Allards, multe dintre ele primind modificări extreme ale motorului după ce au atins aceste țărmuri. Disponibilitatea gata a echipamentelor cu viteză plat-Ford și cunoștințele vaste despre cum să-l folosească au făcut mult mai rapid Allards decât a visat Sydney..

Pentru a afla mai multe despre Allard și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Allard K3 a fost prima încercare a lui Sydney Allard la stilul modern de mașini sport, care părea o asemănare trecătoare cu Cunningham C2 contemporan.

După ce a avut un mare succes în construirea de mașini orientate către concurență, Sydney Allard a apelat la proiectarea și producția unui model de turism mai serios în 1952. Rezultatul a fost noul Allard K3, oferit în general cu alegerea cumpărătorului de motor, cu suporturi de motor apoi montate. a se potrivi. Allard și-a păstrat suspensia din față independentă cu osie separată și a împrumutat puntea spate De Dion a lui Allard J2, mai largă.

În caz contrar, rama Allard K3 era complet nouă. Fabricat cu o pereche de tuburi crom-moly stivuite ca șine laterale, puternic gusseted cu plăci de oțel, a fost atât mai ușor, cât și mai puternic decât șasiul anterior din secțiune de canale din oțel ștanțat.

De asemenea, caroseria a fost complet nouă, fiind un tip „plic” modern, cu aparate, mai degrabă decât aparate separate. În interior era un scaun de bancă care putea găzdui trei în confort relativ.

Deși construit pe un ampatament cu șase centimetri mai scurt decât K2, Allard K3 părea mai mare decât era într-adevăr. A fost prea des comparat cu MG, Triumph, Porsche și Austin-Healey, toate făcând Allard K3 să pară imens atunci când, de fapt, grosul său principal era în lățime (piesele erau de 56,5 inci față, 58,5 inci spate) și greutate (2580 lire sterline).

Road & Track revista a testat un Allard K3 în octombrie 1954 și i-a dat note mari pentru accelerare, manipulare (distribuția greutății era de 50/50) și direcție. Cu toate acestea, redactorii s-au plâns că roțile nu se vor întoarce suficient de mult în ambele direcții și au sugerat că parcarea paralelă este o problemă certă, cu atât mai puțin să alergăm cu o gimnastică.

De asemenea, au considerat că ambreiajul și transmisia sunt puncte slabe și au criticat susceptibilitatea corpului de aluminiu de a deteriora pietrișul zburător. În cockpit a venit pentru cele mai multe critici, în ciuda camerei sale mai mari. Ușile nu s-au deschis suficient de larg, nu a fost prevăzută încălzirea sau decongelarea, iar ștergătoarele de parbriz erau inadecvate.

Mai rău, ventilația cu partea de sus și cu geamurile în sus a fost total inadecvată, iar cu partea de sus și cu geamurile în jos, mașina nu putea fi condusă mai mult de 35 de mile pe oră fără ca vârful să plece spre distragerea pasagerilor. Așa că, deși Allard și-a propus acest lucru ca fiind un model sportiv, rapid și confortabil, care putea fi vândut în toate țările, era evident că Allard K3 avea nevoie de mult mai multă dezvoltare. Nu este surprinzător, cei mai mulți Allard K3s au ajuns în SUA Doi au plecat în Mexic și Canada, iar unul în Germania, Venezuela, Columbia, Guatemala, India, Belgia și Anglia.

Pentru zilele sale, Allard K3 a fost destul de bine terminat, dacă încă nu este la fel de bun ca mașinile de la producătorii de volum. Allard descoperise, spre nemulțumirea lui, că ceea ce trecea pentru o potrivire bună și un finisaj într-o mașină de competiție era departe de ceea ce era necesar pentru o mașină rutieră salabilă.

Acest lucru reflecta o mare problemă. În timp ce Sydney Allard a avut multe „idei mai bune”, compania sa a fost subcapitalizată serios, neavând atât facilitățile, cât și forța de muncă pentru a-și dezvolta pe deplin proiectele. Acest lucru nu părea să conteze cu mașinile sale de competiție, în special la începutul anilor '50, când cursele nu aveau nicăieri aproape de sofisticarea pe care o face astăzi, dar a făcut ca producția unei mașini competitive să fie extrem de dificilă. Când un client a plătit cu mult peste 5000 de dolari pentru o mașină (Allard K3 s-a vândut cu aproximativ 5300 de dolari în SUA), se aștepta să obțină ceva pe care îl arăta cu mândrie prietenilor săi. În acest sens, Allard K3 a fost o jenă în multe privințe.

Multe defecte de proiectare au împiedicat vânzările mari. Jaguar XK șase și Chrysler hemi V-8 au fost disponibile, s-au livrat excelent.

Publicitatea timpurie a indicat că Allard K3 era disponibil cu Ford Ford V-8, American Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 sau Jaguar XK dohc șase. Cu toate acestea, chiar și alegerea dintre centralele electrice și probele de probă ale lui Allard încă nu au fost suficiente pentru a face această mașină succesul comercial, credea că va fi. Ultima Allard K3 a părăsit fabrica Allard la 8 octombrie 1954. Producția totală a fost de doar 61. Totuși, se va dovedi nici cel mai mare și nici cel mai puțin de succes dintre hibrizii memorabili din Sydney..

Pentru a afla mai multe despre Allard și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang

Scopul este singura modalitate de a-l descrie pe cel mai faimos dintre Allards, J2X. Ampatamentul extins, rezerva laterală și motorul mai avansat au făcut-o mai bun de curse decât J2.

Din câte știm, primul Allard J2X de la Sydney Allard transporta șasiu numărul 2138 și a fost livrat unui cumpărător la Londra pe 7 septembrie 1951. Cel de-al doilea a mers în America pe 21 noiembrie. Astfel, a început o rulare de producție care va vedea doar 83 de mașini . Ultima a părăsit fabrica din 29 noiembrie 1954, destinată S.U.A..

Principala diferență vizuală între Allard J2X și J2 anterior a fost locația lor de anvelope de rezervă: ascunsă într-un compartiment jos în spate pe J2, o montare laterală expusă (chiar înainte a cabinei) pe J2X. Diferențele erau la fel de puține, dar mult mai importante. Suspensia tipică Allard - punte față divizată cu fascicul I, De Dion spate cu tije lungi de rază până la șasiu - a fost păstrată, la fel ca arcurile cu bobină integrală și frânele din spate.

În față, tijele de rază „finală” fuseseră mutate din spatele axei într-o poziție în fața axei (tije „conducătoare”), ceea ce necesită o extensie a cadrului de șase inci în față. Acest lucru explică denumirea „X” (pentru prelungit), deoarece ampatamentul a rămas la 100 de centimetri, ca pe Allard J2. De asemenea, a permis ca motorul să fie montat cu 7,5 inci mai departe, ceea ce a adăugat considerabil încăperile din cabină și a făcut ca mașina să se descurce mult mai bine în același timp.

Ca și până acum, alegerile motorului au fost L-head Mercury V-8, la fel cu supapele Ardun, și ohv Cadillac sau Chrysler V-8s. Marea majoritate a Allard J2Xs au fost comandate cu ultima, deoarece motorul Ford, cu sau fără ohv, nu mai era un concurențial viabil în cursa de cai putere.

Majoritatea lui Allard J2X au părut să aibă și roți de sârmă cu blocare centrală, mai degrabă decât discuri de oțel ștanțate ale J2, deși acesta nu este un punct de identificare greu și rapid. Allard J2X a fost conceput ca o mașină de competiție care ar putea fi folosită pentru turnee, în timp ce J2 a fost invers (deși mai mulți probabil au alergat decât a vizitat).

Cu viteză, un Allard J2 sau J2X era o priveliște spectaculoasă: capătul din spate coborât din cuplul unui Cadillac V-8 mare, capătul din față în aer, unghiul rotativ cauzat de puntea oscilantă, făcând ca roțile din față să arate „ bătut în genunchi ”în timp ce mașina țesea și se îndepărta de-a lungul drumului.

Este posibil să nu fi fost la fel de emoționant să conducă repede așa cum arătau de la margine, dar șoferii am vorbit pentru a admite că, în timp ce puntea spate De Dion ținea extremitatea din spate sub control, nu se poate spune același lucru pentru frontul. Să stai pe drum în oricare dintre aceste fiare a fost deseori o chestiune de scop și speranță.

Indiferent, Allard J2X a câștigat curse, uneori arătând înșelător casual în acest proces. Spectatorii la cursele timpurii de la Watkins Glen și Bridgehampton la Torry Pines și Pebble Beach își amintesc de Fred Wacker, Mike Graham și Bill Pollack ca fiind practicienii principali ai artei de conducere Allard, ultimul la volanul numărului negru al lui Tom Carstens-14 J2X complet cu portbagaj cromat și anvelope whitewall!

Priveliștea de la volanul Allard J2X.

Erau mașini care să se înrădăcineze, pentru Allards - tije hot britanice cu mari V-8-uri americane, ceva cu care mulți participanți la cursă pot fi ușor de identificat. Nu au fost „ucigași uriași” pentru că au fost ei înșiși uriași, dar au fost epitomul curselor cu dolari mici în zilele lor - provocatorii din curte către numărul tot mai mare de Ferraris de înaltă tehnologie costisitoare, multicilindru.

Și, din păcate, Sydney Allard nu mai putea ține pasul. Până în 1954, ai cumpărat un Ferrari, Porsche, Maserati sau Aston Martin dacă vrei să câștigi curse, sau ai construit propriile mașini cu mulți bani și know-how, așa cum a făcut Briggs Cunningham.

Zilele Allards au trecut, dar vor fi amintite cu drag și dor. Alergarea a fost distractivă atunci.

Pentru a afla mai multe despre Allard și alte mașini sport, consultați:

• Cum funcționează mașinile sport
• Mașini sport din anii ’50
• Recenzii pentru mașini sport noi
• Recenzii auto auto folosite
• Mașini musculare
• Cum funcționează Ferrari
• Cum funcționează Ford Mustang